окт для заоч

однако, иметь в виду, что при этом не может быть учтен весь комплекс факторов и условий, характеризующих конкретный участок дороги. Поэтому ее значения для многих конкретных условий являются заниженными, а для некоторых завышенными. Кроме того, разработчики нормативных данных часто стремятся предусмотреть резерв и занижают этот показатель. Для оценки запаса пропускной способности, которым располагает реальная дорога, используют коэффициент, равный отношению существующей интенсивности движения к пропускной способности. Этот коэффициент также называют уровнем загрузки дороги транспортным потоком. Для обеспечения бесперебойного движения необходим резерв пропускной способности, и поэтому принято считать допустимым параметр, составляющий 0,85. Если он выше, то данный участок следует считать перегруженным.

При наличии на дороге пересечений в одном уровне на перекрестках с интенсивным движением приходится прерывать потоки транспортных средств для пропуска их по пересекающим направлениям с помощью светофорного или ручного регулирования. В этом случае для движения транспортного потока данного направления через перекресток используется лишь часть расчетного времени, так как остальная часть отводится для пересекающего потока.

Методику определения теоретической пропускной способности автомобильной дороги см. в п.з. Пропускная способность путей сообщения на остальных видах транспорта рассчитывается исходя из тех же соображений, что и при расчете пропускной способности автомобильной дороги.

Расчетная вместимость вокзала равна числу единовременно находящихся в нем пассажиров и посетителей (встречающих и провожающих людей, наводящих справки, приобретающих билеты и др.) и устанавливается отдельно для пассажиров дальнего и местного сообщения и отдельно для пассажиров пригородного сообщения.

Расчетная вместимость вокзала N для пассажиров дальних и местных сообщений определяется по формуле

где С - среднесуточный поток отправления пассажиров дальнего и местного сообщения за год;

К1 - коэффициент неравномерности, учитывающий отношение среднесуточного потока отправления пассажиров за пиковый период к среднесуточному потоку отправления за год (на расчетный год эксплуатации). Понятие пикового периода следует дифференцировать применительно к условиям работы различных видов транспорта. К1- принимают: для малых вокзалов - 1,1-1,25; для средних вокзалов - 1,2- 1,3; для больших вокзалов - 1,2-1,35; для крупных вокзалов - 1,2-1,4. Максимальное значение коэффициента К1принимают при неравномерном потоке пассажиров и малой частоте движения поездов; при регулярном (в течение суток) движении поездов и равномерном потоке пассажиров принимаются минимальные значения;

К2 - коэффициент, учитывающий наличие прибывших пассажиров и посетителей. К2 для пассажиров дальнего и местного сообщения следует принимать от 1,1 до 1,3; для пригородных пассажиров - 1;

Н - норма расчетной вместимости вокзала, % среднесуточного потока пассажиров отправления (приводится для вокзалов различного назначения).

Применительно к речным вокзалам в формуле (4) следует принимать следующие показатели:

С - среднесуточный поток отправления пассажиров дальнего (транзитного) и местного речного сообщения за весь период навигации на 10-й год эксплуатации;

К1 - коэффициент сезонной неравномерности отправления пассажиров дальнего (транзитного) и местного речного сообщения, который определяется по формуле

где Км - коэффициент месячной неравномерности за летний период (июнь - август);

Ксут - коэффициент суточной неравномерности в месяц максимального пассажиропотока, равный отношению среднего количества отправляемых пассажиров за 5 - 10 сут наибольшего пассажиропотока к среднесуточному отправлению за данный месяц.

Норму расчетной вместимости речного вокзала Н в формуле (4), % среднесуточного потока пассажиров отправления дальнего (транзитного) и местного сообщений С следует принимать по специальным таблицам.

Методики расчета пропускной способности вокзалов для остальных видов транспорта аналогичны вышеприведенным.

Таким образом пропускная способность объектов транспортной инфраструктуры различна и ориентировочно в цифровом значении она составляет:

по однопутным железнодорожным линиям — от 24 до 65 пар поездов в 1 сут; то же по двухпутным — от 73 до 200 поездов в сутки в одном направлении;

по автомобильным дорогам — от 500 до 1500 автомобилей в 1 ч на одну полосу движения.

