Министерство Транспорта Российской Федерации (Минтранс России)
Федеральное Агентство Воздушного Транспорта (Росавиация)
ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный
Университет гражданской авиации»
Реферат
По дисциплине «Испытания авиационной техники»
Тема: «История летных испытаний авиационной техники»
Выполнил:
студент 3 курса ФАИТОП
группы №834
Старков Артём Артурович
Подпись_______________
Проверил:
старший преподаватель кафедры №24
Петрова Татьяна Владимировна
Оценка_________________
Дата___________________
Подпись________________
Санкт-Петербург, 2016
Оглавление Введение
Одна из ключевых задач развития инновационной деятельности в авиационной отрасли – формирование трансфера технологических новшеств, создаваемых в сфере науки, в промышленность (опытно-конструкторских разработок и производства). Всем нововведениям в сфере науки, отработанным в наземных стендовых условиях, необходимо преодолеть решающие этапы оценки их состоятельности и конкурентоспособности в летных условиях, близких к эксплуатационным.
Летный эксперимент имеет глубокие исторические корни. Еще в конце XIX века инженер и первый летчик-исследователь Отто Лилиенталь, ровесник Н.Е. Жуковского, совершил более двух тысяч полетов на планерах собственной конструкции с целью научного обоснования секрета парения птиц, во многом определив дальнейшее развитие авиации, но погиб в полете, так и не раскрыв его до конца.
В конце 1903 г. братьям Райт удалось разгадать другой секрет – стабилизации и управления полетом. Самолет «Флайер-1», созданный ими, совершил свой первый управляемый моторизованный полет со скоростью велосипеда на расстояние, едва сравнимое с размерами площади Громова в подмосковном Жуковском. Однако скорость и дальность этого полета не имели никакого значения. Значение имели только оценка и демонстрация в натурных условиях новой запатентованной ими системы управления самолетом. Изобретение братьев Райт явилось фундаментальным инновационным проектом, доведенным не только до внедрения, но и открывшим базовые принципы построения систем управления.
Лии им. М.М. Громова
Первые идеи о разработке методов летных исследований в нашей стране принадлежали еще Н.Е. Жуковскому и его школе. В 1918 г. профессор В.П. Ветчинкин и летчик Б.И. Россинский на базе серийного самолета создали ЛЛ (летающую лабораторию) для исследования получаемых в полете перегрузок. В 1930 г. в ЦАГИ была организована Секция летных исследований при экспериментально-аэродинамическом отделе.
К 1940 г. созрели необходимые и достаточные условия для создания новой летно-исследовательской организации. В 1941 г. по решению И.В. Сталина был создан Летно-исследовательский институт на базе ряда лабораторий ЦАГИ. Первым начальником ЛИИ был назначен летчик-испытатель Герой Советского Союза М.М. Громов, который в 1937 г. нанес визит на родину братьев Райт с целью демонстрации целого букета уже наших отечественных технологий на экспериментальном одномоторном самолете АНТ-25 – мировом рекордсмене по дальности полета. В 1934 году в составе ЦАГИ организован Отдел экспериментально-летных испытаний и доводки (ОЭЛИД), который располагался на Центральном аэродроме в Москве. Из-за большой загруженности аэроузла на Ходынке и ограниченных его размеров было принято решение о постройке специального испытательного аэродрома в 40 км от Москвы и переводе туда ОЭЛИД, который был позже переименован в лабораторию № 8 ЦАГИ. В 1935 г. начато строительство в районе железнодорожной платформы Кратово рязанского направления. С августа 1937 по июнь 1939 г. были построены и введены в эксплуатацию три взлетно-посадочные полосы: ВПП-1, ВПП-2 и ВПП-3 длиной 1200, 900 и 650 м соответственно, а также рулежной дорожки и приангарной площадки. Одновременно вырос поселок для строителей под названием Стаханово (впоследствии выросший в город Жуковский). В 1939 г. были введены в эксплуатацию бензохранилище и первый ангар №1, сохранившийся до наших дней. В том же году ВПП-1 удлинили до 2000 м. В 1940 г. персонал и лабораторная база ОЭЛИД были переведены из Москвы на построенный аэродром. Необходимо сказать, что к этому времени 8-я лаборатория уже стала крупным подразделением ЦАГИ с соответствующей экспериментальной базой и оборудованием. По состоянию на 7 октября 1940 г. количество работающих в 8-й лаборатории составило 440 человек. Помимо начальника лаборатории А.В. Чесалова и заместителя начальника лаборатории по научно-исследовательской части, в ней насчитывалось 53 инженера с высшим образованием, а также имелся квалифицированный летный и технический состав. Самолетный парк 8-й лаборатории насчитывал более 40 летательных аппаратов, включая модификации состоявших на вооружении отечественных самолетов. Имелись также самолеты иностранного производства. Сотрудники лаборатории проводили довольно напряженную работу по модификации серийных самолетов и созданию новых образцов авиационной техники, занимаясь также совершенствованием методов летных испытаний.
