2.9. Тактика тушения пожаров на рельсовом транспорте Оперативно-тактическая характеристика железнодорожного транспорта

К тяговому подвижному составу относятся электрово­зы постоянного и переменного тока, тепловозы, электро - и ди­зель-поезда, автомотрисы и тяговые агрегаты (локомотив, со­стоящий из собственно электровоза и одного или двух вагонов - самосвалов).

Тепловозы с кузовом вагонного типа, моторные вагоны ди­зель-поездов и автомотрис оснащаются установками пожароту­шения. Магистральные тепловозы, используемые в грузовом дви­жении и обслуживаемые одним машинистом, оборудуются уста­новками пожаротушения с автоматическим пуском.

Среди локомотивов наибольшую пожарную опасность пред­ставляют тепловозы, моторные вагоны дизель-поездов, дизельные секции тяговых агрегатов и автомотрисы, содержащие большое количество горючего и масел (запас топлива на двухсекционных тепловозах типа ТЭ10 составляет 2x6300 кг, масла 2x1500 кг), а также нагретые поверхности конструкций и оборудования ди­зельных помещений.

Пожарная опасность локомотивов и моторвагонного подвижного состава характеризуется:

- большим количеством дизельного топлива в топ­ливных баках в подкузовном пространстве, дизельного топлива и масла в дизельном отделении (помещении);

- наличием обтирочных материалов и загрязненных поверх­ностей дизельного отделения (маслянистые отложения на обору­довании и конструкциях дизельного отделения и нагар в выхлопных коммуникациях двигателей внутреннего сгорания);

- твердыми горючими материалами; в том числе синтетическими, выделяющими при горении токсичные продукты (электри­ческая и тепловая изоляция, обивка кресел, пластмассовые детали оборудования и внутренняя обшивка кабин и помещений и др.);

- возможностью образования взрывоопасных смесей в дизельных помещениях, топливных баках, вблизи аккумуляторных батарей;

- наличием трубопроводов и оборудования, содержащих го­рючие жидкости под высоким давлением;

- нагретыми до высокой температуры поверхностей двигателей внутреннего сгорания;

- электрооборудованием под высоким напряжением;

- путями распространения огня и продуктов горения по помещениям локомотива и из секции в секцию вследствие их непосредственного сообщения, а также на соседний подвижной состав и объекты в результате взрывов и растекания топлива.

Цельнометаллические вагоны для перевозки пассажи­ров подразделяются на некупейные (открытого типа) и купейные.

Они оснащены системами освещения, кондиционирования воздуха, отопления, принудительной вентиляции, автономного электро­снабжения. Внутренняя их планировка зависит от типа вагона. В вагонах межобластного сообщения салон не разделен на отсеки и имеет только кресла для сидения пассажиров. В некупейных ва­гонах салон имеет перегородки, к которым крепятся откидные и неоткидные полки для пассажиров и багажа. В купейных вагонах салон разделен на отдельные купе, оборудованные спальными полками (диванами).

Внутренняя обшивка вагона прикреплена к деревянным бру­скам, которые соединены с металлическими элементами кузова. Обшивка продольных стен выполнена из столярной плиты тол­щиной 19 мм. Торцовые и тамбурные стены обшиты фанерой толщиной 10 мм. Деревянная обшивка покрыта облицовкой из мягкого или твердого пластика.

Потолок в служебном купе и салоне некупейных вагонов подшит фанерой толщиной 4 мм, в коридорах и туалетах - сто­лярной плитой толщиной 10 мм. Лицевая поверхность потолка покрыта пластиком или окрашена краской.

Пол покрыт столярными плитами из многослойной фанеры толщиной 19мм и линолеумом.

Пространство между наружной металлической и внутренней деревянной обшивками заполнено теплоизоляцией в виде пакетов из полистирольного пенопласта ПСБ-С или мипоры, обернутой перфолем для предохранения от влаги.

Наружные тамбурные двери выполнены из стального листа. В нижней части дверей с внутренней стороны установлена фа­нерная филенка, покрытая твердым пластиком. По периметру прилегания к дверному проему тамбурные двери уплотнены рези­новыми прокладками. Комплектующими материалами двери из тамбура в вагон являются деревянная рама с филенкой и древесностружечная плита, облицованная твердым пластиком. Внутрен­ние двери вагона выполнены в виде щитовой конструкции, со­стоящей из деревоплиты толщиной 25 мм, облицованной твердым пластиком. Для обеспечения циркуляции воздуха в дверях туалетов и пассажирских помещений внизу предусмотрены жалюзи или армированные отверстия.

