- •Министерство образования республики беларусь
- •Введение
- •1.1 История развития транспорта
- •1.3 Роль и значение транспорта
- •1.4 Основные термины и понятия транспортной системы
- •1.7 Нагрузка на транспортную систему
- •1.10 Направления развития единой транспортной сети
- •1.11 Основные показатели работы транспорта
- •1.12 Механизация погрузочно-разгрузочных и складских работ на транспорте
- •1.13 Крупнейшие транспортные сооружения мира
- •2.1 Краткая историческая справка
- •2.2 Путь и путевое хозяйство
- •2.3 Габариты на железнодорожном транспорте
- •2.4 Раздельные пункты
- •2. 5 Основы организации движения поездов
- •2.6 Тяговый подвижной состав
- •2.7 Вагоны и вагонное хозяйство
- •2.8 Электрификация
- •2.8.2 Схема электроснабжения
- •2.8.3 Системы тока и напряжение в контактной сети
- •2.8.4 Тяговая сеть
- •2.8.5 Эксплуатация устройств электроснабжения
- •2.9 Автоматика и телемеханика (а и т)
- •2.10 Система сигнализации и виды связи
- •3.2 Виды и основные средства водного транспорта
- •3.3 Судоходные пути
- •3.3.1 Общие положения
- •3.3.2 Навигационным оборудованием водного пути
- •Способы обслуживания навигационного оборудования
- •3.4 Условия безопасности и экономичности эксплуатации судов
- •3.5 Характеристика и размерения судов
- •3.6 Классификация судов флота
- •3.7 Порты и портовые сооружения
- •3.8 Взаимодействие видов транспорта в порту
- •3.9 Организация эксплуатационной работы водного транспорта
- •4.1 Краткая историческая справка
- •Машин освоен в 1947 г.)
- •4.2 Автомобиль в Белоруссии
- •4.3 Классификация перевозок
- •4.4 Организация перевозок грузов
- •4.6 Служба перевозок автотранспортного предприятия
- •4.7 Классификация автомобильных транспортных средств
- •4.8 Система обозначения автомобильного подвижного состава
- •4.9 Основные эксплуатационные требования к подвижному составу
- •4.10 Система показателей и измерителей работы подвижного состава
- •4.11 Автомобильные дороги
- •4.12 Автотранспортные предприятия
- •4.13 Основные научно-технические проблемы
- •4.14 Рекордные скорости на автомобильном транспорте
- •5.1 История развития воздушного транспорта
- •5.2 Техническая основа воздушного транспорта
- •5.3 Организация полетов и руководство движением
- •5.4 Научно-технические проблемы развития воздушного транспорта
- •5.5 Показатели работы воздушного транспорта
- •5.6 Достижения воздушного транспорта
- •5.6 Достижения воздушного транспорта
- •6.1 История развития трубопроводного транспорта
- •6.2 Техническая база трубопроводного транспорта
- •6.3 Особенности сооружения и эксплуатации трубопроводов
- •6.4 Научно-технические проблемы развития
- •7.1 История развития городского пассажирского транспорта (гпт)
- •7.4 Основные показатели, характеризующие городскую
- •8 Промышленный транспорт
- •9.1 Критерии прогрессивности видов транспорта
- •9.2 Характеристика новых видов транспорта
- •9.2.1 Дирижабли
- •9.2.3 Монорельсовая дорога
- •9.2.4 Транспорт на воздушной подушке
- •9.2.5 Поезд на магнитной подушке (подвеске)
- •9.2.6 Транспорт для освоения Севера
- •9.2.7 Идеи проектов новых транспортных средств
- •9.8 Прогноз развития транспорта
- •Валентин Петрович я р о ш е в и ч Михаил Иванович ш к у р и н Общий курс транспорта
3.3.2 Навигационным оборудованием водного пути
Судоходная обстановка предназначена для обеспечения на внутренних водных путях безопасного и беспрепятственного плавания судов, судовых и плотовых составов. Знаки судоходной обстановки бывают береговые и плавучие. Они указывают направление, границы и габариты судового хода, границы акваторий портов, пристаней и рейдов, места свальных течений, начало и конец однопутных участков и возможность движения по ним в том или ином направлении, судоходные пролеты мостов, подводные и надводные переходы и места, где суда должны подавать сигналы. Специальными знаками судоходной обстановки регулируется движение судов, судовых и плотовых составов через судопропускные сооружения.
