- •50 Лекций по микроэкономике
- •Часть I. Введение в микроэкономику
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Что такое рынок?
- •Раздел 1. Понятие равновесия
- •Раздел 2. Существование и единственность равновесия
- •Раздел 3. На конном рынке
- •Раздел 4. Размышления по поводу цены равновесия
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. От чего зависят желания покупателей?
- •Раздел 1. Понятие сдвига кривой спроса
- •Раздел 2. Полезность и спрос
- •Раздел 0.У барбоса есть вопросы. От чего зависят желания продавцов
- •Раздел 1. Предложение и производительность. Кривая предложения. Сдвиг кривой предложения
- •Раздел 2 будет посвящен более подробному анализу функции затрат производства, а в разделе 2 лекции 4 будет рассматриваться функция выручки и поведение предприятий в различных типах рыночных структур.
- •Раздел 2. Общее понятие о затратах. Кривые средних и предельных затрат
- •Раздел 3. Закон убывающей производительности
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Сколько на рынке продавцов и покупателей. Важно ли это?
- •Раздел 1. Понятие о структуре рынка
- •Раздел 2. Поведение предприятий в условиях совершенной конкуренции и чистой монополии
- •Раздел 3. Антитрестовское законодательство сша
- •Раздел 4. Экономическая монополия в условиях рыночной экономики и административная монополия отраслевого министерства - в чем разница?
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. У всех покупателей одинаковое отношение к рыночной цене?
- •Раздел 1. Индивидуальный спрос и спрос на рынке в целом.
- •Раздел 2. Кривая спроса и наблюдаемая динамика продаж
- •Раздел 3. Независим ли выбор потребителя?
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. У всех ли продавцов одинаковое отношение к рыночной цене?
- •Раздел 1. Индивидуальное предложение и предложение на рынке в целом
- •Раздел 2. Предложение в трех периодах
- •Раздел 3. Формирование рынка автомобилей в сша
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Упрямые и покладистые покупатели
- •Раздел 1. Что показывает эластичность
- •Раздел 2. Как измерить эластичность
- •Раздел 3. Ценовая дискриминация
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Товары заменяют или дополняют друг друга. Как это влияет на спрос?
- •Раздел 1. Кривая безразличия и норма замены
- •Раздел 2. Бюджетная линия и равновесие потребителей
- •Раздел 3. Понятие о частичном и общем равновесии
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Как цена плетет паутину рынка?
- •Раздел 1. Понятие устойчивости равновесия. Паутинообразная модель
- •Раздел 2. Сравнение подходов Вальраса и Маршалла к проблеме устойчивости равновесия
- •Раздел 3. Государство, спекулянты и устойчивость рыночного равновесия
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Что можно предпринять, если цена не в состоянии скоординировать действия на рынке?
- •Раздел 1. Государственное регулирование рынка. Налоги и дотации. Фиксированные цены
- •Раздел 2. Внешние эффекты и затраты. Общественные блага. Дифференциация доходов населения
- •Часть II. Теория потребления и спроса
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Желает ли себе добра потребитель?
- •Раздел 1. Свобода выбора и суверенитет
- •Часть II нашего издания полностью посвящена потреблению и потребительскому спросу.
- •Раздел 2. Рациональность
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Что полезнее - вода или алмаз?
- •Раздел 1. Общая и предельная полезность
- •Раздел 2. Кривая спроса
- •Раздел 3. Законы Госсена
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы.Можно ли обойтись без неуловимой предельной полезности?
- •Раздел 1. Проблема потребительского выбора
- •Раздел 2. Полезность и предпочтения. Количественная и порядковая теории полезности
- •Раздел 3. Основные предположения ординалистской теории полезности
- •Раздел 4. Кривые безразличия
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы.Как лучше истратить деньги?
- •Раздел 1. Множество допустимых возможностей потребителя. Бюджетная линия
- •Раздел 2. Оптимум потребителя
- •Раздел 3. От порядковой полезности к количественной
- •Раздел 4. Как тратили деньги советские люди
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Как поступает потребитель, когда меняются доход и цены?