Окна вагонов, как правило, имеют двойные рамы. Наружные рамы изготовлены из алюминиевого сплава, внутренние - из дре­весины. В рамы вставлены закаленные стекла, уплотненные по периметру резиновыми прокладками. В вагонах без кондициони­рования воздуха рамы могут опускаться либо окна снабжаются открывающимися форточками. В вагонах с кондиционированием воздуха окна в купе для пассажиров, а также часть окон в кори­доре являются неоткрывающимися.

Диваны и спальные полки представляют собой деревянную или алюминиевую раму, обшитую фанерой. На раму уложен слой поропласта, обтянутого искусственной кожей. Багажные полки выполнены из столярной плиты толщиной 25 мм.

В купе для отдыха проводников, кроме общего оборудования, имеется ниша над потолком коридора, где размещается чистое по­стельное белье. Использованное постельное белье хранится в ящи­ке, установленном под полом коридора для прохода пассажиров.

В служебном отделении имеются диван и спальная полка, столик, шкаф для посуды и щит управления электрооборудовани­ем вагона.

В котельном помещении установлены водогрейный котел с расширителем, бойлер для подогрева воды, циркуляционные на­сосы и др. Котел может работать как на твердом топливе, так и на электрической энергии. Котельное помещение отделено пере­городкой, обитой внутри листовой сталью с асбестовой изоляци­онной прокладкой.

Система вентиляции и кондиционирования воздуха включает в себя воздуховоды, проходящие вдоль вагона по всей его длине в надпотолочном пространстве, и вентиляционные решетки, распо­ложенные в каждом отделении или купе.

Пожарная опасность пассажирских вагонов характе­ризуется:

- присутствием значительного числа пассажиров с вещами в том чис­ле детей, престарелых, а также находящихся в состоянии сна;

- твердыми горючими материалами выделяющими при горении токсичные продукты (элек­трическая и тепловая изоляция, диваны и полки, постельное белье, пластмассовые детали оборудования и внутренняя обшивка вагона и др.);

- нагретыми до высокой температуры поверхностями водогрейного котла и кипятильника;

- электрооборудованием под высоким напряжением;

- наличием путей распространения огня и продуктов горения по помещениям вагона вследствие их непосредственного сообщения, по системам вентиляции или кондиционирования воздуха, полостям между обшивкой и конструкциями вагона, надпотолочному пространству.

Для перевозки скоропортящихся грузов используются изотермические вагоны и автономные рефрижераторные вагоны (АРВ). Для поддержания внутри вагонов необходимой температу­ры они оборудованы приборами охлаждения и отопления. Кузова вагонов имеют тепловую изоляцию.

Изотермические вагоны соединяются в рефрижераторные по­езда или секции по 21, 12 и 5 единиц. При этом соответственно в трех, двух и одном вагонах размещаются обслуживающие бригады механиков, дизель-электростанция (дизель-генераторные установ­ки) и холодильное оборудование. АРВ оборудуются холодильны­ми агрегатами и дизель-генераторными установками с автомати­ческим (без обслуживающего персонала) или ручным управлением.

Грузовые рефрижераторные вагоны оснащены холодильными и электронагревательными установками, устройствами приточно-вытяжной вентиляции и другим оборудованием.

Грузовой вагон секции состоит из грузового помещения и машинного отделения. Кузов вагона цельнометаллический из листовой низколегированной стали. Внутренняя обшивка стен и потолка изготовлена из листов алюминия толщиной 2 мм, соеди­ненных в панели сваркой и уплотненных мастикой. Листы подшивки потолка со стенами и между собой соединены с помощью резиновых прокладок. В качестве теплоизоляционного материала используется полистирол марок ПСБ, ПСБС-С. Тол­щина теплоизоляции в продольных стенах составляет 226 мм, в торцевых – 246 мм, в полу – 179 мм, в конструкции крыши – 244 мм. Пол грузовых вагонов секции состоит из деревянных брусьев, уложенных на металлический настил из досок толщиной 45 мм поперек вагона, плит полистирола, гидроизоляционного резинового покрытия толщиной 4 мм. Погрузочные двери грузо­вого вагона имеют резиновое уплотнение и теплоизоляцию из пенополистирола.