Судоходная обстановка– совокупность разных береговых и плавучих знаков навигационного ограждения судовых ходов, предназначенных для обеспечения безопасного, бесперебойного плавания по внутренним водным путям судов, судовых и плотовых составов.
Знаки навигационного ограждения служат:
для указания направления судового хода и ограждения его кромок;
указания судоходных пролетов мостов;
ограждения отдельных подводных препятствий и различных сооружений на водных путях;
ограждения подходов к судопропускным сооружениям, к пристаням и затонам;
регулирования движения в узкостях;
информации судоводителей о габаритах пути.
В зависимости от требований судоходства обстановка может быть различной, и по характеру действия она подразделяется на освещаемую, све-
тоотражающую и неосвещаемую.
Положение судового хода на водной поверхности обозначают береговыми и плавучими навигационными знаками. Комплекс береговых и плавучих навигационных знаков, указывающий судоводителям положение судового хода, называется навигационным оборудованием водного пути.
Береговые знаки устанавливаются на берегах рек, водохранилищ и озер, плавучие устанавливаются на воде и удерживаются на нужном (штатном) месте с помощью якорей.
Применяют две группы береговых знаков:
к первойиз них относятся береговые знаки, обозначающие положение судового хода;
ко второй– информационные знаки, необходимые для информации судоводителей об особенностях водного пути (например, об одностороннем движении судов на данном участке, об ограничении скорости хода и др.).
Береговые знаки надежны, поэтому их в составе навигационного оборудования принято считать основными. Плавучие знаки менее надежны (могут быть повреждены судами и плотами или снесены с мест установки плавающими льдинами, остатками растительности и отдельными деревьями, которыми засоряется поверхность реки в половодье и при прохождении паводковых вод), поэтому их считают вспомогательными.
Обычно навигационное оборудование водного пути состоит из береговых и плавучих знаков, причем соотношение между количеством тех и других зависит от конкретных местных условий.
Для того чтобы навигационные знаки были видны днем, они имеют сигнальные щиты или объемные фигуры определенной формы и окраски.
На водных путях, где суда плавают не только днем, но и ночью, на знаках зажигают сигнальные огни. Такие знаки называют светящими. Каждому типу знака присвоен определенный цвет сигнального огня и характер (режим) горения, определяющий последовательность и длительность его вспышек и затемнений. Применяют также знакисо световозвращающим покрытием(СВП), они хорошо видны ночью при освещении их судовым прожектором. Схема их наблюдения с помощью прожектора приведена на рисунке 3.7 .
Форма, размеры и окраска сигнальных щитов, цвет и характер сигнальных огней едины для всех водных путей стран СНГ. Они определяются государственным стандартом (ГОСТ 26600–85 "Знаки и огни навигационные внутренних водных путей. Общие технические условия").
Насыщенность пути навигационными знаками зависит от интенсивности перевозок. Чем больше объем перевозок, тем обычно больше на данном участке пути навигационных знаков.
Рисунок
3.7 – Наблюдение знаков с помощью
прожектора: /
— пучок света прожектора, падающий на
поверхность знака 2
— пучок
света, возвращаемый (отражаемый) к
судоводителю
Инструкция по содержанию навигационного оборудования предусмат-
ривает деление водных путей в зависимости от интенсивности перевозок на п я т ь с л е д у ю щ и х г р у п п:
I группа – пути с интенсивным судоходством или сплавом леса в плотах, по которым ежесуточно в обоих направлениях проходят 30 и более судовых или пять и более плотовых составов. На путях этой группы устанавливают светящие навигационные знаки наиболее надежных конструкций;
II группа – пути, по которым в сутки в обоих направлениях проходят до 30 судовых или до пяти плотовых составов. Навигационные знаки на этих путях светящие;
III группа – пути, по которым в сутки в обоих направлениях проходит до пяти судовых составов, а также пути, по которым осуществляется нерегулярный сплав леса в плотах. Устанавливаемые здесь знаки также светящие;
IV группа – пути, где интенсивность перевозок невелика, но в ночное время регулярно проходит 1–2 судна. Навигационные знаки на этих путях оборудованы световозвращающими покрытиями;
V группа – пути, где судоходство ограничивается единицами проходящих в дневное время судов. Навигационные знаки – несветящие.