- •Раздел 1. Реакция потребителя на изменение дохода
- •Раздел 2. Реакция потребителя на изменение цен
- •Раздел 3. Кривые Энгеля
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы.Что можно еще увидеть на кривой спроса?
- •Раздел 1. Уравнение Слуцкого
- •Раздел 2. Случай разнонаправленного влияния эффекта замены и эффекта дохода
- •Раздел 3. Приглашение к историческому поиску
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы.Получает ли потребитель прибыль?
- •Раздел 1. Излишек потребителя
- •Раздел 2. Что объясняет сумма излишков потребителей?
- •Раздел 3. Жюль Дюпюи - первооткрыватель потребительского излишка
- •Раздел 4.Налоги, дотации и излишки
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Что лучше сейчас или потом?
- •Раздел 1. Межвременный выбор во времени
- •Раздел 2. Логика сложных процентов
- •Раздел 3. Теория человеческого капитала
- •Раздел 4. Из истории ростовщичества
- •Раздел 5. Потребительский кредит в сша
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Можно ли определить, насколько изменился жизненный уровень?
- •Раздел 1. Индекс реального дохода
- •Раздел 2. От Ирвинга Фишера до Александра Конюса
- •Раздел 3. Практика расчетов индекса стоимости жизни
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Общество одинаковых людей?
- •Раздел 1. Дифференциация доходов: хорошо это или плохо?
- •Раздел 2. Способы измерения дифференциации доходов. Кривые Лоренца
- •Раздел 3. Неопределенность равновесия
- •Раздел 4. Расшифрованная статистика
- •Раздел 5. Тенденции изменения дифференциации доходов
- •Часть III. Теория производства и предложения
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Можно ли считать потребление и производство в чем-то похожими?
- •Раздел 1. Производство полезности
- •Раздел 2. Полезность обмена
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Какие законы производства мы знаем?
- •Раздел 1. Производственная функция
- •Раздел 2. Характеристики производства
- •Раздел 3. Технический прогресс и производственная функция
- •Раздел 4. Штрихи к портрету производственной функции
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Что же такое стоимость?
- •Раздел 1. Затраты фирмы в коротком периоде
- •Раздел 2. Затраты фирмы в длительном периоде
- •Раздел 3. Затраты, отдача от масштаба и структура рынка
- •Раздел 4. Альтернативные затраты. Из истории экономической мысли
- •Раздел 5. Высшее образование: отдача от масштаба
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Что объяснил Коуз?
- •Раздел 1. Зачем экономике нужна фирма?
- •Раздел 2. Рациональные границы интеграции
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Легко ли быть конкурентом?
- •Раздел 1. Равновесие фирмы и отрасли в коротком периоде
- •Раздел 2. Равновесие фирмы и отрасли в длительном периоде
- •Раздел 3. Развитие понятия "совершенная конкуренция"
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Хорошо ли быть единственным?
- •Раздел 1. Поведение монополии в коротком периоде
- •Раздел 2. Монополия в длительном периоде
- •Раздел 3. Монополия с несколькими заводами
- •Раздел 4. Монополия и общественные потери
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Зачем продавать по разным ценам?
- •Раздел 1. Дискриминационное поведение монополии
- •Раздел 2. Типы ценовой дискриминации
- •Раздел 3. История понятия "ценовая дискриминация"
- •Раздел 4. Тарифы на электрическую энергию и ценовая дискриминация
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Каждому свой товар?
- •Раздел 1. Дифференциация продукта
- •Раздел 2. Поведение фирмы в коротком и длительном периодах
- •Раздел 3. Мировой и российский опыт рекламы
- •Раздел 4. Патиентная (нишевая) стратегия конкурентной борьбы
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Как жить на рынке с несколькими хозяевами?
- •Раздел 1. Структура рынка
- •Раздел 2. Поведение олигополистов
- •Раздел 3. Из истории сговора: международные картели в электротехнике
- •Раздел 4. Преимущество первого хода
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Что такое "много" и что такое "мало"?