В машинном отделении установлены две компрессионные хладоновые установки с воздушным охлаждением, два компрессорно-конденсаторных агрегата. На торцевой стене машинного отделения закреплены электрощиты. В грузовом помещении со стороны машинного отделения за открывающимися щитами ус­тановлен воздухоохладитель с электронагревателем. Охлажденный или подогретый воздух с помощью двух электровентиляторов по­дается в грузовое помещение по вентиляционному коробу, закре­пленному под потолком вагона.

Служебно-технические вагоны предназначены для размещения в них дизель-электростанций, служебных и подсоб­ных помещений для обслуживающих секции бригад. Эти вагоны, как правило, располагаются в середине рефрижераторных секций.

Кузов вагона цельнометаллический из листовой низколеги­рованной стали толщиной 2 мм. На крыше расположено два съемных щита для монтажно-демонтажных работ с дизель-генераторами и водяными баками. В качестве теплоизоляционно­го материала кузова используется полистирол марки ПСБ-С. Внутренняя обшивка стен и крыши дизельного и аккумуляторно­го отделений, аппаратной, котельной и помещения для кухонной плиты выполнена из листовой стали толщиной 1 мм. Стены бы­товых и служебных помещений вагона отделаны слоистым пла­стиком, а потолки – павинолом. На нижнем металлическом ос­новании пола уложены деревянные бруски с резиновыми про­кладками толщиной 5 мм. Между брусками расположены плиты пенополистирола. В котельном помещении, аккумуляторном и дизельном отделениях на бруски уложены доски толщиной 45 мм и асбестовые листы толщиной 3 мм. Весь настил обшит стальны­ми листами толщиной 4 мм. Настил пола тамбура, помещение для отдыха бригады и салон выполнены из фанерной плиты тол­щиной 25 мм и покрыты линолеумом толщиной 2 мм. Стены ди­зельного помещения, котельного отделения и ниши кухонной плиты обшиты деревянными досками толщиной 22 мм, листами асбеста и металлическим листом толщиной 1 мм. Во всех осталь­ных помещениях внутренняя обшивка выполнена из древесностружечных плит, пластика или павинола.

В служебно-техническом вагоне все помещения, кроме аккумуляторного, сообщаются между собой. В вагоне имеются три наружные двери. В дизельном отделении размещены два дизель-генератора, под воздуховодами радиаторов – два расходных топ­ливных бака вместимостью 0,35 м³, ручной и электрический на­сосы для заполнения расходных и двух запасных баков, располо­женных под вагоном, вместимостью 3,35 м³. В аппаратном отде­лении смонтированы электрические щиты. Аккумуляторное по­мещение отделено от купе для отдыха глухой изолированной сте­ной и имеет наружную дверь. Котлы водяного отопления могут работать на жидком и твердом топливе.

Пожарная опасность рефрижераторных вагонов и секций характеризуется:

- большим количеством дизельного топлива в топ­ливных баках, а также смазочных материалов в узлах дизелей, компрессоров;

- наличием обтирочных материалов и загрязненных горючим материалом поверхностей дизельного отделения (масляни­стые отложения на оборудовании и конструкциях дизельного от­деления и нагар в выхлопных коммуникациях двигателей внутреннего сгорания);

- твердыми горючими материалами, том числе синтетическими, выделяющими при горении токсичные продукты (элек­трическая и тепловая изоляция, пластмассовые детали оборудования, внутренняя обшивка и т.д.);

- возможностью образования взрывоопасных смесей в ди­зельных помещениях, топливных баках, вблизи аккумуляторных батарей;

- наличием трубопроводов и оборудования, содержащих го­рючие жидкости под высоким давлением;

- нагретыми высокой температуры поверхностей двигателей внутреннего сгорания;

- электрооборудованием под высоким напряжением;

- наличием путей распространения огня и продуктов горения по помещениям вагона вследствие их непосредственного сообщения.

