46. Устройство контроля подвижного состава

Колесные пары, взаимодействуя с рельсами, определяют направление движения подвижных единиц и служат звеном передачи нагрузочных воздействий. Статические и динамические на грузки от кузова подвижного состава на колесную пару и обратно передаются через буксовые узлы (буксы), представляющие собой подшипники скольжения или качения. Поскольку эти элементы в значительной мере определяют условия безопасного движения, то к ним предъявляются высокие требования по качеству металла, технолог изготовления и геометрическим размерам.

Одним из основных критериев оценки качества буксовых узлов является их температура в процессе движения поезда. Нормальным считается превышение температуры буксы над температурой окружающей среды на (7—12) °С при установившемся тепловом режиме. Если превышение 20 °С и более, то это является признаком ненормальной работы буксового узла, и требуется его профилактика или ремонт. При движении вагона состояние букс оценивается косвенно по температуре корпуса. Это обстоятельство учитывается при настройке устройств контроля, так как разница температур может составлять 30—40 °-С зависит от многих факторов.

Для автоматизации контроля температуры буксовых узлов на ходу поезда разработан прибор обнаружения греющихся букс ПОНАБ. Обнаружение дефектов колес по кругу катания обеспечивает система КРАП-2. Поскольку контроль состояния элементов подвижного состава обычно выполняют в одном месте, например на подходах к крупным станциям то более целесообразно использовать комплексный принцип сбора и обработки информации, реализуя однотипные операции обработки данных при помощи общего комплекта аппаратуры. Различным будут лишь устройства предварительного формирования сигналов, поступающих от соответствующих датчиков. Этот принцип положен в основу комплексной дистанционно-информационной системы обнаружения перегретых букс, неровностей поверхностей колес и волочащихся частей с централизованной обработкой информации, получившей название ДИСК-БКВ-Ц и имеющей в своем составе подсистемы ДИСК-Б, ДИСК-К и ДИСК-В для выполнения указанных измерений i предварительной обработки сигналов, а также ДИСК-Ц для централизации полученных результатов. Подсистема ДИСК-Б, обнаруживающая перегретые буксы, являет­ся базовой и функционально законченной, т. е. может функциониро­вать самостоятельно. Остальные могут работать лишь совместно с ней и дополняют ее возможности. Подсистемы ДИСК-К и ДИСК-В явля­ются устройствами предварительного формирования сигналов о нали­чии дефектов колес и волочащихся частей. Информация с их выходов объединяется, передается на линейные пункты контроля, принимается и обрабатывается аппаратурой ДИСК-Б. Этот взаимодействующий комплекс ДИСК-БКВ позволяет оператору линейного пункта контро­ля получать информацию о состояниях контролируемых узлов прибли­жающегося поезда, оценивать ее и принимать решения об ограничении его скорости или остановке.

47 Диспетчерский контроль

ДИСПЕТЧЕРСКИЙ КОНТРОЛЬ — система телесигнализации, при помощи к-рой на световом табло или дисплее поездной диспетчер получает информацию о занятости блок-участков перегонов и приёмо-отправочных путей станций, а также об открытии входных и выходных светофоров станций, рассредоточенных вдоль участка ж. д. протяжённостью 150—180 км. Д. к. применяется на участках, оборудов. автоматической блокировкой и средствами сигнализации неисправности её перегонных устр-в. На отечеств. дорогах Д. к. впервые применён в 1949 на Моск. ж. д., с 1951 — на др. дорогах. С 1966 на ж.-д. сети эксплуатируется система частотного Д. к., к-рая позволяет контролировать на центральном диспетчерском пункте (ЦДП) до 480 ж.-д. объектов, располож. на 15 промежуточных станциях, с длительностью цикла проверки состояния всех объектов 14 с. Дальность управления определяется видом физ. линии связи и составляет по кабельным линиям 180 км, по воздушным — 300 км. При использовании каналов высокочастотной связи дальность действия Д. к. не ограничена.

Д. к. предусматривает трёхуровневую систему контроля и передачи информации. От объектов контроля — путевых и сигнальных реле (ниж. уровень) информация непрерывно поступает на промежуточные станции, ограничивающие перегон (средний уровень), где обрабатывается и передаётся на ЦДП к поездному диспетчеру и диспетчеру сигнализации и связи (верхний уровень). Для передачи сигналов о состоянии контролируемых объектов используется циклич. способ, при к-ром на каждой станции и на ЦДП устанавливают распределители и приёмники, управляемые общим генератором. Распределители каждой станции работают синхронно с распределителем ЦДП. Все станции передают одновременно сигналы, к-рые отображаются на табло-матрице.