- •Раздел 1. Количественные методы оценки структуры рынка
- •Раздел 2. Изменения в рыночной структуре американской экономики
- •Раздел 3. Из истории российских монополий
- •Часть IV. Рынки факторов производства
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Что и зачем покупает фирма?
- •Раздел 1. Факторы и ресурсы
- •Раздел 2. Редкость ресурсов
- •Раздел 3. Кругооборот экономических благ
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. От чего зависит спрос на ресурсы?
- •Раздел 1. Спрос фирмы на ресурс. Конкуренция на рынке продукта
- •Раздел 2. Спрос на ресурс фирмы-монополиста
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Кто такие "прочие равные"?
- •Раздел 1. Совершенная конкуренция на рынке ресурса
- •Раздел 2. Монополия на рынке ресурса
- •Раздел 3. "Сетевые" монополии
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Кто обладает властью на рынке?
- •Раздел 1. Монопсония на рынке ресурса
- •Раздел 2. Двусторонняя монополия на рынке ресурса
- •Раздел 3. Рынки ресурсов : антимонопольная практика
- •Раздел 4. Монопсония Советского государства на рынке зерна 1926 г.
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Mного ли человеку надо?
- •Раздел 1. Индивидуальное предложение труда
- •Раздел 2. Рыночное предложение труда
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Плата - за что?
- •Раздел 1. Экономическая рента как часть дохода фактора
- •Раздел 2. Земельная рента
- •Раздел 3. Теория ренты : из истории исследований
- •Раздел 4. Рынок городских земельных участков
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Сколько стоит время?
- •Раздел 1. Домашние хозяйства и фирмы на рынке заемных средств
- •Раздел 2. Равновесие на рынке заемных средств
- •Раздел 3. Посредники на рынке заемных средств : коммерческие банки и другие финансовые институты
- •Раздел 4. Российский рынок в первой половине 90-х годов
- •Раздел 5. Из ранней истории банков
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Иметь или не иметь?
- •Раздел 1. Цена права собственности
- •Раздел 2. Вечные и изнашиваемые ресурсы
- •Раздел 3. Цена раба
- •Раздел 4. Лизинг
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Как должен распределяться доход?
- •Раздел 1. О распределении в целом
- •Раздел 2. От чего зависит доход фактора
- •Раздел 3. Из истории исследования проблемы распределения
- •Раздел 4. Статистика доходов
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Прибыль: бухгалтерская, экономическая или нормальная?
- •Раздел 1. Теория прибыли
- •Часть V. Теория общественного благосостояния
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Что такое равновесие?
- •Раздел 1. Частичное и общее равновесие
- •Раздел 2. Модель Вальраса
- •Раздел 3. Леон Вальрас
- •Раздел 4. Изменение относительных цен в России после 1992 г.
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Что такое эффективность?
- •Раздел 1. Что экономисты понимают под эффективностью?
- •Раздел 2. Эффективность без цен
- •Раздел 3. Эффективность и конкурентное ценообразование
- •Раздел 4. Вильфредо Парето
- •Раздел 5. "Первое наилучшее" и "второе наилучшее"
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Как из частных выгод сделать общественное благосостояние?
- •Раздел 1. Выбор "эффективность - справедливость
- •Раздел 2. Функции общественного благосостояния
- •Раздел 3. Иеремия Бентам
- •Раздел 4. Разговоры в пользу бедных, или Джон Роулз - великий борец за теоретическую справедливость
- •Раздел 5. В поисках справедливости : шведский эксперимент[21]
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Как быть с неравенством?
- •Раздел 1. Почему необходимо перераспределение?
- •Раздел 2. Неравенство и его измерение
- •Раздел 3. Социальные трансферты в России и в других странах
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Сколько стоит чистый воздух?
- •Раздел 1. Внешние эффекты и их регулирование
- •Раздел 2. Теорема Коуза
- •Раздел 3. Рональд Коуз - история и причины успеха
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Кто такие "зайцы"?