По объектам с точечными структурами уровни пропускной способности еще более разнообразны и достигают:

по пассажирским станциям — до 100 тыс. пасс, в 1 ч; по сортировочным станциям — до 10—15 тыс. вагонов в 1 сут; по аэропортам — до 1100— 1200 пасс, в 1 ч.

10.2 Регламентирующие документы, обеспечивающие безопасную эксплуатацию технических устройств и подвижного состава на видах транспорта.

ЗАКОН РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ «О перевозке опасных грузов» от 6 июня 2001 г. № 32-З. Настоящий Закон устанавливает правовые, экономические и организационные основы регулирования отношений в области перевозки опасных грузов в Республике Беларусь и направлен на повышение уровня безопасности перевозок опасных грузов, предупреждение аварий и инцидентов при осуществлении этих перевозок.

КОНЦЕПЦИЯ обеспечения безопасности дорожного движения в Республике Беларусь, утвержденная ПОСТАНОВЛЕНИЕМ СОВЕТА МИНИСТРОВ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ от 14 июня 2006 г. № 757. Концепцией определяются основные направления повышения безопасности дорожного движения в Республике Беларусь, меры по сокращению уровня аварийности на дорогах, снижению тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий, минимизации загрязнения окружающей среды и влияния других негативных факторов, связанных с дорожным движением.

Дорожное движение отличается повышенной опасностью и содержит следующие основные угрозы:

-физическую и имущественную, проявляющиеся в совершении дорожнотранспортных происшествий, приводящих к гибели и травматизму людей, повреждению транспортных средств, грузов, дорожных сооружений, иного имущества;

-экологическую, проявляющуюся в загрязнении механическими транспортными средствами окружающей среды, повышенном шуме и других факторах, приносящих вред здоровью людей, государству и обществу;

-социальную, проявляющуюся в преднамеренном нарушении законодательства участниками дорожного движения, их агрессивном и неадекватном поведении на дорогах, недовольстве граждан состоянием дорог и организацией дорожного движения, действиями (бездействием) должностных лиц государственных органов, осуществляющих управление и государственный контроль в области дорожного движения и обеспечения его безопасности;

-экономическую, проявляющуюся в неоправданных остановках и перепробеге транспортных средств, перерасходе топлива механическими транспортными средствами, задержках на дороге участников дорожного движения.

Целью Концепции является создание условий для максимальной защищенности участников дорожного движения, снижение общих потерь в дорожном движении не менее чем на 25 процентов в 2015 году по сравнению с 2005 годом, в том числе сокращение не менее чем на 500 человек числа погибших в дорожно-транспортных происшествиях.

Основными направлениями повышения безопасности дорожного движения в Республике Беларусь являются:

-достижение наиболее полного соответствия транспортных средств, дорожной инфраструктуры и организации дорожного движения потребностям общества;

-повышение эффективности управления и государственного контроля в области дорожного движения и обеспечения его безопасности;

-построение государственной идеологии управления дорожным движением, основанной на повышении безопасности дорожного движения и соблюдении прав и свобод граждан в этой сфере;

-наличие широкой общественной поддержки при проведении государственной политики в области дорожного движения и обеспечения его безопасности.

В целях реализации государственной политики в сфере безопасности дорожного движения Совет Министров Республики Беларусь создал Постоянную комиссию по обеспечению безопасности дорожного движения при Совете Министров Республики Беларусь

Основными задачами Постоянной комиссии являются:

подготовка предложений по вопросам повышения безопасности дорожного движения в рамках совершенствования системы экономических, социальных, организационных, научно-технических, правовых и иных мер, направленных на предупреждение гибели и травмирования людей в дорожно-транспортных происшествиях;

координация деятельности комиссий по обеспечению безопасности дорожного движения, создаваемых при Минском горисполкоме и облисполкомах, а также республиканских органов государственного управления и иных государственных

организаций, подчиненных Правительству Республики Беларусь, по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и снижению тяжести их последствий;

осуществление информационно-аналитической деятельности по вопросам, относящимся к сфере безопасности дорожного движения.

Тема 11. Технологические основы организации грузовых перевозок (6 ч)

11.1Структура перевозочного процесса.

11.2Краткая информация о грузах. Классификация грузов по их свойствам.

11.3Упаковка и тара.

11.4Режимы хранения.

