6 Горочная автоматическая централизация. Ответить на три вопроса:

6.1 Типы ГАЦ, применяемые на сети дорог.

На сети дорог пирименяются следующие системы ГАЦ: БГАЦ-ЦНИИ, ГАЦ-КР, микропроцессорная ГАЦ системы ТРАКТ

6.2 Способы кодирования информации о маршрутах следования отцепов

в системах БГАЦ - ЦНИИ и ГАЦ - КР.

Особенностью системы ГАЦ - КР является кодирование маршрутных заданий пострелочным кодом, в котором маршрут задается последовательным обозначением положения стрелок по пути движения отцепа. Маршрут­ное задание 10010 означает, что отцепу нужно проследовать по пяти стрелкам, из которых первая и четвертая должны быть переведены в плюсовое положение (1), а остальные — в минусовое (0). Число вагонов кодируется двоично-десятичным кодом.

В системе БГАЦ – ЦНИИ существует схема формирования и регистрации заданий, кодирование осуществляется путем нажатия кнопок на горочном пульте .

6.3 Режимы работы ГАЦ.

Предусмотрены три режима работы гороч­ной централизации: программный — накопление маршрутов заблаговременно для пяти отцепов (при наличии АЗСР — для всего состава); маршрутный — маршрут задается непосредственно перед подходом от­цепа к рельсовой цепи головной стрелки; ручной — каждая стрелка переводится индивидуально стрелочным коммутатором с пульта, режим АЗСР.

Программный и маршрутный режимы вместе называются автомати­ческим.

Задача 2

РАЗРАБОТАТЬ ВОПРОСЫ ПО АВТОМАТИЗАЦИИ ПРОЦЕССА РЕГУЛИРОВАНИЯ СКОРОСТИ СКАТЫВАЮЩИХСЯ С ГОРКИ ОТЦЕПОВ

Вопросы для разработки

1 Показать по плану горки расстановку горочных вагонных замедлите лей (гвз) на I, II и III тормозных позициях.

Привести типы и названия ГВЗ, применяемых на сети дорог. Дать параметры ГВЗ (по заданию), понятие о тормозной мощности ГВЗ.

На сети дорог применяются ГВЗ следующих типов: клещевидно-нажимные (типа 50), клещевидно-подъемные (КНП-5-73), клещевидно-весовые (КВ-72) и т. д.

Горочные ГВЗ: КНП-5, ВЗПГ-3, ВЗПГ-5, ВЗП-3, ВЗП-5, КЗ-3, КЗ-5, парковые: РНЗ-2, РНЗ-2М, ПНЗ-1.

Тормозная мощность – критическое значение мощности, используемое при определении потребного числа тормозных средств на горках.

2 Кратко описать назначение, принцип действия и параметры электропневматического клапана типа эпк-67 и манометрического регулятора давления.

Электропневматический клапан типа ЭПК-67 предназначен для подачи и выпуска сжатого воздуха от тормозных цилиндров вагонных замедлителей. Клапан должен надёжно и чётко работать при давлении сжатого воздуха от 4 до 8 кг/см . Манжеты и воротники изготовляются из масломорозостойкой резины.

Воздухосборник с управляющей аппаратурой ВУЗП-72 устанавливают на двух железобетонных стойках вблизи вагонного замедлителя на расстоянии 3300мм от оси пути. При температуре воздуха ниже 0⁰с. проводится включение и проверка обогревательных элементов с управляющей аппаратурой вагонных замедлителей. Температура воздуха внутри кожуха управляющей аппаратуры регулируется с помощью терморегулятора ТРЭ.

Давление на разных тормозных позициях регулируется при помощи РДЭ. Электронный регулятор давления имеет четыре тормозные позиции:

1. -от 1 до 2 кгс/см²

2. -от 3 до 4 кгс/см²

3. -от 4,9 до 5,8 кгс/см²

4. -от 6 до8 кгс/см²

Утечки сжатого воздуха через неплотности разводящей пневмосети и тормозных цилиндров вагонного замедлителя при заполнении их сжатым воздухом давлением 7,5 МПа (7,5 кгс/см ) не должна давать понижение давления в течении 1 минуты более 0,025 МПа (0,025 кгс/см ) для пятизвенного вагонного замедлителя; 0,03 МПа (0,03 кгс/см ) для шестизвенного вагонного замедлителя.

3 Кратко описать назначение, перечень решаемых задач и принципы по строения системы автоматического регулирования скорости (АРС). Выполнить расчеты прицельной скорости выхода отцепа из III тормозной позиции (по заданию, таблица 2).

Скорость отцепов регулируется на тормозных позициях, оборудованных вагонными замедлителями. На горках имеются три тормозные позиции (ТО): первая — перед головной стрелкой, вторая (группо­вая) —перед пучковыми стрелками и третья (парковая) — в начале каждого сортировочного пути.

На большинстве сортировочных горок только первая и вторая тормозные позиции оборудованы вагонными замедлителями; на третьей торможение осуществляют регулировщики скорости движения ваго­нов ручными башмаками.

Число трехпозиционных горок, на которых все три позиции оборудованы вагонными замедлителями, ежегодно увеличивается. На механизированных горках замедлителями управляет горочный оператор с пульта. При интенсивном роспуске операторы не обеспечивают тре­буемого режима торможения, что приводит к повреждению вагонов, сбоям при роспуске.

Системы АРС обеспечивают необходимую дальность пробега отцепов при безопасной скорости соударения их с вагонами, находящимися на подгорочных путях (прицельное регулирование) и создают необхо­димые интервалы между скатывающимися отцепами на спускной части горки (интервальное регулирование).

Задача прицельного регулирования будет решена, если из парковой тормозной позиции отцепы будут выходить со скоростью:

,

где -расчетная скорость соударения отцепов, 1,5 м/с;

a_x – ускорение движения отцепа в пределах зоны регулирования, м/с²;

- расстояние от IIIТП до стоящих на пути вагонов.

В свою очередь,

где i – уклон пути, ‰

- общее удельное сопротивление движению, кгс/тс

g’ – ускорение свободного падения с учетом инерции вращающихся частей вагона (g’=9,6 м/с²)

Прицельную скорость выхода отцепов из третьей тормозной пози­ции рассчитывают во формуле в обеих системах АРС аналогично. Однако определение скоростей выхода отцепов из первой и второй тормозных позиций в обеих системах решается по-разному.

Таким образом, системы АРС состоят из средств получения исходной информации; устройств вычисления скоростей выхода отцепов из ТП; авторегуляторов скорости для реализации расчетных скоростей.

Рассчитаем прицельную скорость выхода отцепа из III ТП:

м/с²

Из выразим :