18. Порядок расчета платы за прр в портах Украины

. Для розрахунку плати за послуги, які надаються в Портах, необхідно визначити за перевізними документами (накладна, дорожня відомість, коносамент) такі дані:

а) вид сполучення (пряме водне чи пряме змішане);

б) пункти відправлення, призначення чи перевалки;

в) шлях проходження вантажу;

г) масу вантажу, вантажопідйомність судна;

ґ) найменування вантажу;

д) дата прийняття і відправлення вантажу;

е) вид розрахунку.

2. Визначити за назвою вантажу, до якої групи (графа 2) і позиції (графа 3) Єдиної тарифно-статистичної номенклатури вантажів (далі - ЄТСНВ, розділ 3 Збірника) відноситься вантаж.

Вантажі розподілені за найменуваннями на 69 груп, а групи - на окремі позиції і наведені в ЄТСНВ та в Алфавіті (розділ 4 Збірника) до ЄТСНВ.

Якщо в Алфавіті до ЄТСНВ немає найменування вантажу, указаного в перевізному документі, то для розрахунку плат необхідно керуватись пунктом 1.4.1 розділу 1 цього Збірника тарифів.

3. Визначити тарифи за надані послуги відповідно до розділу 2 цього Збірника.

4. Обчислити загальну суму, яку необхідно сплатити за дане відправлення.

19. Категории ставок платы за прр в украинских портах

Залежно від кількості вантажних операцій, що виконуються портами, ставки плати поділяються на три категорії:

ставки 1-ї категорії - установлені для вантажів, при перевалці яких порт виконує усі роботи, пов'язані з проходженням вантажів через порт (як через склад, так і за прямим варіантом): з моменту початку розвантаження вантажу, який прибув залізницею (на судні або автотранспортом клієнта), і до моменту закінчення його навантаження на судно (або навпаки);

ставки 2-ї категорії- установлені для вантажів, які перевантажуються портом зі складу порту на судно (або навпаки), при умові, що завезення вантажів на склади порту (або вивезення вантажів зі складів порту) виконується вантажовласниками. Рівень ставок другої категорії відповідає рівню ставок першої категорії з коефіцієнтом 0,75;

ставки 3-ї категорії(стивідорні ставки) - установлені тільки за навантаження портом на судно вантажів, які складуються силами та засобами вантажовласника біля борту судна в межах вильоту його вантажних пристроїв, або тільки за розвантаження портом судна і складування вантажу біля борту судна в межах вильоту його вантажних пристроїв. Рівень стивідорних ставок відповідає рівню акордних ставок 1-ї категорії з коефіцієнтом 0,6.

4. У разі, якщо перевантаження зовнішньоторговельних вантажів провадиться через склади, які не належать порту (елеватори, холодильники, залізничні вагони, які належать вантажовласникам або орендуються ними, та інші), або якщо операції з доставлення вантажів (у) з цих складів портом не виконуються або оплачуються порту власником складів додатково, стягуються ставки 2-ї категорії.

20. Нормативные документы, регламентирующие уровень портовых сборов и плат с судовладельцев и грузовладельцев в портах Украины.

1. Приказ Минтранса Украины «Про затвердження Збірника тарифів на комплекс робіт, пов'язаних з обробленням вантажів у портах України»;

2. Приказ Министерства транспорта Украины «Про затвердження Зборів і плат за послуги, що надаються суднам у морських торговельних портах України»

3. Свод обычаев порта.

ОПП

1. Генерації портів по ЮНКТАД, логістична діяльність і мети розподільного бізнесу портів

ЮНКТАД (Конференция ООН по торговле и развитию) классифицирует порты на три категории или генерации. Это разделение основано не на размерах или местоположении портов, ни на общественной или частной природе их организации. Оно основано на трех критериях:

- стратегии и политики развития порта;

- широте и глубине портовой деятельности;

- интеграции портового бизнеса и администрации.

К 1-ой генерации отнесены порты, функционирование которых ограничено традиционными рамками, операциями погрузки-разгрузки, краткосрочным хранением грузов.

Во 2-ую генерацию отнесены порты с широким диапазоном функций, включая предоставления промышленных и коммерческих услуг, непосредственно не связанных с процессом перегрузки.

В портах 3-ей генерации разработчики стратегической политики, менеджеры и операторы выступают в качестве динамичных центров комплексной международной производственно-дистрибьюторской сети. Деятельность и услуги таких портов носят специализированный, изменяющийся и интегрированный характер, включающий в себя осуществление традиционных функций, предоставление промышленных, природоохранных, административных и коммерческих услуг, а также логистическое обслуживание.