11.1 Структура перевозочного процесса.

Транспортный (перевозочный) процесс - совокупность организационно и технологически взаимосвязанных действий и операций, выполняемых автотранспортными предприятиями и их подразделениями самостоятельно или согласованно с другими организациями при подготовке, осуществлении и завершении перевозок грузов.

Структура транспортного процесса включает:

1)маркетинг грузопотоков;

2)разработку на основе материалов обследований грузопотоков рациональных маршрутных схем, использующихся при открытии новых маршрутов и изменении направления существующих;

3)выбор типа и определение необходимого количества подвижного состава для перевозок;

4)определение сферы целесообразного использования автомобилей и автопоездов в зависимости от конкретных условий перевозок, вида и свойств грузов, эксплуатационных показателей грузового транспорта;

5)нормирование скоростей движения автотранспорта;

6)выбор систем организации движения автотранспорта с использованием рациональных режимов труда водителей;

7)координацию работы автомобильного транспорта с другими видами транспорта;

8)анализ дорожных условий в целях разработки эффективных и безопасных маршрутов движения подвижного состава;

9)обеспечение эффективных и безопасных перевозок грузов автомобильным транспортом;

10)применение экономико-математических методов и расчетов для повышения эффективности использования подвижного состава и снижения затрат на перевозки;

11)управление движением транспортных средств;

12)оперативный контроль за работой автомобильного подвижного состава и его использованием.

Особое внимание в транспортном процессе уделяется использованию различных методов, обеспечивающих:

1)своевременность доставки грузов партиями необходимых размеров;

2)сохранность качества и количества перевозимого груза;

3)выполнение требований техники безопасности и требований безопасности движения;

4)экономию топлива;

5)охрану окружающей среды;

6)выполнение требований трудового законодательства.

Правильная организация транспортного процесса предполагает:

1)сокращение сверхнормативных затрат времени на простой автомобилей под погрузкой и разгрузкой грузов за счет: расширения фронта погрузочно-разгрузочных работ и применения их комплексной механизации; составления и строгого соблюдения графиков подачи и работы автомобилей; создания подъездных путей и площадок для маневрирования автомобилей, особенно автомобилей с прицепами, тягачей с несколькими прицепами или полуприцепами; предварительной подготовки грузов и т.д.;

2)рациональную укладку грузов, применение съемных щитов и др., позволяющих максимально использовать грузоподъемность и вместимость подвижного состава;

3)правильное размещение грузов в кузове, способствующее равномерному распределению весовой нагрузки на ходовую часть транспортного средства и облегчению управления им;

4)оптимальные режимы движения автомобилей (автопоездов) на соответствующих участках пути с учетом состояния дорожного покрытия, обзорности, интенсивности движения и других факторов при строгом соблюдении Правил дорожного движения, а также знания водителями основных технических характеристик и правил эксплуатации различных марок подвижного состава автомобильного транспорта при перевозке соответствующих грузов. Перевозка грузов должна осуществляться по рационально построенным маршрутам с учетом кратчайших расстояний, режимов движения на каждом участке пути, с обеспечением загрузки автомобилей в обоих направлениях;

5)максимальное использование рабочего времени водителей в рамках законодательства за счет уплотнения режима работы автомобилей путем организации бригадного метода работы.

11.2Краткая информация о грузах. Классификация грузов по их свойствам.

Груз - товар в процессе перевозки, т.е. товар становится объектом перевозки.

Научное определение понятия «классификация грузов», представляет собой распределение перевозимых грузов по разделам, группам и позициям. Это определение не дает представления о том, что же на самом деле представляет собой классификация грузов, и главное, как она строится.

Классификация грузов грузоперевозчиками, осуществляется по разным критериям. Грузы могут различаться своей принадлежностью к той или иной отрасли хозяйства. Также различают грузы по назначению – сырье, готовая продукция, топливо, товары бытовой химии, бытовая техника, скоропортящиеся и опасные грузы и т.д., по видам подвижного состава и по транспортным признакам, таким как объем, габариты, громоздкость и т.д. Один и тот же груз может классифицироваться поразному в зависимости от выбранного признака.

