2. 5 Основы организации движения поездов

Оперативное руководство эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте осуществляют специалисты службы перевозок, несущие сменные круглосуточные дежурства. Оперативной работой станции руководит дежурный по станции (ДСП) или маневровый диспетчер (ДСЦ), а на крупных двухсистемных станциях – станционный диспетчер (ДСЦС). Движением поездов и работой станций в пределах участка руководит поездной диспетчер (ДНЦ), а в пределах железнодорожного узла – узловой диспетчер (ДНЦУ).

Работу поездных диспетчеров в пределах отделения дороги объединяет дежурный по отделению (ДНЦО).

Общее руководство оперативной работой в пределах дороги осуществ-

ляют дорожные диспетчеры (ДГП), а в Министерстве путей сообщения Российской Федерации по группам дорог – ревизоры-диспетчеры.

На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется по

графику. График движения поездов(ГДП) выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог и является основой организации перевозок. Движение поездов строго по графику достигается точным выполнением технологического процесса работы станций, локомотивных и вагонных депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания, дистанций пути и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов. Объединяя и координируя работу всех этих подразделений, график дает возможность осуществить необходимое взаимодействие между ними.

График движения поездов должен обеспечивать: выполнение плана перевозок пассажиров и грузов; безопасность движения поездов; наиболее эффективное использование провозной, пропускной и перерабатывающей способности станций; высокопроизводительное использование подвижного состава; соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад; возможность производства работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

ГДП устанавливает время хода поездов по перегонам, время их отправления со станций и прибытия на станции, продолжительность стоянок в пунктах скрещения и обгона.

Вместе с тем ГДП определяет план работы станций, локомотивных и вагонных депо, участков, дистанций пути и других звеньев транспорта, от согласованной работы которых зависит точное выполнение графика.

Исходными данными для составления ГДП является: объем перевозок пассажиров и грузов; план формирования поездов; техническая вооруженность линии (род тяги, количество главных и станционных путей, устройства СЦБ); технология работы станций, депо, дистанций и других подразделений, связанных с движением поездов; времена хода, стоянок, станционные интервалы, дополнительное время на разгоны, замедления поездов и др.

Ход поезда изображается на графике в виде движения точки в системе координат, где по оси абсцисс откладывается время суток от 0 до 24 ч, а по оси ординат – пройденное расстояние.

Нечетные поезда на графике наносятся сверху вниз, а четные – снизу вверх. В точках пересечения линий движения поездов с осями раздельных пунктов (в тупых углах) ставится последняя цифра времени прибытия, отправления или проследования поездов, указывающая число минут сверх целого десятка.

ГДП классифицируются следующим образом (рисунок 2.49):

• параллельныеинепараллельные(в зависимости от скорости движения поездов);

• однопутныеидвухпутные(по числу главных путей на перегонах);

• парныеинепарные(по соотношению числа поездов в четном и нечетном направлении);

• обыкновенные, пачечные, пакетные и частично пакетные(в зависимости от расположения поездов попутного следования).

А А

ББ

Однопутный параллельный Однопутный непараллельный

график график

А А

Б

В Б

Двухпутный график Частично-пакетный график

А А

Б Б

I I I _п

Пакетный график Пачечный график

Рисунок 2.49 – Схемы графиков движения поездов

• насыщенныеиненасыщенные(в зависимости от степени заполнения пропускной способности);

• идентичныеинеидентичные(в зависимости от соотношения сумм времени хода четных и нечетных поездов на перегонах).

Промежуток времени между прибытием поезда на соседнюю станцию и отправлением со станции на этот же перегон поезда попутного направления называется интервалом попутного следования(_п). Такой интервал используется при организации движения поездов на участках, оборудованных: полуавтоматической блокировкой, электрожезловой системой, телефонными средствами связи (см. рисунок 2.49 – пачечный график).

Интервал между попутными поездами при автоблокировке (I) приведен

на рисунке 2.49 – пакетный график.

Промежуток времени между прибытием поезда с перегона на станцию и отправлением на этот же перегон поезда встречного направления (рисунок 2. 50) называется интервалом скрещения(_с).

τ_с τ_с

τ_с τ_с

Рисунок 2.50 – Схемы интервалов скрещения

Промежуток времени между прибытием на станцию двух поездов встречного направления (рисунок 2.51) называется интервалом неодновременного прибытия (_н).

_н _н

_н _н

Рисунок 2.51– Схемы интервалов неодновременного прибытия

При отправлении поезда после остановки время хода по перегону увеличивается на величину интервала разгона(_р).

При остановке поезда время хода по перегону увеличивается на интервал замедления(_з).