Волокнистые сгораемые материалы (хлопок, лен, ке­наф, вискоза, текстильные изделия, ткани и др.) перевозят в кры­тых цельнометаллических и деревянных вагонах. При этом кры­тые деревянные вагоны составляют около 80 % от общего их числа.

Для перевозки легковоспламеняющихся и горючих жидко­стей используются, как правило, четырех- и восьмиосные цис­терны для наливных и вязких грузов.

Цистерны для наливных грузов, используемые для перевозки нефти, бензина и большинства жидких химических грузов, не оборудованы термоизоляцией и устройствами для подогрева груза.

Толщина обечайки и днищ котла 8 – 12 мм. Материал котла – углеродистая или низколегированная сталь.

Заполнение цистерны осуществляется через верхний люк. Слив, как правило, происходит самотеком через нижний сливной прибор (сливные приборы) или верхний люк передавливанием или сифонированием. Цистерны для бензина и светлых нефте­продуктов оборудованы предохранительными клапанами. В верх­ней части котла имеется лазовый люк (два люка у восьмиосной цистерны), который герметично закрывается ригельной крышкой. Цистерны снабжены двусторонними лестницами с площад­ками у люка (люков).

Цистерны для этиловой жидкости и ацетальдегида имеют те­невую защиту, представляющую собой лист толщиной 1,5 мм, который охватывает верхнюю часть котла и крепится на каркасе из уголка.

Цистерны для вязких нефтепродуктов и химических грузов оснащены подогревательным кожухом, который изготовлен из углеродистой стали и охватывает нижнюю часть котла. В про­странство между кожухом и котлом может быть подан водяной пар через штуцер на корпусе сливного прибора. Выход пара осу­ществляется через два патрубка, расположенные по концам ко­жуха котла в нижней его части.

Существуют специализированные цистерны для перевозки сжиженного аммиака, хлора, пентана, пропана, а также цистерны для перевозки углеводородных газов и легкого углеводородного сырья: н-бутан, изобутан, пропан-бутан, пропилен, нестабильный газовый бензин, изопентан, н-пентан, бутилен-бутадиен, изобутан-изобутилен, изобутилен, бутадиен, бутан-бутилен, изопрен, н-бутилен, изоамилен, рефлюкс, псевдобутилен, пиперилен, пиролизная фракция пентанов, широкая фракция углеводородов и их смесей.

Котлы изготавливаются из низколегированной стали толщи­ной 9 – 32 мм. Верхняя часть обычно закрыта теневой защитой. Все цистерны снабжены предохранительно-контрольной армату­рой, устройствами заполнения и опорожнения котлов.

На горловине цистерн находятся предназначенные для тех­нологических нужд патрубки с вентилями и клапанами, которые при перевозках закрываются крышкой и пломбируются. При по­вышении давления в цистернах более допустимой величины (0,8 – 3,0 МПа в зависимости от типа цистерны и вида перевози­мого груза) срабатывает предохранительный клапан, при этом опрокидывается крышка люка.

Сжиженные газы перевозятся под высоким давлени­ем, поэтому при эксплуатации котлов цистерн для сжиженных газов должны соблюдаться правила и требования, установленные для емкостей, работающих под давлением.

Сжиженные углеводородные газы обладают малым объемным весом, их пары не менее чем в 1,5 – 2 раза тяжелее воз­духа. Температура кипения сжиженных газов, перевозимых в цис­тернах, находится в пределах от -0,5 до -50°С и ниже. При ис­парении 1 кг жидкого газа в нормальных условиях образуется 380 – 530 л газообразного продукта (пара).

Особую опасность представляет перевозка взрывча­тых веществ. Взрывчатые вещества перевозят в основном в кры­тых вагонах в специальной укупорке (таре).

Укупорка может состоять из бумажных и полимерных меш­ков, деревянной тары (ящиков, обрешетки и т.п.), стеклянных сосудов, металлической тары (канистры, бочки, специальные контейнеры, специальные пеналы и т.п.). Вид и состояние уку­порки оказывают значительное влияние на развитие пожара в на­чальной стадии и время возникновения опасной зоны.