Однако существует грузы, постоянно относящиеся к одному классу. Классификация таких грузов выглядит следующим образом:

Опасные грузы. К опасным грузам относятся грузы, при неправильной транспортировке которых может произойти порча имущества, и причинен вред здоровью людей, а также окружающей среде. Существует специальный список опасных товаров – IATА Dangerous Goods Regulations. Опасные грузы занимают особое место в классификации грузов, так как их транспортировка связана с риском и должна производиться с соблюдением всех мер безопасности. Кроме того, существует ряд технических требований к подвижному составу, оборудованию грузовых автомобилей, осуществляющих такую перевозку, и наличию специально обученного экспедитора.

Грузы делятся на классы опасности в соответствии с классификацией Договора европейских государств о международных перевозках опасных грузов автотранспортом (ADR):

1 класс - взрывчатые материалы и предметы;

2класс - сжатые, сжиженные и растворенные под давлением газы;

3класс - легко воспламеняющиеся жидкости;

4.1класс - легко воспламеняющиеся твердые вещества;

4.2класс - самовозгорающиеся вещества;

4.3класс - вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при соприкосновении

сводой;

5.1класс - окисляющие вещества;

5.2класс - органические пероксиды;

6.1класс - ядовитые вещества;

6.2класс - побочные продукты переработки животных и инфекционные вещества;

7 класс - радиоактивные материалы;

8 класс - коррозирующие вещества;

9 класс - прочие опасные вещества.

Скоропортящиеся грузы. К ним относятся грузы, к хранению которых предъявляются особые условия (уровень влажности, температурный режим). Доставка таких грузов осуществляется в максимально короткий срок, так как они придут в негодность или потеряют свои ценные качества. Под классификацию таких грузов попадают, в основном, пищевые продукты.

Негабаритные и сверхтяжелые грузы. Такие грузы обладают нестандартными габаритами, весом, объемом и т.д. Их транспортировка затруднена, так как такой груз невозможно перевезти стандартными способами. Для таких грузов приходится иногда подбирать специализированные транспортные средства, разрабатывать особые маршруты их перевозки. Примером негабаритного и сверхтяжелого груза может служить жилой дом, бурильная установка, тяжелые генераторы и т.д.

Живые грузы. Под классификацию грузов данного вида попадают сельскохозяйственные животные: рогатый скот, всевозможные виды домашней птицы и другие. Очень часто люди, отправляясь в путешествие, берут с собой домашних любимцев – собак, кошек и т.д., которые тоже представляют собой для транспортных компаний живой груз.

Классификация грузов, перевозку которых осуществляют транспортные компании по тем или иным признакам и показателям, необходима грузоперевозчикам для правильной организации процесса перевозки груза, с целью упорядочивания и

оптимизации, как самого процесса перевозки, так и подготовительной работы, необходимой в каждом конкретном случае.

После освоения массового выпуска универсальных грузовых автомобилей, потребовалось решение ряда вопросов, связанных с перевозкой отдельных видов грузов: сыпучих, скоропортящихся и наливных. Это послужило толчком для разработки и начала выпуска, на базе подвижного состава общего назначения, специализированного подвижного состава для каждого вида груза, соответственно самосвалов, изотермических фургонов и цистерн.

11.3 Упаковка и тара.

Упаковка — комплекс средств по подготовке предметов к перемещению и хранению, для обеспечения их сохранности, а также материалы, использующиеся для этих целей (тара).

Основными признаками, по которым классифицируют тару и упаковку, являются назначение, материал, состав, конструкция, технология производства.

По назначению тару и упаковку можно разделить на производственную, транспортную, потребительскую, специальную (консервирующую).

Потребительская тара и упаковка предназначаются для продажи населению товара, являются частью товара и входят в его стоимость, а после реализации переходят в полную собственность потребителя, как правило, не предназначаются для самостоятельного транспортирования и перевозятся в транспортной упаковке. Потребительская тара имеет ограниченную массу, вместимость и размеры. В большинстве случаев ее суммарный периметр не должен превышать 600 мм.

Транспортная тара представляет собой самостоятельную транспортную единицу и предназначена для перевозки, складирования и хранения продукции.

Производственная тара предназначена для выполнения внутрицеховых, внутризаводских и межзаводских перевозок и накопления сырья, материалов, полуфабрикатов, заготовок, готовых изделий и отходов.

