2.3. Проектування головних відкаточних колій.

Рейкові колії в кар'єрах розділяються на забійні (навантажувальні) колії, головні відкаточні колії, по яких вивозиться гірська маса з уступів на поверхню, колії на відвалах, станційні та інші колії.

Забійні колії і колії на відвалах є тимчасовими коліями і переміщаються при переміщенні фронту робіт; станційні і головні відкаточні шляхи, як правило, постійні. При розробках родовищ висотно-глибинного типу досить часто влаштовують окремі відвали для висотної і глибинної частини родовищ із самостійними породними станціями. У цьому випадку висотні частини виробляють у перші періоди експлуатації і їхніх породних станцій можуть бути розібрані.

При одночасній роботі на декількох уступах необхідно передбачити примикання забійних колій до головних відкаточних. Таке примикання може бути запроектоване на горизонтальній площадці, на зм'якшеному ухилі, що забезпечує рушання поїзда з місця, і на керівному ухилі.

Примикання на горизонтальній площадці є найкращим за умовами експлуатації, але викликає подовження, а, отже, і подорожчання за рахунок збільшення розносу бортів і подовження головних відкаточних колій. Загальна довжина капітальної траншеї в цьому випадку повинна бути:

(3.1)

де Н — загальна глибина кар'єру;

—ухил трасування, дорівнює керівному ухилу головних відкаточних шляхів за винятком еквівалентного опору в кривих;

—довжина і число пунктів примикання.

Примикання на зм'якшеному ухилі трохи погіршує умови експлуатації, але скорочує загальну довжину капітальної траншеї, що визначається по формулі:

(3.2)

При примиканні на керівному ухилі найменша довжина капітальної траншеї буде:

(3.3)

але при цьому можливі зупинки поїздів і рушання їх з місця на керівному ухилі. Таке примикання допускається тільки при електричній тязі, коли розрахунками підтверджується можливість рушання з місця на керівному ухилі.

З огляду на різні експлуатаційні умови пунктів примикання, можна визнати, що для неглибоких кар'єрів найбільш раціональне примикання на горизонтальній площадці; для середніх по глибині кар'єрів — примикання на зм'якшеному ухилі і для глибоких — на керівному ухилі.

С

Порожн.

Вантажн.

і_КЕР

і_КЕР

і_КЕР

і_КЕР

і_ПР

і_ПР

і_ПР

і_ПР

Рис. 3.1. Примикання до одноколійних головних відкаточних колій.

а – при попутному русі на забойні колії; б – при тупиковому заїзді;

І – головна відкаточна колія; ІІ – забойна колія; ІІІ – тупик для зміни напрямку руху.

а

а

хема колійного розвитку пунктів примикання залежить від числа головних відкаточних колій, інтенсивності руху і напрямку руху по головних відкаточних коліях. Найбільш прості схеми застосовують при одноколійних головних відкаточних коліях. При примиканні на перегоні та при відсутності необхідності зміни навантаженого поїзда на порожній у точці примикання укладається стрілка відгалуження до вибою при попутному русі (мал. 3.1,а) чи при тупиковому заїзді на забійну колію (мал. 3.1,б). Якщо зміна навантаженого поїзда на порожній відбувається в точці примикання, то необхідне укладання додаткової колії (див. мал. 3.1, показано пунктиром). Загальна довжина горизонтальної, чи площадки зм'якшеного ухилу визначається з виразу:

(3.4)

де — тангенс вертикальної кривої в точці сполучення керівного ухилу головної відкаточної колії з горизонтальною чи площадкою зм'якшеного ухилу;

—відстань від початку рамної рейки до центра стрілочного переводу;

—відстань від центра переводу до граничного стовпчика;

—довжина поїзда.

На мал. 3.1 показане можливе положення переломів профілю головної відкаточної колії. Якщо в точці примикання забійної колії необхідний пристрій роз'їзду для руху поїздів по головній колії, то стрілка, що веде на роз'їзну колію, укладається безпосередньо за стрілкою відгалуження. У цьому випадку довжина примикання збільшується.

П

Вант.

Порожн.

ри двоколійних відкаточних коліях необхідно запроектувати з'єднання забійної колії з обома головними коліями, при цьому з'явиться перетинання однієї головної колії порожніми чи навантаженими поїздами, що рухаються на уступ чи з уступу. При відносно невеликому русі це перетинання можна улаштувати без додаткового колійного розвитку (мал. 3.2).

На схемі 3.2, а показана можливість зупинки навантаженого поїзда, що йде з нижніх горизонтів, при пропуску навантаженого поїзда з уступу, для якого запроектоване відгалуження. Необхідно тому забезпечити рушання з місця навантаженому поїзду, що зупинився на колії ІІ. Можлива в цьому випадку також зупинка порожнього поїзда, що йде на нижні горизонти; тут не потрібно зм'якшення ухилу, щоб забезпечити можливість рушання з місця.

По мал. 3.2, б можлива зупинка навантаженого поїзда з нижніх горизонтів при пропуску порожніх і навантажених поїздів, що йдуть на уступ і з уступу. У цьому випадку довжина горизонтальної чи площадки зм'якшеного ухилу трохи збільшується.

При значній інтенсивності руху можлива зупинка поїзда перед стрілкою відгалуження може привести до порушення графіка руху. Крім того, пропуск навантажених поїздів з уступу (мал. 3.2, а) і порожнього поїзда (мал. 3.2, б) можливий тільки, коли вільні обоє головних колій; при інтенсивному русі необхідний укладання додаткового шляху по типі шлюзового роз'їзду (мал. 3.2, в).

П

Порожн.

Вантажн.

ри схемі 3.2, в роз'їзна колія IV призначається для прийому порожніх поїздів, що слідують на даний горизонт. Відправлення порожнього поїзда на горизонт, а також відправлення навантаженого поїзда з горизонту відбувається, як правило, при вільній головній колії вантажного напрямку. Вантажний поїзд, що йде з нижніх горизонтів, звичайно не має зупинку перед стрілкою відгалуження і тому зм'якшення ухилу для рушання з місця цього поїзда можна не передбачати.

Усі зазначені схеми примикання дані для випадку розташування кар'єру нижче рівня денної поверхні.

Рис. 6.4. Схеми колійного розвитку з реверсивними тупиками.

Рис. 3.2. Примикання забійних колій до двоколійних головних відкаточних колій.

І – колія порожнього напрямку; ІІ - колія вантажного напрямку; ІІІ – забойна колія; IV – колія шлюзового роз'їзду; V – тупик, що уловлює.