МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

НАЦИОНАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ОДЕССКАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ

Кафедра судовождения

Курсовая работа по Навигации и лоции

На тему:

Навигационная проработка перехода

Тяньцзинь (Китай) – Карачи (Пакистан)

m/v «Navios Gemini S»

Август

Руководитель проекта: Мусаев М. А.

Выполнил курсант: Куракин Денис

Группа № 1491

2017

Оглавление

Введение.……………………………………...…………………………………...3

Сведения о судне………………………………………………………………….6

1. Предварительная подготовка………………………………...…………….….9

1.1 Подбор карт, руководств и пособий……………………………..………......9

1.2 Хранение и корректура карт и книг……………………………..………….19

1.3 Гидрометеорологические условия…………………………………….……20

1.4 Навигационно-гидрографические условия……………………….………..27

1.5 Сведения о портах…………………………………………………………...35

1.6 Предварительный выбор пути на морских участках………….…………..40

1.7 Выбор трансокеанского пути…………………………………………….…41

1.8 Подготовка технических средств навигации……………………………....48

2.Проектирование перехода………………………...………...………..……….49

2.1 Подъем карт……………………………………………....……….…………49

2.2 Предварительная прокладка……………………………………….………..51

2.3 Естественная освещенность…………………………………….…………..55

2.4 Приливные явления……………………………………………….…………57

2.5 Расчет и построение маршрутного графика точностей…...………………60

2.6 Расчет и построение сетки изолиний точностей…………………………..63

2.7 Оценка навигационной безопасности……………………….……………...65

Заключение………….………………………………...………………….………68

Список литературы…………….……………………...………………….……...69

Введение

Судоходство открывает пути к источникам сырья и энергии, делает возможными рациональное разделение труда и сотрудничество в мировом масштабе, что составляет материальную основу человеческой жизни и благосостояния. Поэтому морской транспорт является ныне насущной потребностью человеческого общества. Это можно проиллюстрировать следующими цифрами. В настоящее время около 42 тыс. морских судов общей грузоподъемностью почти 800 млн. т перевозят на большие расстояния свыше 4 млрд. т грузов, что составляет подавляющую часть товаров мировой торговли. В то время как население земного шара удвоится примерно через тридцать лет, а потребление энергии увеличится вдвое лет через двадцать, объем морских перевозок грузов по прогнозам экспертов возрастет в два раза уже через десять лет. Это означает, что средние темпы роста мирового торгового флота будут опережать темпы увеличения выпуска промышленной продукции, и общая грузоподъемность ежегодного пополнения флота должна составлять около 50 млн. т.

Современное судовождение на море претерпевает эпоху смены приоритетов в технических средствах обеспечения навигации. Повсеместно используются глобальные системы определения места судна, все больше судов переходит на систему электронных карт (ECDIS), при этом полностью отказываясь от печатных карт, на морских судах валовой вместимостью 10 тыс. т и более установлены системы автоматизированной радиолокационной прокладки (САРП).

Интенсификация работы флота, повышение энергонасыщенности судов, повышение грузоподъемности и скорости судов, причем из-за современной автоматизации судов идет тенденция к сокращению численности судовых экипажей и широкому совмещению профессий значительно изменили работу на море, усложнили ее. Минимальный состав экипажа совместно с повышенной скоростью выгрузки в портах, которая для современных контейнерных терминалов вычисляется в часах, а не сутках, представляют большую опасность для безопасности мореплавания вследствие усталости экипажа.

На навигационную безопасность и безопасность судна в целом влияет также и район плавания. Сегодня большие контейнерные суда валовой вместимостью 140 000-200 000 т совершают плавание в основном на линии Азия – Европа, не минуя 2 особо опасных района плавания – Малаккский пролив и Аденский залив. Существует мнение, что количество нападений пиратов уменьшилось и их угроза не является актуальной сегодня, но с ним трудно согласиться, ведь каждый день в этих районах передают сообщения по NAVTEX о попытках захвата или захвате разных типов судов. Еще одной проблемой является то, что судовладельцы или чартер хотят сэкономить как можно больше денег на топливе и охране судов, что теперь они присылают рекомендованные путевые точки, которые исключают плавание в Международном Транзитном Коридоре в Аденском заливе.

Большие надежды в свое время возлагались на совершенствование навигационных средств судовождения и надежды эти, увы, не оправдались. Количество аварий не сократилось. Более того, в 90-х годах даже наметилась тенденция к их росту. Большинство аварий происходит вследствие, как говорят, человеческого фактора, процент от всех аварий составляет около 75%.