19 августа 1941 года, в тяжелейший для Родины начальный период Великой Отечественной войны, Постановлением Государственного Комитета Обороны № 513 «О создании второй научно-исследовательской базы авиации на Востоке СССР» было решено организовать в Новосибирске филиал Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) имени проф. Н. Е. Жуковского, в задачи которого входило бы проведение научно-исследовательских работ в области теоретических и экспериментальных исследований по аэродинамике и прочности самолётов совместно с предприятиями и заводскими лабораториями авиационной промышленности.
В послевоенные годы с началом эпохи реактивной авиации объемы летных исследований и испытаний многократно возросли. Проблемы создания новых образцов военной и гражданской авиационной техники, ракетной, а затем и ракетно-космической требовали создания все новых и новых летающих лабораторий и крупномасштабных беспилотных летающих моделей в дозвуковом, сверхзвуковом и гиперзвуковом диапазонах скоростей.
Важнейшие работы проводились специалистами ЛИИ в области создания отечественной реактивной авиации, освоения околозвуковых и сверхзвуковых скоростей. В решение этих задач особый вклад внесли: И.В. Остославский, Н.С. Строев, Г.С. Калачев, В.В. Уткин, А.Д. Миронов, И.М. Пашковский, М.И. Герасимов, В.В. Косточкин, Н.И. Тихонов, М.Д. Романов, М.С. Егоров, Н.Т. Коробан, A.M. Знаменская, другие.
В 50-х и 60-х годах в ЛИИ совместно с ОКБ С.В. Ильюшина, А.Н. Туполева, В. М. Мясищева успешно проводились летные испытания и доводка тяжелых самолетов Ил-28, Ту-14, затем Ту-16, ТУ-95, М-4, которые в дальнейшем были быстро приняты на вооружение.
К числу научных направлений, в развитие которых коллективы подразделений Института внесли наибольший вклад, могут быть отнесены:
исследования особенностей устойчивости, управляемости самолетов всех категорий, в том числе при сваливании в штопор на больших углах атаки;
исследования аэродинамики вертолетов;
исследования нагружения конструкции и вибрации самолетов и вертолетов;
исследования проблем гиперзвукового полета, включая аэротермодинамику, динамику полета, теплозащиту, системы управления;
исследования и отработка самолетов корабельного базирования;
исследования и доводка двигателей и силовых установок самолетов и вертолетов;
исследования, совершенствование, а в некоторых случаях и разработка оборудования различных систем воздушных судов:
пилотажно-навигационное; жизнеобеспечения, в том числе аварийного покидания;
топливного, включая системы заправки топливом в полете; связи и специальных комплексов, других.
Важное место в работе Института занимали исследования ряда проблем, связанных с взаимодействием воздушных судов с окружающим пространством:
звуковой удар; шум на местности;
спутный вихревой след;
радиолокационная заметность;
влияние состояния взлетно-посадочной полосы на соответствующие характеристики самолета.