Из приведенного деления видно, что пути I–IV групп предназначены для круглосуточного движения флота, так как на них обеспечивается и дневная, и ночная видимость навигационных знаков. Пути V группы предназначены
для движения флота только в светлое время суток.
В
Рисунок
3.8 – Русловые маяки: на
свайном (а) и
на грунтовом (б) основаниях
Всочетании с береговыми
знаками русловые маяки дают возможность создать на водохранилищах непрерывную цепь знаков и огней для плавания судов.
На семафорных мачтах вывешивают два типа фигур – треугольного и прямоугольного силуэта. Первый тип фигур имеет вид конуса, второй – цилиндра. Ночью конусу соответствует красный постоянный огонь, цилиндру – зеленый постоянный огонь.
При этом на мачте обязательно должны быть вывешены одна под другой две фигуры. Если вверху вывешен цилиндр, а под ним конус, то это означает, что ход открыт для судов, идущих сверху. Ночью в данном случае вывешивают два фонаря: верхний – с зеленым постоянным огнем, нижний – с красным постоянным огнем.
Если ход открыт для судов, идущих снизу, фигуры меняются местами (внизу цилиндр или зеленый постоянный огонь, а вверху конус или красный постоянный огонь).
Когда движение судов по участку запрещено, на семафорной мачте вывешивают один под другим два конуса, ночью – два красных постоянных огня.
На сигнальных мачтах вывешивают несколько типов фигур. Для обозначения глубин служат прямоугольная фигура, большой и малый шары. Прямоугольная фигура состоит из двух соединенных крестообразно (ребром) прямоугольных щитов. Она окрашивается в черный или белый цвет в зависимости от фона. Шары состоят из двух соединенных крестообразно дисков. Большой шар окрашивают в красный цвет, малый – в черный или белый цвет в зависимости от фона.
Прямоугольная фигура обозначает глубину 100 см, большой шар – 20 см, малый шар – 5 см.
Если глубина превышает в 1,25 раза наибольшую осадку плавающих по данному участку судов, то вместо перечисленных фигур на мачте вывешивают одну крестообразную фигуру черного или белого цвета.
Для указания ширины судового хода служат ромбовидная фигура и те же большой и малый шары. Ромбовидная фигура состоит из двух щитов, имеющих форму ромба, соединенных крестообразно по большой диагонали. Она окрашивается в черный или белый цвет и обозначает ширину 50 м. Большой шар обозначает ширину 20 м, а малый – 5 м.
На плавучие знаки всех типов и типоразмеров разработана подробная техническая документация.
Плавучие знаки, сделанные из дерева, принято называть бакенами, а изготовленные из металла или пластмассы – буями. Это деление является условным и употребляется по традиции.
Конструкция надстроек бакенов показана на рисунке 3.9.
Надстройку треугольного силуэта делают в виде пирамиды: три бруска прикрепляют наклонно к штырю (головке) бакена, вторые их концы разводят в стороны, образуя ребра пирамиды. Бруски с трех сторон обшивают рейками с небольшими (1,5–2 см) просветами между ними. Для размещения электрических источников питания внутри пирамиды устраивают полку, а в обшивке одной из сторон делают дверку. Светосигнальный прибор надевают на штырь бакена.
Круглая силуэтная фигура образуется из двух решетчатых дисков, соединенных крест-накрест. Диски собирают из реек и прибивают к стойке, верхний конец которой является штырем бакена.
Просветы между рейками 1,5–2 см. Для прочности бакена от его вершины к углам плотика делают проволочные растяжки.
Рисунок 3.9 – Надстройки бакенов:а—треугольная: б—круглая: в—прямоугольная
На водохранилищах и озерах в подавляющем большинстве случаев в качестве плавучих знаков используют металлические буи (рисунок 3.10). Они имеют ту же конструкцию, что и речные металлические буи.
Рисунок 3.10 – Металлические буи: а – речной, б – озерно-речной, в – озерный
Надстройка у буя 5-го типоразмера герметична, у буя 6-го типоразмера негерметична. Буй 5-го типоразмера имеет массу 430 кг, период собственных колебаний у него 3,5 с, метацентрическая высота 0,22 м. Буй 6-го типоразмера имеет массу 770 кг, период собственных колебаний 5,8 с и метацентрическую высоту 0,27 м. Углы качки на волне у обоих буев невелики, что является их положительным качеством.