Скорость движения измеряется в километрах в час и в дифференциальной форме представляет собой приращение пути за единицу времени, т. е.

v = ds/dt. (2.5)

Ходовая скорость(v_х) – средняя скорость движения поездов по участку без учета затрат времени на разгоны, замедления и стоянки на промежуточных станциях,

v_х = NL / NT_x,(2.6)

где NL– суммарные поездо-километры на участке;NT_x– суммарные по-

ездо-часы на участке без учета затрат времени на разгоны, замедления и стоянки на промежуточных станциях.

Техническая скорость(v_т) – средняя скорость движения поездов по участку с учетом затрат времени на разгон и замедление и без учета затрат времени на стоянки на промежуточных станциях,

v_т=NL / NT_д = NL / (NT_x + _рз),(2.7)

где NT_д– суммарные поездо-часы в движении по участку.

Участковая скорость(v_у) – средняя скорость движения поездов по участку с учетом затрат времени на разгон, замедление и стоянки на промежуточных станциях,

v_у=NL / NT_пути = NL / (NT_x + _рз + t_ст ), (2.8)

где NT_пути– суммарные поездо-часы нахождения поездов на участке.

Качество построения ГДП можно оценить с помощью коэффициентов отношения скоростей

_т=v_у / v_ти_х= v_у /v_х.(2.9)

Нужно стремиться к увеличению коэффициента _т. Чем выше этот коэффициент, тем меньше простои поездов на промежуточных станциях и тем выше качество построения графика движения.

Пропускной способностьюжелезнодорожной линии называется число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки) в зависимости от имеющихся технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов (типа графика).

Различают пропускную способность наличную, т. е. ту, которой обладает линия в настоящее время, ипотребную, необходимую для заданных размеров движения.

Возможные размеры грузовых перевозок в миллионах тонн, которые могут быть выполнены на данной линии в течение года, называются провозной способностью.

Наличная пропускная способность участка по ограничивающему перегону

N_н = (1440 – t_техн)_нк / Т_пер ,(2.10)

где 1440 – число минут в сутках; t_техн – технологическое время, необходимое

на содержание пути, мин; _н – коэффициент надежности технических средств (вагонов, локомотивов и т. д.);к– число поездов или пар поездов в периоде;Т_пер – период графика, мин.

Периодомграфика движения поездов (рисунок 2.52) называется время занятия перегона группой поездов, расположение которых на графике периодически повторяется.

Т_пер= _с+_р+t'_х+_с+_р+t"_х Т_пер= t'_х+_з+_н+t"_х+_з+_н

Рисунок 2.52 – Схемы пропуска поездов через ограничивающий перегон

Перегон, у которого самая большая сумма времени хода четных и нечетных поездов на участке, называется максимальным.

Для увеличения пропускной способности на максимальном перегоне применяется схема прокладки поездов, имеющая минимальный период графика.

Перегон, имеющий максимальный период графика, называется ограничивающим.

Число пар грузовых поездов, которое может быть пропущено по участку при непараллельном (нормальном) графике,

N_гр=N_н – N_пас_пас – N_сб _сб,(2.11)

где N_н – расчетное число пар поездов при параллельном графике (наличная пропускная способность); N_пас и N_сб – число пар соответственно пассажирских и сборных поездов; _пас и _сб – коэффициенты съема, показывающие, сколько пар грузовых поездов параллельного графика снимается с графика соответственно парой пассажирских (рисунок 2.53, а) и сборных поездов (рисунок 2.53, б).

а) б) ж ж

ж

ж ж ж

ж ж

Рисунок 2.53 – Определение коэффициента съема грузовых поездов: а) пассажирским и

б) сборным поездами

Потребная пропускная способность (N_п) определяется по формуле

N_п= N_гр_р+ N_пас _пас +N_сб _сб , (2.12)

где _р– коэффициент резерва пропускной способности.

Наличная провозная способность (Г_н) определяется по формуле

Г_н= 365N_грQ_бр _н/ 10⁶к_н, (2.13)

где Q_бр– масса поезда брутто, т;_н– отношение массы поезда нетто к массе

поезда брутто; 10⁶– коэффициент перевода;к_н– коэффициент неравномерности (сезонности) перевозок.

Система организации и продвижения груженых и порожних вагонопотоков в пункты назначения определяется планом формирования поездов (ПФП). Разрабатывается он на основе плана перевозок, который устанавливает корреспонденцию вагонопотоков между районами погрузки и выгрузки.

Вагоны, отправляемые со станций и следующие по определенным назначениям, образуют вагонные струи.

Правильная организация этих потоков обеспечивает ускорение оборота вагонов, наименьшую затрату маневровых средств, экономию эксплуатационных расходов.

