Основы расчета жидкостной системы охлаждения
Для расчета системы охлаждения автомобильного или тракторного двигателя исходной величиной является количество отводимого от него в единицу времени тепла Qохл. Это количество может быть определено из уравнения теплового баланса:
,
где qохл – доля количества тепла, отводимого от двигателя. Для бензиновых ДВС qохл = 800–1300 КДж/КВт с, для дизельных ДВС qохл = 1100–1150 КДж/КВт с.
Определив величину Qохл, находят затем количество жидкости, циркулирующей в системе охлаждения в единицу времени,
,
где Сж – теплоемкость циркулирующей жидкости.
Для воды Сж = 4.22 КДж/кг К, для этиленгликолевых смесей Сж = 2–3.8 КДж/кг К;
tвыхж, tвхж – температуры выходящей из радиатора жидкости и входящей в него, °С.
Для радиаторов автомобильных и тракторных двигателей значение tвыхж – tвхж = 5–10 С.
Систему охлаждения двигателя обычно рассчитывают для двух режимов работы двигателя: при номинальной мощности и максимальном крутящем моменте.
Величина поверхности охлаждения радиатора (м2) определяется по формуле:
,
где k – полный коэффициент теплопередачи через стенки радиатора,
tохлж – средняя температура охлаждающей жидкости в радиаторе, °С;
,
где tвхохлж = 90° С – температура охлаждающей жидкости на входе в радиатор;
tвыхохлж = 80–85° С – температура охлаждающей жидкости на выходе из радиатора;
tохлв – средняя температура проходящего через радиатор воздуха, °С,
,
где tвхохлв = 40° С – температура воздуха на входе в радиатор;
tвыхохлв= 60–70°С – температура воздуха на выходе из радиатора.
Коэффициент k зависит от многих факторов: материала охлаждающей решетки, формы и состояния ее внутренней и наружной поверхностей, характера движения воздушного потока и т. д. Теплопередача радиатора значительно ухудшается при образовании в нем накипи, ржавчины или при покрытии грязью.
Величина k может быть определена по формуле:
,
где a 1 = 8500–14500 КДж/м2 ч К – коэффициент теплоотдачи от жидкости к стенкам радиатора;
l – коэффициент теплопроводности металла стенок (трубок) ра-диатора. Для латуни значение = 300–450 КДж/м ч К, для алюминия = 300–350 КДж/м ч К, для нержавеющей стали = 35–70 КДж/м ч К;
b– толщина стенки трубки, м;
a 2 – коэффициент теплоотдачи от стенок радиатора (трубок) к воздуху, = 150–1100 КДж/м2чК.
Коэффициент 2 в основном зависит от скорости воздуха ?воз , проходящего через радиатор, и выражается зависимостью:
.
Для предварительных расчетов площади радиатора системы охлаждения можно использовать формулу:
,
где f – удельная площадь охлаждения, м2/КВт.
Для легковых автомобилей f = 0.14–0.3, для грузовых автомобилей f = 0.2–0.4, для тракторов f = 0.4–0.55.
Емкость системы жидкостного охлаждения л. (Ne в КВт) изменяется в следующих пределах: для легковых автомобилей – (0.13–0.35) Ne, для грузовых автомобилей – (0.27–0.8) Ne, для тракторов – (0.5–1.7) Ne.
Размеры вентилятора автомобильного или тракторного двигателя должны быть таковы, чтобы обеспечить подачу воздуха в количестве, необходимом для охлаждения жидкости в радиаторе.
Тип вентилятора определяют по условному коэффициенту быстроходности:
,
где Vвоз – производительность вентилятора, м3/с.
,
где Vвоз = 1.07 кг/м3 – плотность воздуха;
Своз = 1 КДж/кг К – теплоемкость воздуха;
Н – напор вентилятора. Н = 600–1000 Па.
При nусл = 15–100 используют центробежные вентиляторы, при nусл = 80–300 – осевые одноступенчатые вентиляторы.
Воздушная система охлаждения
В двигателях с воздушным охлаждением для обеспечения нормального теплового состояния двигателя площади наружных поверхностей головок и цилиндров увеличивают путем их оребрения. От поверхности оребрения тепло, поступающее к ней от стенок камеры сгорания и стенок цилиндра, отводится охлаждающим потоком воздуха.
Положительными особенностями системы воздушного охлаждения являются несложное обслуживание, надежность в эксплуатации, меньший по сравнению с системой жидкостного охлаждения вес и простота конструкции, упрощение эксплуатации двигателя в безводных районах, а также устранение опасности замерзания воды в радиаторе и рубашке двигателя (в случае заполнения их водой) при низких температурах.
Схема движения воздуха, охлаждающего однорядный четырехцилиндровый двигатель, представлена на рис. 3.8. Каналы, по которым движется воздух, разделены на участки: входа воздуха, прохождения воздуха через вентилятор 1, распределения воздуха по цилиндрам,прохождения воздуха по межреберным каналам и отводного трубопровода. В рассматриваемой схеме охлаждаемые поверхности находятся на линии нагнетаемого воздуха. В некоторых случаях воздух через межреберные каналы не нагнетается, а просасывается.
Для получения эффективного и равномерного охлаждения при минимальной затрате мощности в двигателях с воздушным охлаждением применяют дефлекторы. Дефлекторы представляют собой направляющие устройства для подачи охлаждающего потока воздуха к оребренным поверхностям с определенными скоростью и направлением.
Рис. 3.8. Схема системы воздушного охлаждения двигателя
При проектировании системы воздушного охлаждения стремятся обеспечить подачу охлаждающего воздуха в первую очередь к наиболее горячим местам головки цилиндров (перемычки между гнездами клапанов и др.), а также к свечам зажигания (в бензиновых двигателях) и форсункам (в дизелях). Для улучшения теплопередачи поток охлаждающего воздуха должен омывать поверхности охлаждения равномерно и с достаточно высокой скоростью.
Расчет системы воздушного охлаждения автомобильных и тракторных двигателей сводится к определению параметров оребрения двигателя, производительности и размеров вентилятора, а также затрачиваемой на привод вентилятора мощности.
Проведение этого расчета вследствие влияния ряда трудно учитываемых факторов, а также из-за отсутствия данных о взаимозависимости расчетных параметров системы охлаждения весьма сложно и связано с большими трудностями. В особенности сложен теоретический расчет теплопередачи и аэродинамического сопротивления оребрения двигателя. Поэтому на практике при проектировании системы воздушного охлаждения обычно задаются удельной поверхностью оребрения и широко пользуются экспериментальными данными прототипов двигателей.
В начале расчета задаются его исходными параметрами, к которым относятся: а) температура, давление и влажность окружающего двигатель воздуха, б) рабочие температуры деталей двигателя и в) расчетный режим работы двигателя.
В качестве расчетной температуры окружающего воздуха принимают температуру, равную 40 °С.
Превышение рабочих допустимых температур может вызвать нарушение работы (увеличение нагарообразования, коробление головки цилиндра, закоксовывание и зависание иглы форсунки в дизелях, детонацию и калильное зажигание в бензиновых двигателях, повышенный износ цилиндра, поршня и поршневых колец).
Средняя температура у оснований чугунных ребер цилиндров 130–170 °С; у оснований чугунных ребер головки цилиндров 170–220 °С. При алюминиевых сплавах средние температуры соответственно 130–150 и 160–200 °С.
Минимальные температуры внутренних поверхностей цилиндра и его головки стремятся обеспечить не ниже 130–140 °С, т. е. значительно выше точки росы выпускных газов.