Торговая (логистическая) функция (деятельность по аккумуляции и распределению товаров) является одной из основных функции морских портов. Логистический подход означает, что транспортная цепь рассматривается не как несколько различных действий и услуг, а как цельная и оптимальная система. Типичная логистическая деятельность порта в настоящее время – его распределительные услуги. Дальнейшее развитие крупных портов связано с созданием в них распределительных центров и более тесным взаимодействием с наземным транспортом.

Распределительная деятельность современного порта направлена на:

• оптимизацию грузовых потоков

• устранение узких мест в транспортировке и грузоперевалке

• уменьшение общих затрат

• достижение бизнес-целей клиентов

Распределение отличается от хранения следующим:

• хранение рассматривается его пользователями как частная сегментная функция, изолированная от транспортировки, производства и потребления; распределение, напротив, считается потребителями логистической функцией

• распределение интегрирует потоки груза и информации

• хранение обычно не является деятельностью, добавляющей стоимость; оно необходимо, когда транспортировка, производство и потребление не синхронизированы; распределительная же деятельность, включая хранение, является деятельностью, добавляющей стоимость.

2. Портові операції на спеціалізованих і універсальних терміналах

Операции, выполняемые на универсальных терминалах:

1) выгрузка груза на причал и транспортировка на склад или погрузка на транспорт получателя;

2) формирование грузовых мест на складе, их транспортировка к борту судна и погрузка в трюм;

3) предоставление необходимого количества докеров, включая лебедчиков, крановщиков, водителя, а также супервайзера для организации всего перегрузочного процесса;

4) предоставление кранов, автомашин, тягачей, шасси и др. механизмов, а также средств для застропки грузов;

5) подготовка судовых стрел и судового такелажа, а также раскрытие/закрытие трюмов;

6) организация погрузки/выгрузки в строгом соответствии с коносаментными партиями и люковыми расписками;

7) организация мелкого ремонта поврежденных мест груза и маркировки груза;

8) организация счета груза, где нет специализированных тальманских бригад;

9) оформление люковой расписки;

10) организация хранения груза на складе и выдача его получателю.

На специализированных терминалах выполняются как операции, выполняемые на универсальных терминалах, так и операции, обусловленные спецификой перерабатываемого груза.

При оформлении контейнерных и ролкерных судов добавляются следующие операции:

11) стафирование/ расстафирование контейнеров/трейлеров и ролл-трейлеров.;

12) организация инспекторского осмотра и оформление приемо-сдаточного акта при вывозе контейнеров и трейлеров с терминала;

13) организация мелкого ремонта контейнеров и трейлеров;

14) подъем/снятие контейнера на/с шасси или шьабеля;

15) оформление плана загрузки каждого контейнера/трейлера;

16) информирование агента о ежедневном статусе контейнера/трейлера;

17) пломбирование и маркировка при его стафировании.

Для рефрижераторных контейнеров добавляется следующее:

18) подключение кабелей, снабжение электроэнергией, мониторинг.

На терминалах с холодильниками для реф. грузов оказываются услуги:

1. объединенная грузопереработка;

2. разбивка груза по индивидуальным заказам;

3. хранение, распаковка и маркировка;

4. контроль качества.

На терминалах для автотехники операторы предлагают:

1. контроль качества автотехники;

2. окраску;

3. ремонт;

4. модификацию и установку оборудования при заказе клиента;

5. преддоставочная инспекция.

На терминалах для таких грузов, как какао, кофе, чай (товары, которые прибывают с полей):

1. контроль качества;

2. обработка, смешивание и сортировка.

Оборудование включает в себя чистящее, рассеивающее, моющее, сортировку по цвету и запаху и т.д.

На терминалах для зерновых грузов в дополнение к грузоперевалке операторы элеваторов в порту предоставляют услуги:

1. регулярную сушку;

2. вентиляцию;

3. очищающие устройства, а также лабораторное оборудование для определения уровня протеина, примесей и влаги;

4. затаривание (на крупных терминалах при необходимости).

На терминалах для наливных грузов:

1. предоставляя емкости, позволяют нефтеперерабатывающим компаниям вкладывать деньги в производство других операций;

2. продавцы используют портовые емкости в расчете реализации товара, когда цены возрастут;

операции по доведению качества нефтепродуктов к национальным стандартам.