Взрывчатые вещества (ВВ) по характеру взрывчатого превращения и практическому применению делятся на иниции­рующие (ИВВ), вторичные или бризантные (БВВ), метательные (пороха и твердые ракетные топлива) и пиротехнические составы. В изделиях, как правило, присутствуют несколько видов ВВ и в зависимости от их типов определяется поведение грузов в услови­ях пожара.

ИВВ отличаются большой чувствительностью, легко детони­руют от внешнего воздействия, в том числе и от нагревания, и способны вызвать при отсутствии специальных предохранитель­ных мер детонацию БВВ, находящихся в тех же изделиях. Основ­ной вид взрывчатого превращения ИВВ - детонация. Флегматизация ИВВ (в основном путем смачивания их водой) при пере­возке индивидуальных веществ практически не уменьшает опас­ности их взрыва при пожаре, а лишь несколько увеличивает вре­мя до момента взрыва.

Противопожарное водоснабжение эксплуатируемых станций, как правило, не в полном объеме соответствует требова­ниям действующих нормативных документов; в части их обеспечения необходимыми расходами воды на наружное пожаротушение. Это приводит к перерастанию локальных по­жаров, возникающих в начальной стадии их развития, в крупные с охватом значительных площадей, особенно в парках станций.

Противопожарное водоснабжение парков станций, а также депо по ремонту и техническому обслуживанию подвижно­го состава в настоящее время обеспечивается самостоятельным водопроводом или объединенным с водопроводной сетью стан­ции или городской сетью. Большинство водопроводных сетей низкого давления с напором, не превышающем 10 м водяного столба. При отключении некоторых участков водопро­вода напор может быть повышен до 30 м вод. ст.

Существующие водопроводные сети, как правило, тупико­вые. Они выполнены из труб диаметром 100 мм, что обеспечивает расход воды не более 30 л/с. Там, где имеются кольцевые водо­проводные сети, максимальный расход при диаметре труб 150 мм составляет 80 л/с.

Фактический расход воды при тушении пожаров достигает 200 л/с.

Сети станций не могут обеспечить такие расходы воды. Поэтому недостающие расходы воды при пожаре компенсируются из пожарных водоемов или естественных водоисточников, а также путем использования цистерн рабочего парка, заполненных водой.

Пожарные поезда участковых и сортировочных стан­ций, в состав которых входят две цистерны с объемом воды по 50 м³, могут использоваться немедленно с места стоянки или транспортироваться маневровыми локомотивами к месту пожара. Они способны обеспечить подачу воды мотопомпами МП-1600 с общим расходом до 20 л/с на расстояние от 420 до 960 м по прорезиненным рукавам диаметром 77 мм.

При подаче воды из удаленных естественных водоис­точников наиболее эффективным является использование пожар­ных насосных станций и рукавных автомобилей. Насосная стан­ция ПНС-110 обеспечивает подачу воды 6000 л/мин при напоре 100 м вод. ст. Рукавный автомобиль АР-2 способен проложить рукавную линию диаметром 150 мм на расстояние 1500 м, и при диаметре 77 мм – 2500 м. Скорость выкладки рукавов в линию составляет 10 – 12 км/ч.

Дороги, проезды и подъезды к пожарным водоисточникам (гидрантам, водоемам искусственным и естественным) зданиям и сооружениям, а также железнодорожные переезды должны быть свободными и иметь твердое покрытие, а в ночное время освещаться. Пожарные водоисточники должны оборудоваться световыми указателями. Все дороги и проезды на территории объекта необходимо содержать в исправном состоя­нии, своевременно ремонтировать, а в зимнее время очищать от снега. О предстоящем закрытии на ремонт отдельных участков дорог или проездов необходимо уведомлять пожарную охрану.

Расход воды на наружное тушение одного пожара подвижного состава с твердыми горючими материалами, находя­щегося в вагонном парке станции, зависит от числа единиц под­вижного состава и определяется согласно табл. 2.14.

При одновременном нахождении в одном парке сор­тировочной, участковой или грузовой станции, а также на про­межуточной станции до 20 цистерн с ЛВЖ и горючими газами, расход воды на наружное пожаротушение следует принимать ПО л/с, до 50 цистерн - 140 л/с, более 100 цистерн - 195 л/с (с учетом необходимого расхода воды на пенообразование при ту­шении пеной и охлаждение смежных цистерн).

Таблица 2.14.