- •Содержание
- •4 Горочные стрелочные электроприводы (гсп). Дать ответы на 4 вопроса (по заданию):
- •5 Тиристорная схема управления гсп. Сделать выкопировку и дать краткое описание схемного узла из общей схемы управления:
- •6 Горочная автоматическая централизация. Ответить на три вопроса:
- •Задача 2
- •1 Показать по плану горки расстановку горочных вагонных замедлите лей (гвз) на I, II и III тормозных позициях.
- •2 Кратко описать назначение, принцип действия и параметры электропневматического клапана типа эпк-67 и манометрического регулятора давления.
- •4 Кратко описать назначение и принцип действия устройств: кзп-гтсс, вычислитель весовой категории отцепа, радиолокационный измеритель скорости рис-в2.
- •Задача 3 привести правила и нормы обеспечения безопасности труда при техническом обслуживании и ремонте горочных устройств
- •1 Название основного документа по организации обучения и проверки знаний на Белорусской железной дороге и виды инструктажа, предусмотренные этим документом.
- •3 Трёхступенчатый контроль состояния охраны труда на механизированной горке.
4 Горочные стрелочные электроприводы (гсп). Дать ответы на 4 вопроса (по заданию):
4.2 Способы достижения быстродействия ГСП.
Подача двойного напряжения (220В) на обмотку электродвигателя (МСП-0,25), а также изменение передаточного числа редуктора. Применение бесконтактного автопереключателя.
4.4 Конструктивные особенности фрикционного сцепления привода типа СПГБ-4М
С 1983 года применяют модернизированный невзрезной бесконтактный электропривод типа СПГБ-4М, в котором применены редуктор со встроенной фрикционной муфтой и контрольные линейки со съёмными ушками.
Рисунок 2 – Редуктор с встроенной фрикционной муфтой
Редуктор с встроенной фрикционной муфтой (рисунок 2) имеет валы шестерни 10, 9, 8; зубчатые колёса 1, 7; фрикционную муфту, вмонтированную внутрь зубчатого колеса 1 и состоящую из четырёх неподвижных стальных дисков 2, 6. При этом подвижные диски соединены с зубчатым колесом 1, а неподвижные расположены на втулке 3, которая закреплена шпонкой с валом-шестерней 10. Диски сжимаются тремя тарельчатыми пружинами 5 регулировочной гайкой 4, одна из пружин расположена внутри корпуса редуктора. Усилие фрикционного сцепления регулируют от 1000 до 7000 Н.
Фрикционную муфту непрерывно смазывают жидким индустриальным маслом, благодаря чему повышается стабильность её регулировки.
4.5 Назначение фрикционного сцепления.
Защищает электродвигатель от перегрузок при попадании постороннего предмета между остряком и рамным рельсом и поглощает кинетическую энергию вращающихся частей привода в конце перевода стрелки.
4.8 Взаимодействие элементов СПГ при взрезе стрелки.
1 2 3 4 5 6 7 8
Рисунок 3 – Положение автопереключателя в одном из крайних положений стрелки.
При взрезе стрелки в положении автопереключателя, показанном на рисунке 3, ножевой рычаг 7 под действием контрольных линеек, перемещаемых остряками стрелки, будет выведен в среднее положение. Контрольный контакт прежнего положения стрелки будет разомкнут, а контакт нового положения не замкнут, так как главный вал 5 при взрезе остаётся неподвижным. Если произошёл обрыв рабочей тяги, то остряки и контрольные линейки при переводе стрелки будут неподвижны.
5 Тиристорная схема управления гсп. Сделать выкопировку и дать краткое описание схемного узла из общей схемы управления:
5.2 Рабочая цепь при переводе стрелки с минуса на плюс.
При минусовом положении стрелки возбуждены реле МК и АВ. Все остальные реле и тиристоры выключены. Минусовое положение стрелки контролируется горением минусовой лампы МЛ. В плюсовое положение стрелка переводится переключением коммутатора в положение «+» или возбуждением реле С1С. При этом замыкается цепь возбуждения реле НУС и НВС. В цепи контактом реле СП контролируется свободность стрелки, а контактами КПТК, ПКПТ — наличие переменного тока для питания рельсовых цепей (ПКПТ под током) и питание бесконтактных датчиков стрелочного электропривода (КПТК под током). С момента возбуждения реле НУС током обратной полярности возбуждается реле ПУС и переключает поляризованный якорь.
Реле НУС и НВС выключаются контактом реле ПУС, но удерживают якоря за счет замедления на отпускание. По окончании замедления реле НВС отпускает якорь и тыловым контактом замыкает управляющую цепь открытия тиристора ПТ. После его открытия по анодной цепи тиристора ПТ, проводу Л1, обмотке ОВП электродвигателя и через удерживающую обмотку реле. НУС протекает рабочий ток и стрелка переводится в минусовое положение. На все время перевода стрелки реле НУС удерживает якорь притянутым за счет рабочего тока, протекающего через удерживающую обмотку. Управляющая цепь тиристора ПТ сохраняется только на время заряда конденсатора С1, после чего тиристор остается открытым по анодной цепи за счет рабочего тока двигателя. После полного перевода стрелки в плюсовое положение на выходе датчика БЛП бесконтактного автопереключателя появляется напряжение, от которого через выпрямительный мостик VD1—VD4 срабатывает реле ПК. Через фронтовой контакт реле ПК замыкается управляющая цепь тиристора ЗПТ, и он открывается. За счет анодного тока тиристора ЗПТ перезаряжается конденсатор С1, который разряжается по цепи через открытые тиристоры ПТ и ЗПТ. Так как ток разряда направлен встречно рабочему току тиристора ПТ, то этот тиристор запирается, тиристор ЗПТ остается открытым. Анодный ток тиристора ЗПТ оказывается недостаточным для удержания якоря реле НУС. Это реле отпускает якорь и полностью размыкает рабочую цепь.
5.5 Контрольная цепь.
Контрольная цепь работает от переменного тока напряжением 24В.
Положение стрелки фиксируется контрольными реле ПК и МК, подключаемыми через выпрямительные мостики к выходу соответствующего бесконтактного датчика автопереключателя плюсового (БЛП) или минусового (БЛМ)