Все перечисление причины привели к необходимости четкого выполнения требований международных конвенции, кодексов, резолюции, руководств, более чем когда-нибудь ранее.

После ратификации и вступления в силу Международной Конвенции о Труде (2006) многие организации пришли к выводу, что тот самый человеческий фактор, который является причиной многих столкновений и происшествий, вызван усталостью вахтенного помощника, который, даже обладая необходимым уровнем знаний, не может сконцентрироваться и принять верное решение во избежание чрезвычайных ситуаций.

В настоящие время рабочие часы моряков строго контролируются при проверках MLC или Port State Control и если часы отдыха и работы моряка не соответствуют требования MLC, то он не может быть допущен к работе, особенно к навигационной вахте. В таких случаях капитан или старший помощник должны стоять вахты или находится на маневрах вместо вахтенного помощника.

Техническая надежность, безопасность и пригодность транспортных судов для выполнения производственных функций, для которых предназначены, достигается с помощью надзора за проектированием, постройкой и эксплуатацией судов со стороны судовладельцев, классификационных обществ, государства флага – на основе применения требований конвенций СОЛАС – 74 (Safety of Life at Sea – 74), конвенции о грузовой марке, кодексов ИМО, правил классификации. Требования к подготовке вахтенных помощников для обеспечения эффективной и безопасной эксплуатации в обычных условиях морского плавания заключены в требованиях конвенции и кодекса ПДНВ 78/95 (STCW 78/95).

Сегодня все современные суда работают в соответствие с требованиями ISM Code (Международная Конвенция по Управлению Безопасностью, СОЛАС глава IX). Как показывает статистика подфлажных изданий, вследствие ежегодных ISM аудитов, количество происшествий на море по вине экипажа падает. Такие аудиты инициируются и оплачиваются компанией – судовладельцем и главным образом нацелены на проверку знания всего экипажа SMS(Safety Management System) компании и соблюдение офицерами всех норм, требуемых международными конвенциями.

При плавании, должны повсеместно применяться обязательные для всех правила, регулирующие движение и маневрирование судов в море с целью предупреждения столкновений МППСС –72 (COLREG).

Несмотря на перечисленные конвенции, безопасность судна, прежде всего, зависит от желания самого судоводителя их соблюдать, его знаний и дисциплины.

Планирование перехода необходимо, чтобы исключить ошибки, которые могут иметь катастрофические последствия. Путь судна должен планироваться для того, чтобы: обеспечить минимально необходимые безопасные расстояния между судном и любыми препятствиями или опасными объектами; обеспечить перемещение на правую часть фарватера во избежание столкновения; обеспечить достаточные запасы для поправок с учетом маневренности судна, погодных условий, течения и т.д.

Основные сведения о судне

Название судна – NaviosGeminiS

Позывной сигнал судна – 3FMN4

Номер IMO- 9072173

Порт приписки – Panama

Тип судна – Балкер

Длина наибольшая – 224.0 м

Ширина наибольшая – 32.2 м

Осадка в полном грузу, порожнем - 13.56 м, 2.94 м

Грузоподъемность (полная и чистая) – 78380 т, 68636.0 т

Регистровая вместимость – валовая и чистая - 25703 т, 12028 т

Высота глаза на мостике в грузу, в балласте - 23.9 м, 29.2 м

Количество тонн на сантиметр осадки в грузу, в балласте – 64.15 т/см, 60.92 т/см

Тип главного двигателя - B&W5S60MC(MARKIII)

Мощность главного двигателя (N) –7634 kW x 82.6 rpm

Запас топлива и масел - 2642 т , 2568 т

Суточный расход топлива и масла на ходу и на стоянке - 23т/1.15 т ; 0.3 т/ 0.1т

Эксплуатационная скорость в грузу, в балласте - 12 уз, 12 уз

Поперечная метацентрическая высота -5,81 м

Таблица 1 – Характеристики технических средств эксплуатации

Тип, марка ТСН	Условия	Измеряемые навигационные параметры	СКП одного измерения
ГК NAVIGAT X MK1(2pcs)	Движущееся судно	Курс\пеленг	0,1 град
САРП FURUNO FAR-2107(-BB)/ FAR-2807	Электронный визир	Пеленг	0,1 град
	Шкалы до 3 миль	Дистанция	0,2 м
	Шкалы более 3 миль	дистанция	0,3 м
Эхолот FURUNO FE-700	Глубины до 2м	Глубина	0,1 м
	Глубины 5м	Глубина	0,1м
	Глубины 5-20м	Глубина	0,1м
	Глубины более 20м	глубина	0,3м
Лаг FURUNO DS-60		Скорость	0,1узл