3. Морські торгові порти як транспортні підприємства, функції морських торгових портів

Согласно КТМ (Ст. 73):

Морской торговый порт – государственное транспортное предприятие, предназначенное для обслуживания судов, пассажиров и грузов на отведенных порту территории и акватории, а также перевозки грузов и пассажиров на принадлежащих порту судах. Часто выделяют транспортные предприятия и предприятия инфраструктуры (дорожные предприятия). Транспортные предприятия – перевозчики, пользующиеся за плату объектами предприятий инфраструктуры. Поэтому определение порта в КТМ не совсем корректно. При этом в КТМ (Ст. 76): в рамках хозяйственной деятельности морской порт обеспечивает: загрузку, разгрузку и обслуживание судов в порядке очередности их прихода в порт; обслуживание линейных судов осуществляется в соответствии с объявленным расписанием линий(аварийные суда обслуживаются вне очереди. Аварийное состояние судна определяется капитаном порта); вспомогательные операции, необходимые для обеспечения жизнедеятельности порта; перегрузку грузов с других видов транспорта на судно и в обратном порядке, складские операции с грузами; обслуживание пассажиров морского транспорта, перевозку грузов, пассажиров, багажа и почты. А следовательно, частично можно морской торговый порт отнести к транспортным предприятиям.

Функции морских торговых портов:

• функция перевалочного пункта с предоставлением услуг по транспортировке, перегрузке и складированию грузов

• функция центра экономического и социального развития прилегающего района

• политическая функция (обеспечение независимости морского торгового оборота страны; зависимость других стран от Украины)

• военная функция

• финансово-валютная функция (вклад в валютный баланс страны)

• транзитная функция

• защитная функция (предоставление портовой акватории и сооружений для защиты судов от непогоды и в аварийных ситуациях)

• сервисная функция (предоставление различных услуг)

• преобразовательная функция (трансформирование разнородных грузопотоков в однородные и наоборот)

• ремонтная функция

• промышленная функция (концентрация вокруг портов промышленной зоны с предприятиями отраслей, использующих морской транспорт для доставки сырья и вывоза готовой продукции)

• торговая (логистическая) функция (деятельность по аккумуляции и распределению товаров)

• предпринимательская функция (обеспечение жизнеспособности порта в условиях сокращения или отмены государственного субсидирования деятельности портов и развития их материально-технической базы).

4. Виробнича структура. Задачі основних виробничих підрозділів порту

Организационно-производственная структура порта – это совокупность его управленческих и производственных, основных и вспомагательных подразделений, система их подчиненности и порядок взаимодействия с целью наиболее полного и эффективного выполнения всех свойственных порту функций. Количество структурных подразделений и их численный состав зависит от экономической значимости порта, его размеров, объема и его производственной деятельности. В связи с этим организационная структура порта в некой степени зависит от категории порта, однако в основе остается одна и та же принципиальная схема: во главе управляющей структуры порта стоит начальник порта. В его прямом подчинении находятся 6 заместителей: 1.капитан порта, 2.главный инженер,3.зам по эксплуатации,4.зам по экономике,5.зам по кадрам и социальным вопросам, 6.зам по охране труда труда и технике безопасности.

Основные производственные подразделения порта: грузовой район (ППК – производственный перегрузочный комплекс), портофлот, автобаза

Грузовой район – главное производственное подразделение порта, осуществляющее перегру-зочные операции и хранение грузов.

Портофлот осуществляет с помощью имеющихся в его хозяйстве самоходных и несамоходных судов обслуживание судов транспортного флота, находящихся в порту, а также грузовые и пассажир-ские перевозки на местных линиях, бункеровку и снабжение судов водой с плавсредств и т.п.

Автобаза перевозит грузы автотранспортом, включенным в технологический процесс; достав-ляет хозяйственные грузы порта; осуществляет пассажирские перевозки рабочих к объектам работ; занимается вопросами технической эксплуатации, ремонта и хранения автомобилей.

5. Спеціалізація причалів і складів - змістовна постановка і математична модель рішення задачі

Под специализацией причалов и складов понимают максимальное соответствие элементов, их характеристики и взаиморасположения в специфике освоения определенного грузопотока. Если при проектировании или реконструкции причалов и складов специализация достигается специальным оборудованием их, то при эксплуатации - подбором каждому наиболее благоприятного грузопотока из предполагаемого на рассматриваемый период грузооборота. Обуславливается необходимость такого подбора различием как самих причалов и складов и их связей, так и неоднородностью грузооборота.

