Выводы по тушению пожаров в самолетах

Пожары в самолетах – быстро протекающий процесс, при котором возможно загорание шасси, силовых установок, фюзеляжа, разлитого авиатоплива на месте происшествия.

Основными горючими материалами при пожарах шасси являются: гидрожидкость АМГ-10, резина пневматиков, магниевые сплавы; тележка шасси. Пожары шасси опасны тем, что пламя при горении гидрожидкости и резины взаимодействует с алюминиевыми сплавами крыла и обшивки воздушного судна, а при температуре горения магниевых сплавов (3000 °С) происходит постепенное оплавление и загорание граничных участков, в связи с чем площадь горения распространяется на всю поверхность конструкции.

В начальной стадии загорания тушение шасси не представляет тактической трудности, так как горение гидрожидкости и резины успешно ликвидируется распыленными струями раствора пенообразователя в воде из ручных и лафетных стволов.

Для тушения магниевых сплавов в настоящее время используется 4 – 6 % раствор пенообразователя, который подается из ручных стволов РС-70 со снятым насадком при давлении 0,15...0,2 МПа. При данном приёме возможен разброс горящих капель магния диаметром 6 – 8 мм на расстояние до 10 м, которые при попадании на горючие материалы могут вызвать новые очаги горения.

Применяется также комбинированный способ тушения, при котором зона горения магниевых сплавов покрывается слоем порошка толщиной 15...20 мм, который подается под давлением 0,15...0,2 МПа. В результате на горящем металле образуется кипящая корка, состоящая из расплава магния и огнетушащего порошка. Для исключения повторных воспламенений магния сразу же за подачей порошкового состава и образованием корки зона горения охлаждается распыленными струями воды и водного раствора пенообразователя. Время тушения комбинированным способом 1,5 мин, и отсутствует выброс расплавленных капель металла. При тушении шасси ствольщик должен работать спереди или сзади шасси.

Развитие пожаров в силовых установках характеризуется быстрым ростом температуры внутри подкапотного пространства с последующим прогаром противопожарных титановых перегородок и переходом огня по внутренним частям крыла к топливным бакам со всеми вытекающими отсюда последствиями. Тушения силовых установок осложняется ограничейной возможностью подачи огнетушащих веществ непосредственно в зону горения из-за конструктивных особенностей и высоты расположения их над уровнем земли.

С целью сохранения конструктивных элементов си­ловых установок необходимо в первую очередь приме­нять диоксид углерода, голоидированные углевожороды фреон 114В₂ и только при отсутствии названных огнетушащих составов или невозможности их применения использовать воздушно-механическую пену низкой кратности, а при горении магниевых сплавов – порошковый составы. Одно­временно с тушением необходимо охлаждать капот и прилегающее к ней крыло струями воды и раствора пенообразователя с интенсивностью 0,08 л/(с • м²). При горении силовой установки и истечении горящего авиатоплива наиболее эффективен комбинированный способ тушения, при котором горение авиатоплива ликвидируют струей огнетушащего порошка, а внутрь силовой установки подают диоксид углерода.

Пожары внутри пассажирских салонов относятся к пожарам в замкнутых объемах, для которых характерны: плотное задымление, высокий температурный градиент по высоте помещения, наличие в продуктах сгорания большого количества высокотоксичных веществ при малом размере зоны горения. Процесс горения внутри пассажирских салонов до их разгерметизации полностью зависит от концентрации кислорода в воздушном объеме салона. Через 2...3 мин после возникновения пламенного горения смертельно опасных уровней дости­гают концентрации окисей углерода, синильной кисло­ты, акрилнитрила и других токсичных веществ, а темпе­ратура пожара колеблется в пределах 50...250 °С.

Поскольку среднеобъемная температура и концентрация токсичных вещест в салоне достигают высоких значений, первоочередной задачей является организация быстрой и безопасной эвакуации людей с одновременной ликвидацией горения.

Основными средствами для тушения пожаров внутри пассажирских самолетов являются распыленная вода и водные растворы пенообразователя из ручных стволов с насадками НРТ-5, НРТ-10 с интенсивностью 0,08 л/(с • м²) или из расчета ствол РС-50 нa 10 м длины фюзеляжа или ствол с насадком НРТ на 12м.

При отсутствии внутри пассажирских салонов людей выбор огнетушащих средств не ограничивается.

При невозможности проникновения внутрь пассажирских салонов и отсутствия там людей с помощью специальных стволов-пробойников вводится диоксид углерода.

Применение в данной ситуации водного раствора пенообразователя или воды нецелесообразно, так как они не попадут в зону горения и не дадут нужного эффекта. При горении разлитого под и около воздушного судна топлива, прибывшие пожарные подразделения ручными и лафетными стволами организуют подачу воздушно-механической пены на тушение основных очагов горения – горевшего авиатоплива. Струи воздушно-механической пены необходимо подавать по касательным к поверхности зеркала авиатоплива как можно под более острым углом под основание пламени, подрезая его. Одновременно с тушением производится охлаждение обшивки фюзеляжа с интенсивностью 0,08 л/ (с • м²). При тушении пожаров разлитого авиатоплива необходимо учитывать направление ветра и стремиться подавать струи строго по ветру. Для охлаждения должны использоваться совместимые огнетушащие составы, но лучше применять те же, что и для тушения.