Взависимости от применяемого материала тару и упаковку подразделяют на стеклянную, деревянную, металлическую, полимерную, бумажную картонную и т.д.

Использование упаковочного материала в качестве одного из основных признаков классификации позволяет выбирать его, исходя из физичеcких, химических, гигиенических, биологических и других свойств продукции. Кроме того, полимерную тару можно идентифицировать по названию полимера, из которого она изготовлена, например: полиэтиленовая, полистирольная, полиэтилентерефталатная и т.д.

Упаковку классифицируют по составу (тара и вспомогательные упаковочные средства), по различным конструктивным признакам: форме, размерам.

Взависимости от технологии изготовления различают выдувную, литьевую, прессованную, термоформованную, сварную полимерные тару и упаковку.

11.4Режимы хранения.

Хранение на складе товаров может проходить различными способами, при различных режимах, но правила и требования хранения остаются едиными и требуют их соблюдения.

Основные из них гласят:

-тара, в которой грузы укладываются на хранение должна быть исправной, чистой, прочной, без следов течи, с возможностью ее транспортировки, погрузки, выгрузки и штабелирования как ручным,так и механизированным методом.

-места складиования должны быть подготовлены для хранения: очищены (зимой от снега и льда), выровнены;

-складирование производиться по технологическим картам, которая должны быть оформлена в виде плана склада, с точным указанием мест и размеров складирования, размеров проходов и проездов;

-оборудование должно быть готово к технологическим операциям, иметь маркировку о предельнодопустимой нагрузке, кладовщик должен помнить, что оборудование должно удовлетворять необходимым требованиям;

-крупногабаритные и тяжеловесные грузы должны укладывать в один ряд на подкладках;

-грузы должны размещаться так, чтобы предотвратить их падение, опракидывание, разваливание, но вместе с тем иметь свободный к ним доступ и безопасное проведение складских операций;

-недопустима укладка грузов вплотную к стенам или друг другу. Просвет между грузом и стеной должен быть не менее 1м. (если это навалочные грузы - не менее 25см.), между грузом и перекрытием здания - не менее 1м., между грузом и светильниками не менее - 0,5м;

-укладка грузов штабелем должна быть устойчивой, между штабелями должен быть проход и ли проезд установленной ширины, высота штабеля должна определяться отношением максимальной высоты штабеля к меньшей стороне основания тары и должна составлять: при ручной погрузке - не более 3м. (при механизированной - 6м.), для неразборной тары - не более 6м., для складной тары- 4.5м.;

-при укладке грузов должны быть приняты меры для пердотвращения защемления , примерзания их к покрытию площадки.

Это лишь некоторые из общепринятых правил складирования Хранение на складе должно осуществляться по определенному режиму хранения,

что обеспечивает полную сохранность товаров и их свойств и в последствии использовать их по назначению.

Режим хранения или другими словами совокупность таких показателей, как температура, влажность, сроки хранения, освещение должен соответствовать стандартам , содержащимся в нормативно-технической документации, основными из которых являются государственные стандарты (ГОСТы).

ГОСТы устанавливают требования к режимам хранения, способам размещения, способам, по которым осуществляется хранение, в зависимости от упаковки и тары.

Различаются режимы хранения для товаров непродовольственного характера и продовольственной продукции. Условия хранения должны соблюдаться как складами торговых предприятий, так и самостоятельные склады, принимающие на хранение пищевую продукцию и сырье, материалы, готовую продукцию непродовольственного характера.

На складе, в зависимости от вида, условий хранения, методики складских операций производят хранение несколькими способами:

-сортовой - в зависимости от сорта (градация продукции определенного вида по одному или нескольким показателям) товар размещают отдельно друг от друга в

целях оптимального использования площади склада и оперативного контроля за расходом товаров.Недостаток - необходимость выделять товар одного сорта, но различной ценовой категории, что увеличит объем работ персонала. Складской учет ведется в товарных книгах или карточках;

-партионный - каждая партия товара, поступившая на склад по одному документу, независимо от наименований товара, храниться отдельно, что дает возможность контролировать оплату за эту партию, проводить инвентаризацию. Недостаток - нерациональное использование площади склада. Складской учет ведется по партионным картам (форма МХ-10, утвержденная постановлением Росстата от 09.08.1999 № 66), которые регистрируются в специальной книге учета, где порядковый номер регистрации является номером партии товаров. Один экземпляр партионной карты ведется на складе и служит регистром складского учета, второй передается в бухгалтерию;

-партионно-сортовой (самый распространенный способ хранения)- каждая партия товаров храниться отдельно, но внутри партии товары разбираются по сортам

ихранятся отдельно друг от друга;

-по наименованиям - производится идексация мест хранения для быстрого поиска товаров одного наименования, хранящихся от товаров другого наименования, в зависимости от их ценности.