- •Раздел 1. Классификация и свойства общественных благ.
- •Раздел 2. Эффективный объем предоставления общественных благ
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Что общего у государства с рынком?
- •Раздел 1. Избиратели, политики и чиновники
- •Раздел 2. Парадоксы коллективного выбора
- •Раздел 3. Когда государство оказывается "несостоятельным"
- •Раздел 4. Новая политическая экономия Джеймса Бьюкенена
- •Раздел 5. Поиск ренты в экономике России
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Как монополии берут власть?
- •Раздел 1.Ущерб от монополизации (в традиционной трактовке и теории поиска ренты)
- •Раздел 2. Естественная монополия
- •Раздел 3. Естественная монополия : инструменты регулирования
- •Раздел 4."Естественная монополия" в железнодорожной отрасли: опыт Запада и России"
- •Раздел 5. Локальные естественные монополии в переходной экономике России (на примере "Водоканалов")
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Сколько стоит кот в мешке?
- •Раздел 1. Рынки с асимметричной информацией
- •Раздел 2. Эффекты асимметрии
- •Раздел 0. У барбоса есть вопросы. Как проваливается государство?
- •Раздел 1. Экономический анализ провалов государства
- •Раздел 2. Экономическая теория бюрократии
- •Раздел 3. Национализация как провал государства уроки британского опыта
Раздел 3. Формирование рынка автомобилей в сша
Автомобиль как товар появился на рынке на рубеже XIX-XX вв. Естественно, что на рынке легковых автомобилей все эти годы происходили постоянные изменения. В разные периоды времени на его состояние влияли различные факторы спроса и предложения.
Выделим несколько этапов в развитии этого рынка на основе полученного графика (рис. 6).
Рис. 6. Обеспеченность автомобилями населения США (на 100 домохозяйств). Рассчитано по: Statistical Abstract of the United States. 1936, 1941, 1951, 1961, 1971, 1981, 1990. Зарегистрированные легковые автомобили включают в себя машины, находящиеся в общественной собственности.
Как только автомобиль появился, потребители сразу оценили преимущества нового товара: он мог сделать их гораздо мобильнее, расширял возможности для путешествий и отдыха. Однако, как и всякая новинка, автомобиль был очень дорог (он выпускался небольшими партиями, производство его не было отлажено).
Поэтому для потребителей автомобиль был предметом роскоши, символом высокого материального и социального положения его владельца.
Производством автомобилей в 1900-х гг. занималась 181 компания.
Для предприимчивого инженера было сравнительно легко организовать такое производство, а необходимая сумма первоначального капитала (которую обычно давал в кредит банк) была не очень значительной.
Первые значительные изменения на автомобильном рынке начинаются на рубеже 1910-х гг., после того как Форд организовал конвейерное производство автомобилей и начал в 1908 г. выпуск своей модели Т.
Модель Т была единственной маркой, которую выпускал Форд: в течение многих лет она выпускалась без каких-либо модификаций. При этом технология и организация труда постоянно совершенствовались; благодаря этому снижались затраты производства и продажная цена модели. Форд стремился максимально увеличить объем продаж и, таким образом, получить возможно большую долю на рынке.
В течение примерно десяти лет эта стратегия давала свои плоды (табл. 2).
Таблица 2. Цена модели Т и доля компании "Форд" в общем объеме продаж
|
Появление дешевых автомобилей дало возможность миллионам американцев приобрести машину. Благодаря этому в 1910-е гг. начинает складываться массовый рынок.
В дальнейшем, в 1920-е гг., компания "Форд" продолжала свою политику: цена модели Т год от года снижалась, росли абсолютные объемы продаж. Однако уже произошло первичное насыщение рынка и потребителей больше не устраивало однообразие машин.