Масса якоря для буя 5-го типоразмера должна составлять 200 кг, калибр якорной цепи 13 мм. Масса якоря буя 6-го типоразмера должна быть около 300 кг, а калибр якорной цепи – 17 мм.
Обслуживание металлических плавучих знаков требует больших затрат физического труда при транспортировке и постановке на штатные места. Значительно облегчить эти работы можно, применив вместо металлических буев композитные металлопластмассовые буи. Их внешний вид показан на рисунке 3.11. Они имеют надстройку из стеклопластика, а плавучее основание металлическое, заполненное для непотопляемости пенополистиролом.
Композитный буй 5-го типоразмера весит 320 кг (на 100 кг
м
Рисунок
3.11 – Внешний вид композитных и
пластмассовых буев 5-го и 6-го типоразмеров
Для его удержания на месте постановки достаточен якорь массой 120 кг. Калибр якорной цепи 11 мм.
Место поворота судового хода обозначается поворотными бакенами или буями, которым также присвоены определенная окраска и огни.
П
Рисунок
3.12 – Одноопорный знак
Одноопорный деревянный знак со щитом малого размера показан на рисунке 3.12. Он
состоит из вкопанного в землю опорного столба 3, и сигнального щита2.Высота столба над землей 3—8 м, он укрепляется тремя подкосами или же присоединяется к железобетонной приставке4("пасынку"). Сигнальный щит из досок толщиной 2 см прибивают гвоздями к верхней подтесанной части столба.
Для подъема на знак к столбу на высоте 2–3 м от земли крепят стремянку или ручицы1. Их врезают в столб шпоночным замком. Концы ручиц для удобства захвата руками обтесывают. На участках, где знаки часто повреждают посторонние лица, стремянки и ручицы не делают, а для подъема на знак используют монтерские захваты.
Конструкция типового одноопорного металлического знака изображена на рисунке 3.13. Несущая конструкция одноопорных знаков представляет собой вертикальный решетчатый ствол 3 прямоугольного сече-
н
Рисунок 3.13 – Знак
металли- ческий одноопорный
ную металлическую деталь железобетонного
фундамента и прикрепляют к нему четырьмя болтами.
По одной (широкой) грани ствола приваривают лестницу с ограждением2 для подъема на знак, изготовляемую из металлического прутка. В верхней части ствола с помощью болтов укрепляют деревянный сигнальный щит 1 и размеща- ют светосигнальное оборудование.
Конструкции знаков разной высоты собирают из унифицированных секций на болтах или при помощи сварки.
Т
Рисунок
3.14 – Типовой металлический знак с
вантовыми оттяжками
мент. Сигнальный щит 2 состоит из
двух половин, укрепляемых на горизон-
тальных фермах слева и справа от ствола. Каждая половина щита состоит из деревянной обшивки, прикрепленной болтами к двум вертикальным балкам. Горизонтальные фермы одновременно служат площадками 4 для ремонта и окраски щита. Щиты высотой 8 м имеют четыре фермы-площадки, а высотой 6 м – три. Подъем обслуживающего персонала на площадки знаков со стволом сечением 0,5х0,5 м происходит по стволу знака. В качестве ступеней лестницы служат поперечные элементы основной конструкции и дополнительные прутки диаметром 16 мм. Лестницы имеют надспинное ограждение 7.
На знаках со стволом сечением 0,8х0,8 м устанавливают специальные лестницы с переходными площадками внутри ствола. Площадки имеют перильное ограждение и деревянный настил.
Знаки высотой 20 м и выше имеют молниеотвод, к стойке которого шарнирно прикреплена консоль с роликом для подъема светосигнальной аппаратуры на верх знака. Фундаменты и анкерные плиты делают из монолитного или сборного железобетона, а такжена сваях. Они унифицированы по габаритным размерам и пригодны как для одноопорных, так и для вантовых знаков.
Для участков рек с подвижным руслом перспективно применение разборных, легко переставляемых знаков из пластмассы.
Рисунок
3.15 – Пластмассовый береговой знак
облегченной конструкции
ры встроен отсек с крышкой для размещения источ-
ников питания. Масса знака не превышает 20–25 кг, и
он может легко транспортироваться и устанавливаться одним человеком.