План формирования поездов устанавливает, какие поезда, из вагонов какого назначения и в адрес каких станций формирует каждая сортировочная, участковая, грузовая или другая станция.

Данные о корреспонденции вагонопотоков сводятся в косые таблицы (таблица 2.3) или в "шахматки", наглядно показывающие число вагонов, проходящих через станции или подразделения.

Вариант плана формирования, разработанный с учетом вагонопотоков, приведенных в таблице 2.3, представлен на рисунке 2.54.

Т а б л и ц а 2.3 – Косая таблица вагонопотоков

Станция отправления	Станция назначения					Итого
	А	Б	В	Г	Д
А	-	150	820	280	140	1390
Б	230	-	80	-	210	520
В	770	-	-	560	310	1640
Г	205	145	450	-	650	1450
Д	200	170	325	610	-	1305
В с е го	1405	465	1675	1450	1310	6305

А Б В Г Д

Рисунок 2.54 – Вариант плана формирования в виде струй вагонопотоков

Таким образом, ПФП определяет станции назначения или расформирования поездов, а также характер и объем работы всех станций.

При составлении ПФП стремятся включить как можно большее число вагонов в маршруты, чтобы поезда следовали на большие расстояния без переработки (переформирования) на попутных станциях. При этом ускоряется продвижение груза, улучшается использование подвижного состава, снижаются затраты на перевозки. В этом суть и значение маршрутизацииперевозок.

Маршрутизация бывает отправительской, если маршруты организуются на одной станции из вагонов, загруженных одним отправителем и следующих на одну станцию выгрузки или распыления по точкам выгрузки.

Если загруженных отправителем вагонов недостаточно для целого состава, маршруты формируют из вагонов, загруженных на нескольких станциях одного (двух) участков или несколькими отправителями на одной станции. Такие маршруты называются ступенчатыми.

Поездомназывается сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы.

Поезда подразделяются на пассажирские, грузовые, специальные (восстановительные, пожарные и др.) и общего назначения.

По старшинству поезда делятся:

• на внеочередные– пожарные и восстановительные поезда, снегоочистители, одиночные локомотивы, автомотрисы и дрезины несъемного типа, назначаемые для восстановления нормального движения и тушения пожара;

• очередныев порядке старшинства – пассажирские скоростные и скорые, пассажирские всех остальных наименований, почтово-багажные, воинские, грузопассажирские, людские, ускоренные грузовые, хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов.

Людскиминазываются грузовые поезда при постановке в них 10 вагонов и более, занятых людьми, ахозяйственными– поезда, обслуживающие собственные нужды дороги (перевозка балласта, рельсов, шпал и др.).

При разработке плана формирования после выделения отправительских и ступенчатых маршрутов из оставшегося вагонопотока планируют формирование поездов других категорий. К ним относятся поезда:

• сквозные, проходящие без переработки не менее чем через одну техническую (сортировочную или участковую) станцию;

• участковые, следующие без переработки от одной технической станции до другой;

• сборные, состоящие из вагонов назначением на промежуточные станции прилегающего участка;

• передаточные, для доставки вагонов с одной станции узла на другую;

• вывозные, для вывоза групп вагонов с узла на ближайшие станции участка.

В зависимости от числа групп вагонов разных назначений поезда могут быть одногруппные и групповые.

Для оценки плана формирования поездов подсчитывают его п о к а з а- т е л и. Основные из них:

• общая затрата вагоно-часов, в том числе на накопление вагонов и их переработку;

• уровень отправительской и ступенчатой маршрутизации;

• средняя дальность пробега вагонов без переработки и т. д.

Каждому поезду в зависимости от его категории на станциях формирования присваивают номер. Пассажирским: скорым – 1–149, скоростным – 151–179, пассажирским дальним круглогодичного обращения – 181–299, пригородным – 6001–6999;грузовым: сквозным – 2001–2998, участковым – 3001–3398, сборным – 3401–3498 и т. д.

Поездам одного направления (с севера на юг и с востока на запад) присваиваются нечетные номера, а поездам обратного направления – четные.

Кроме номера, каждому грузовому поезду на станции его формирования присваивается индекс, который не изменяется до станции расформирования. Индекс грузового поезда представляет собой специальный код, состоящий из 10 цифр, первые четыре из которых являются единой сетевой разметкой (ЕСР) станции формирования, следующие две – порядковым номером состава, сформированного на этой станции, а последние четыре – ЕСР станции назначения поезда.

Организация движения поездов, операции по приему, отправлению и сквозному пропуску поездов на станциях осуществляются согласно Правилам технической эксплуатации (ПТЭ), Инструкции по движению поездов и маневровой работе и Инструкции по сигнализации.