Этим воспользовалась компания "Дженерал моторз", руководство которой учло, что вкусы и возможности покупателей неодинаковы. Поэтому "Дженерал моторз" разделила для себя потребителей по категориям и для каждой категории начала выпускать модели, различные по своей мощности, цене, оформлению и престижности. Благодаря этому "Дженерал моторз" добилась серьезных успехов и стала самой сильной из автомобильных компаний, хотя ее модели были всегда дороже, чем модели Т Форда. В результате негибкой политики компании "Форд" ее доля в общих объемах продаж сокращалась все больше и больше. В эти же годы среди других компаний усилилась "Крайслер", которая делала ставку на технологические нововведения при постоянном обновлении своих моделей. Таким образом в 1920-е гг. сложилась Большая тройка. К 1927 г. в автомобилестроении оставалось 44 компании, и число их постоянно сокращалось. Чтобы удержаться на плаву, необходимо было иметь крупные размеры производства, а для этого сконцентрировать очень значительные финансовые ресурсы.
В этот период на автомобильном рынке действуют два основных процесса. Во-первых, в миллионных количествах продается модель Т, и все более широкие слои населения получают возможность купить машину. Во-вторых, дифференцированная политика "Дженерал моторз" по отношению к различным категориям покупателей способствовала высоким темпам продаж и среди более богатых людей (см. лекция 7, раздел 3, о ценовой дискриминации). В конце 1920-х гг. происходят важные изменения в технологии автомобилестроения: начинают применять стальные цельные закрытые кузова вместо прежних каркасных. Теперь основными критериями при оценке автомобиля становятся удобства для пассажира, вместимость, обогрев и вентиляция, уровень шума и плавность хода. Начинает складываться традиционная концепция американского автомобиля как второго дома, многоцелевого дорожного крейсера, крупногабаритного и комфортабельного. В 1930-е гг. эти представления утверждаются в полной мере и сохраняются неизменными до 1970-х гг. Престижность автомобиля зависела от его размеров и качества отделки. Уже не любой автомобиль, а только крупногабаритный становился символом роскоши. Средний американский автомобиль в эти годы и в дальнейшем был гораздо крупнее среднего европейского. Технология со временем перестает быть конкурентным фактором, поскольку многообразие технологических приемов и решений сменяется их единообразием. Концентрация производства достигла очень высокой степени: Большая тройка держала в своих руках 90% рынка. Между тремя крупнейшими компаниями сложилось относительно стабильное соотношение сил: в 1941г. "Дженерал моторз" имела 47.3% общих продаж, "Крайслер" - 24.2%,"Форд" - 18.8%.
Данное положение сохранялось на американском рынке и в послевоенное время.
Производители предлагали множество марок, различавшихся по оформлению, габаритам и цене, хотя в техническом плане все они представляли практически одну и ту же крупногабаритную модель. Еще до войны в США какое-то время выпускали малогабаритные автомобили, но достаточного спроса они не находили и в дальнейшем не производились. Это положение объясняется тем, что при производстве таких автомобилей затраты производства были лишь немного меньше, чем при производстве машин большего размера, а продажная цена - слишком низка и невыгодна для производителя.
При высокой же цене покупатели отдавали предпочтение крупногабаритным и машинам среднего размера. По этой причине в течение 1930-1960-х гг. наблюдалась тенденция увеличения средних размеров автомобиля.
Очередные крупные изменения начинаются с середины 1950-х гг., когда на автомобильном рынке США резко увеличиваются продажи малогабаритных автомобилей из Европы (в первую очередь западногерманский "Фольксваген"). Импортные марки имели низкую цену, главным образом за счет дешевизны рабочей силы в Европе по сравнению с США. Дешевые иностранные машины покупали в значительной степени те семьи, у которых уже была дорогая американская модель и которые теперь хотели приобрести второй дешевый автомобиль.
Таблица 3. Распределение домохозяйств по количеству имеющихся у них автомобилей (в %)
Год |
Нет |
Один |
Два и более |
1949 1955 1960 1965 1970 |
49 3 23 21 18 |
48 60 62 55 54 |
3 10 15 24 28 |
Этот процесс позволил импортерам занять определенную нишу на автомобильном рынке.
