Лекция № 9. Центральный редуктор. Диффиренциал. Привод к ведущим колесам. Колесный (бортовой) редуктор. Передаточное число редуктора. Задняя ступица, ее установка и крепление Центральный редуктор

Центральный редуктор предназначен для передачи крутящего момента под углом 90^о и изменения числа оборотов, передаваемых от тягового дигателя через карданную передачу на полуоси и колесные редукторы.

Редуктор главной (центральной) передачи – одноступенчатый с гипоидной парой шестерен и коническим межколесным дифференциалом расположен в средней части балки заднего моста.

Центральный редуктор является первой ступенью главной передачи и состоит из конической пары шестерен.

Картер редуктора выполнен из стального литья.

Ведущая коническая шестерня, отлитая заодно с валом, установлена в картере и вращается на двух конических роликовых подшипниках.

Один подшипник устанвлен в картере редуктора, второй – в стакане.

Стакан выполнен из стального литья. Между внутренними обоймами подшипников установлены распорная втулка и регулировочные шайбы, с помощью которых регулируются подшипники.

Подшипники на валу затянуты гайкой.

Внешний подшипник закрыт крышкой, которая через уплотнительную прокладку прилегает своей поверхностью к стакану.

Между торцом гороловины картера и фланцем стакана могут быть установлены, либо сняты, регулировочные прокладки (толщиной от 0,1 мм до 1 мм). Они служат для регулировки длины зацепления между зубьями ведущей и ведомой шестернями.

При этой регулировке изменяется положение ведущий шестерни в осевом направлении.

На коническую часть вала ведущей шестерни с помощью шпонки крепится ведущий фланец.

Фланец имеет отверстия, расположенные по окружности, для соединения с фланцевой вилкой карданной передачи.

Детали, установленные на валу ведущей шестерни, стягиваются корончатой гайкой, закрепляемой шплинтом.

В зацеплении с ведущей шестерней находится ведомая, установленная на получашках дифференциала.

Ведомая шестерня с дифференциалом устанавливается в картере моста на 2^х подшипниках и фиксируется специальными круглыми гайками – для регулировки глубины зацепления.

Глубина зацепления зубьев ведущей шестерни относительно ведомой, и наоборот, регулируется в пределах высоты зуба.

После сборки устанавливается маслостойкая прокладка и картер центрального редуктора на шпильках при помощи гаек крепится к картеру балки заднего моста.

В центральный редуктор заливается 6^ть литров гепоидной смазки.

Передаточное число центрального редуктора – это отношение зубьев ведомой шестерни к ведущей:

Дифференциал

Дифференциал предназначен для вращения задних колес с различной угловой скоростью и без проскальзывания.

Диффиренциал работает в следующих случаях:

1. При поворотах;

2. При наезде на препятствия;

3. При неодинаковом диаметре колес;

4. При гололеде (неодинаковое сцепление с дорогой) – данное свойство является отрицательным для дифференциала.

Таблица 5. Устройство и работа дифференциала

Устройство дифференциала

Работа дифференциального механизма

Состоит из 2х получашек; Разборной крестовины; 4х конических шестерен – сателлитов, в отверстия которых запрессованы бронзовые втулки, служащие подшипниками скольжения; 2х полуосевых шестерен; 2х прокладок (регулировочных шайб). После сборки получашки стягиваются болтами. Собранный дифференциал вставляется в проточенный паз ведомой шестерни центрального редуктора и стягивается с ней болтами. Получашки дифференциала являются опорой для ведомой шестерни центрального редуктора. Дифференциал, с укрепленной на нем ведомой шестерней, устанавливается в картере заднего моста на двух роликовых подшипниках. Подшипники закрепляются регулировочными гайками, с помощью которых осуществляется перемещение ведомой шестерни. Гайки одновременно служат для регулировки роликовых подшипников. Полуосевые шестерни шлицами соединены с полуосями ведущего моста.

Заключается в следующем: При движении троллейбуса по прямой ровной гладой дороге оба ведущих колеса проходят одинаковые пути и делают одинаковое число оборотов. В этом случае сателлиты дифференциала не вращаются на своих осях, они, как бы, заклинены между полуосевыми шестярнями. При повороте троллейбуса внутреннее ведущее колесо по отношению к центру поворота проходит меньший путь, чем наружное. Внутреннее колесо как бы упирается в дорогу и через свою полуось притормаживает внутреннюю полуосевую шестерню диффренциала, которая, в свою очередь, воздействует на сателлиты, заставляя их проворачиваться Сателлиты, обегая приторможенную внутреннюю полуосевую шестерню, дают возможность наружной полуосевой шестерне дифференциала, а следовательно, и внешнему по отношению к центру поворота ведущему колесу вращаться с большей скоростью.