1 Технічні дані двигуна пбк 120/25

Номінальні дані:

Обмоточні дані

Обмотка якоря:

2р = 8; число витків на полюс – 540; R₁₅_°С = 0,0131 Ом при 15С.

Паралельна обмотка:

2р = 8; число витків на полюс – 450; R₁₅_°С = 10,9 Ом при 15С.

Додатковий полюс:

число витків на полюс – 5; R₁₅_°С = 0,00728 Ом при 15С.

Компенсаційна обмотка:

число витків на полюс – 6; R₁₅_°С = 0,00606 Ом при 15С.

Збудження:

2 Функціональна схема

Метою завдання було розробити та змоделювати систему ТП – Д з реверсом за колом збудження. В таких електроприводах не ставляться високі вимоги до динамічних властивостей. В цьому випадку з метою економії та зменшення габаритів перетворювача в якірному ланцюгу виконується нереверсивним, а в ланцюгу збудження – реверсивним. Здійснення рекуперації та реверса в цьому випадку за допомогою зміни напрямку струму в ланцюгу збудження.

Функціональна схема такої системи має вигляд:

Рисунок 2.1 – Функціональна схема системи

Оскільки струм якоря однополярний, то на виході регулятора швидкості стоїть блок виділення модулю ВМ. В разі зміни полярності вихідного сигналу регулятору швидкості, він не впливає на полярність напруги завдання струму , але через узгоджуючий підсилювач П впливає на перетворювач, живлючий ОЗ двигуна, що дозволяє змінити напрямок обертання двигуна.

Для того, щоб запобігти коливальним процесам та втратам при малих навантаженнях у системі застосовується одночасне узгодження керування струмом та потоком двигуна.

Вихідний сигнал РШ разом з входом регулятора посилює на вхід РС_З через узгоджуючий підсилювач П з обмеженим виходом при переході двигуна в гальмувальний режим змінюється знак сигналу на виході регулятора швидкості. При цьому струм збудження потоком змінює знак і тиристорний перетворювач якірного ланцюгу переходить в інверторний режим.

Узгодження сигналів завдання струму якоря та струму збудження здійснюється шляхом обирання коефіцієнти підсилювання підсилювача П рівня його обмеження. Підсилювач П настроюється так, щоб номінальне значення струму збудження досягається при_.

Така побудова схеми забезпечує зменшення часу реверса моменту та достатню плавність його зміни при переході з двигунного режиму в гальмувальний та навпаки. При малих струмахв цій схемі динамічні властивості КРШ погані, оскільки зменшення магнітного потоку знижує контурний коефіцієнт підсилення КРШ.

3 Вибір силової схеми електроприводу

На підставі номінальних даних двигуна ПБК 120/45: U_H=800 B, І_Н=1190 А приймаємо систему електроприводу КТЭУ – 1600/930 – 12212 – УХЛ4, де І_Н=1600 А, U_H=930 B, приведений на рисунку 3.1.