Так, если в 1950г. доля импортных машин в общих продажах составляла 0.4%, в 1956г. - 1.6%, то в 1958 г. - 7.9%. В качестве ответной меры американские компании развернули продажи малогабаритных моделей, производимых на своих зарубежных филиалах, и в начале 1960-х гг. отвоевали прежние позиции. Вскоре доля импортных машин снова начинает расти; на этот раз это были прежде всего японские автомобили. В 1960-е гг. в обществе растет понимание того, что пользование автомобилями должно быть более безопасным для людей и менее экологически вредным. Появились требования о введении законодательных ограничений на токсичность автомобильных выхлопов. Новым требованиям полностью удовлетворяли японские автомобили. Более того, они были гораздо дешевле и экономичнее американских и европейских. Разница между Японией и США в затратах производства в расчете на одну малолитражку, даже с учетом транспортных расходов и таможенных выплат, составляла 1.0-1.4 тыс. дол. В итоге к началу 1970-х гг. доля импортных (в основном японских) машин в общем объеме продаж увеличилась до 15%.
Изменение предпочтений покупателей отразилось на структуре продаж автомобилей.
Если в 1957г. продажи малогабаритных автомобилей составляли только 5% общего объема (и 2/3 из них были импортные), то в 1967г. - 25%. Среди производителей расстановка сил в 1969г. была следующая: доля "Дженерал моторз" в общем объеме продаж американских компаний составляла 54%, доля "Форд" - 27, "Крайслер" - 16 и "Америкен моторз" - 3%. При этом позиции "Крайслер" и "Америкен моторз" были наиболее значительными в производстве малогабаритных автомобилей. Компания "Дженерал моторз" была особенно сильна на рынке крупногабаритных и спортивных автомобилей и машин класса "люкс", а "Форд" - на рынке крупногабаритных, спортивных и специальных автомобилей (табл. 4).
Таблица 4. Доля различных производителей в продажах автомобилей местного производства в 1969г. (в %)
Классы и категории автомобилей |
"Дженерал моторз" |
"Форд" |
"Крайслер" |
"Америкен моторз" |
В целом В том числе: компактные промежуточного класса стандартного класса специальные и недорогие спортивные дорогие спортивные люкс |
54 36 67 48 34 75 79 |
27 20 22 37 47 25 13 |
16 32 8 12 13 - 8 |
3 12 3 3 6 - - |
Примечание. В США автомобили подразделяются на шесть классов в зависимости от общего объема салона и багажного отделения: мини (общий объем до 2.4 м3), субкомпактный (2.4-2.8 м3), компактный (2.8-3.1 м3), промежуточный (3.1-3.4 м3), стандартный (свыше 3.4 м3) и "люкс". Мини, субкомпактные и компактные автомобили считаются малогабаритными. Автомобили стандартного класса считаются крупногабаритными; часто к ним относят относят также машины "люкс" и промежуточного класса.
Изменения в приоритетах покупателей усилились в 1970-е гг., особенно после того как в 1973 г. арабские страны ввели эмбарго на поставку нефти в США. Продажи больших автомобилей упали практически до нуля. Потребители стали покупать в основном экономичные и малогабаритные японские машины (табл. 5).
Таблица 5. Структура продаж новых легковых автомобилей по классам (в%)
Год |
Субкомпактные (включая импорт) |
Компактные |
Промежуточного класса |
Стандартные |
"Люкс" |
1967 1972 1975 1978 1980* |
9,3 22,7 32,4 26,4 42,0 |
15,7 15,4 20,3 21,6 20,2 |
23,6 21,3 24,1 26,8 20,6 |
47,9 36,1 17,9 18,4 12,5 |
3,1 3,4 4,0 5,5 4,7 |
* Данные за январь-февраль.