Хранение товаров может осуществляться другими, менее используемыми способами:

-по принципу однородности;

-различающимися размером, весом;

-по признаку специфичности товаров;

-по степени вредности или опасности.

Рациональная схема размещения товаров разрабатывается персоонально для каждого склада, потому как от способа хранения зависит еще и организация складского учета.

Склад выполняет множество функций, одна из которых - хранение, которое можно опримизировать путем рационализации способов укладки грузов на складе.

Для рационализации в настоящее время используют различные методы, одним из которых, наиболее доступный считается метод Парето - метод разделения множества управляемых объемов и основывается на математической статистике.

Суть метода Парето (он еще имеет второе название "80/20") заключается в том, что из общего объема хранящихся на складе грузов лишь 20% являютя наиболее используемыми, т.е. пользуются "спросом" и составляют 80% грузооборота всего склада. Используя метод Парето, проводиться анализ выдачи грузов, выделяются эти 20% наиболее используемых грузов, перемещают их в горячую зону - место склада, где хранение наиболее доступно и удобно для совершения погрузки-разгрузки, инвентаризации, что позволяет минимизировать эти операции.

Остальные 80% грузов располагаются по всей площади склада с максимальной его загрузкой.

Еще один из наиболее используемых методов рационализации способов укладки - это метод ABC, который аналогичен методу Парето и используется при больших объемах разнородных грузов, а для оптимизации выделяются три категории грузов, соответственно три зоны склада под эти грузы - "горячего хранения", "среднесрочного хранения" и "долговременного хранения".

Во всех зонах хранения, для всех видов товаров, при любом способе - хранение должно производиться по определенным правилам.

Склад должен быть оптимально организован для хранения, поэтому кроме правильного соблюдения режима хранения, способов хранения необходимо выбрать оптимальный способ укладки, определяемый свойствами и видом груза, особеностями его упаковки, а также оснащением склада.

Способы укладки грузов должны обеспечить:

-высокую степень используемой площади и объемов складских площадей;

-возможность быстрого реагирования на структурные изменения грузов;

-снижение эксплуатационных затрат;

-сохранность товаров;

-возможность автоматизации складских процессов и быстрого поиска нужного товара;

-устойчивость и неподвижность грузов;

-разборку грузов средствами механизации для применения комбинирования грузов по принципу "ФИФО"- первым пришел-первым ушел и "ЛИФО"- последним пришел-первым ушел;

-безопасность персонала склада и возможность применения средств защиты и пожаротушения;

-санитарно-гигиенические требования.

Существует два основных способа укладки грузов на хранение:

1.Штабельная укладка - хранение грузов, затаренных в ящики, >мешки и сетки, >бочки и т.п., которые имеют правильные геометрические формы и возможность воспринимать значительную нагрузку. Высота укладки штабелей зависит от того, насколько прочна тара и свойств грузов.

2.Стеллажная укладка - применима для грузов разукомплектованных и делиться

на:

-складирование в полочных стеллажах до 6 метров высотой;

-складирование в полочных стеллажах высотных;

-складирование в проходных стеллажах;

-складирование в передвижных стеллажах;

-складирование в элеваторных стеллажах ;

-складирование в стеллажах других видов.

Кроме основных способов хранения, грузы могут храниться насыпью или навалом, наливом в специально-предназначенном для этого вида грузов оборудовании.

При любом из вышеперечисленных способов укладки кладовщик должен руководствоваться определенными правилами, а оптимальное размещение товаров на складе достигается путем рационального использования методов

Тема 12. Технологические основы организации пассажирских перевозок (6 ч)

12.1Структура перевозочного процесса.

12.2Краткая информация о пассажирских устройствах.

12.3Условия взаимодействия видов транспорта при выполнении пассажирских перевозок.