Переворот
Потеря высоты за переворот и скорость вывода из него зависят:
от скорости и высоты ввода;
от режима работы двигателей;
от положения тормозного щитка;
от законов управления.
Перед вводом самолета в переворот в горизонтальном полете установить заданные режим работы двигателей, скорость и высоту, затем координированным отклонением ручки и педалей за 2-3 сек довернуть самолет относительно продольной оси на 180° (выполнить полубочку) и, не фиксируя угол тангажа в перевернутом положении, плавным взятием ручки управления на себя за 3-4 сек создать перегрузку, близкую к предельно допустимой, или αдоп (для данного варианта подвесок). В дальнейшем поворот выполнять по границе срабатывания ОПР, не превышая допустимых значений углов атаки или перегрузки вплоть до окончания фигуры.
В этом случае потеря высоты за переворот будет наименьшая.
На рис.7 показана потеря высоты за переворот при вводе о минимально разрешенной высоты, в зависимости от режима работы двигателей, скорости ввода и вариантов подвески.
Уменьшение угла атаки на каждые 2° или перегрузки на 0,5 приводит к увеличению потери высоты за переворот на 100-150 м.
Необходимо помнить, что допущенная ошибка на вводе в переворот (завышенная скорость ввода, увеличенный режим работы двигателей, уменьшенная высота ввода, ввод, растянутый по времени) приводит к нерасчетной потере высоты.
При вводе в переворот на скоростях менее 500 км/ч и работе двигателей на режиме малого газа о УР и 400 км/ч - с АБСП и НРС во избежание уменьшения скорости менее 300 км/ч на маневре при необходимости увеличивать тягу двигателей.
На рис.8 показана область выполнимости переворотов в зависимости от режима работы двигателей и варианта подвесок.
ΔН
(м)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5000
4000
3000
2000
1000 |
|
|
Полный форсаж |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
|
|
|
|
Максимал |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
|
|
|
|
Малый газ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4 |
|
5 |
2 |
|
|
3 |
|
1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 V пр.вв (км/ч)
Рис. 7
Потеря высоты за переворот, выполняемый с минимально допустимой высоты, закон управления Пэу макс, α доп.
1, 3, 4 – самолет с 2хР-73 + 2хР-27
2 – самолет с 4хР-73 + 6Р-27
5 – самолет с бомбовым и неуправляемым ракетным вооружением.
Н
пр. вв. (м)
|
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Полный форсаж | ||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Максимал | ||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Малый газ | ||||
|
|
М=0,65 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
М=1,5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
М=0,82 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3 |
|
|
|
4 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5 |
|
2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 V пр. вв (км/ч)
Рис. 8
Область выполнимости переворотов. Закон управления Пэу макс, α доп. 1, 3, 4 – самолет с 2хР-73 + 2хР-27; 2 – самолет с 4хР-73 + 6хР-27; 5 – самолет с бомбовым и неуправляемым ракетным вооружением.