Американские корпорации пытались приспособиться к новым требованиям потребителей и к новым условиям конкуренции. Они увеличили выпуск малогабаритных автомобилей, однако огромные размеры производства не позволили им перестроиться достаточно быстро. Качество и технические параметры новых американских малолитражек не могли соперничать с зарубежными образцами. Поэтому отечественные малогабаритные машины лишь затруднили продажи крупногабаритных автомобилей, но не составили конкуренции импортным. Оценки покупателями качества автомобилей по 10-балльной шкале в 1979 г. были следующими: для американских автомобилей различных категорий - от 6.2 до 6.8 балла, для импортных - от 7.7 до 8.1 балла. В том же году приверженность покупателей к отечественным и иностранным маркам характеризовалась следующими данными: среди покупателей американских машин еще раз купили бы данную модель от 74.2 до 86.6% , а среди покупателей импортных машин - от 91.4 до 94.6%. Благодаря высокой конкурентоспособности импортных машин их доля в общих продажах достигла в 1980 г. 26.7%.
В эти же годы быстро развивается рынок подержанных автомобилей: расходы населения на их покупку выросли с 2.6 млрд дол. в 1960г. до 15.8 млрд дол. в 1976 г. Если в 1960 г. затраты на покупку подержанных машин составили 18.4% затрат на приобретение новых, то в 1979 г. - 35%. Основными покупателями подержанных автомобилей являлись менее обеспеченные слои населения и молодежь.
Усиление позиций японских производителей продолжалось в 1980-е гг.
Быстрыми темпами растет производство японских машин внутри США. Так, в 1990г. из десяти наиболее хорошо продававшихся моделей четыре были японскими, причем все они производились в самих Соединенных Штатах. Японские компании проникли и на нетрадиционный для себя рынок автомобилей "люкс". Если в 1986г. японские машины "люкс" в общем объеме продаж автомашин этого класса составляли 1.9%, то в апреле 1990 г. их доля выросла до 11.8%. Все сказанное позволяет нам считать, что японские компании стали равноправными участницами американского автомобильного рынка.
Американские автомобили за последние годы приблизились к иностранным по своему качеству и техническим характеристикам. Вес среднего американского автомобиля сократился с 1801 кг в 1975 г. до менее 1000 кг в 1990 г. (по оценочным данным). Средний расход топлива сократился с 16.5-19.4 л/100 км (по машинам различных фирм в среднем) в 1974 г. до 8.6-9.5 л/100 км в 1985 г. Токсичность выхлопных газов американских моделей 1983-1984 гг. выпуска сократилась по сравнению с 1960 г. в 26 раз по углероду, в 25 раз по окиси углерода, в четыре раза по окиси азота. Если в 1980 г. число дефектов на 100 автомобилей производства компании "Дженерал моторз" было равно 800. а в среднем по европейским и японским машинам соответственно 330 и 230, то в 1989 г. эти значения сблизились до 250, 300, 180.
Положение в сфере потребления в 1980-е гг. характеризуется следующими процессами: общее число автомобилей, находящихся в личном владении, растет весьма медленно; насыщенность рынка достигла самых высоких размеров за последнее время. В 1987 г. из всего числа домохозяйств лишь 15.1 % не имели машин, в то время как 47.1 % - имели одну машину, 29.1 % - две, 8.7% - три и более. Важные изменения на потребительском рынке могут быть вызваны последними технологическими новинками: широким применением различных электронных устройств, применением компьютеров при управлении автомобилем и др.
Разнообразные процессы, происходящие на рынке любого товара, имеют в своей основе одинаковый механизм. Некий производитель, используя новые технологические возможности, предлагает на рынок товар, обладающий новыми потребительскими свойствами. Возможно, что этот товар получит признание у немногих потребителей.
Спустя какое-то время, если новые свойства товара оказались действительно ценными, индивидуальный спрос немногих перерастает в рыночный спрос значительной части потребителей. Успех данного товаропроизводителя побуждает и других перестраивать свое производство с учетом новых потребностей покупателей.
В других случаях причиной подобных изменений могут быть: колебания цен, изменение общих экономических условий в стране и в других государствах, перемены во вкусах потребителей и в моде и т.п.
Лекция 7. Эластичность спроса и предложения