Условия задачи:

В порту имеется n причалов и с складов для освоения m грузопотоков за определенный период Т.

Известны:

- перечень грузопотоков i=1,2,3…,m и их характеристика;

- величина Qi, род груза, направление плавания, коэффициент транзитности kтрi, средний срок хранения груза на складе tхрi, тип и загрузка судна Qci, затраты по содержанию судна на стоянке;

- показатели технологии перегрузки и хранения;

- габариты, оборудование каждого j-го причала, j=1,2,3…n, по типу и числу кранов Nj, бюджету времени причалов Tj, час;

- тип, полезная площадь Fy каждого y-го склада, y=1,2,3…c.

По технико-ограничительным признакам допускается использование определенных причалов ni < = n для освоения i-того грузопотока и взаимодействие при этом с каждым j-ым причалом определенных cij <= c складов.

Каждой возможной траектории прохождения i-го грузопотока через определенный j-ый причал и y-ый склад соответствуют показатели удельного расхода бюджета времени причала tijy, полезной площади склада fijy, удельные комплексные расходы sijy.

Требуется распределить грузопотоки между причалами и складами таким образом, чтобы обеспечить минимум комплексных расходов по порту и клиентам (флоту на стоянке) на освоение всего грузооборота в период Т, что в целом должно обеспечить желаемую загрузку порта и прибыль.

В качестве переменной принимается искомое значение количества i-го грузопотока, перерабатываемого на j-ом причале в корреспонденции с y складом.

Математическая модель задачи имеет вид:

Целевая функция определяет минимизацию комплексных расходов по порту и флоту:

Z = ∑∑∑ sijy Xijy → min;

Ограничения учитывают:

- удовлетворение спроса клиентуры по перевалке каждого грузопотока в объеме Qi

∑∑ Xijy = Qi, i=1,2,3,…,m;

- использование причалов в пределах имеющегося времени Tj:

∑∑ tijyXijy = Tj, j=1,2,3,…,n;

- использование складов в пределах их площади Fy:

∑∑ fijy Xijy = Fy, y=1,2,3,…,c;

- неотрицательность переменных Xijy ≥ 0, A(вверх ногами) i,j,y для всех причалов, складов, грузов;

Модель линейная, для решения используем метод линейного программирования

6. Визначення кількості портових робітників

Расчет количества рабочих целесообразно проводить раздельно для:

• судовых работ (с учетом неравномерности подхода судов и завоза/вывоза груза морем)

• обработки вагонов по складскому варианту

1. Обработка вагонов по складскому варианту. Объемы работ по варианту склад-вагон во многих случаях можно считать по времени стабильными, так как в соответствии с правилами, дого-ворами и со сводами обычаев порта клиент должен завозить груз в порт равномерно. Поэтому необходимое количество рабочих в данном случае можно определить по следующей формуле:

Расчетный период подставляется в приведенную формулу в сутках, т.к. один рабочий работает в течение суток всего одну смену.

Коэффициент списочности учитывает невыход на работу по различным причинам; он опреде-ляется статистически делением списочной численности на фактический выход рабочих в течение су-ток.

2. Судовые работы. Так как суда заходят в порт неравномерно и время их обработки различно, то при определении необходимого количества рабочих для производства судовых работ нельзя применить тот же подход, что и в случае обработки вагонов по складскому варианту.

Критерием оптимальности при определении необходимого количества рабочих в данном слу-чае являются минимальные затраты:

по флоту в простое в ожидании начала грузовых работ

по рабочим в ожидании начала обработки судов

Формула расчета количества бригад, необходимого для обработки определенного количества судов (причем одна бригада одновременно обрабатывает одно судно):

7. Характеристика перевантажувальних процесів

Перегрузочные работы – весь комплекс завершенных технологических операций, связанных с перемещением груза из одного местоположения в другое.

Не путать технологические и перегрузочные процессы.

Все перегрузочные процессы можно классифицировать по:

• варианту перегрузки

• виду выполнения

• способу выполнения

Вариант – краткое обозначение направления перемещения груза, обозначаемое местоположением груза (судно, вагон, автомашина, склад) в начале и в конце технологически завершенной части процесса его перегрузки в порту.

Способы выполнения работ:

• ручной

• механизированный – часть работ выполняется машинами, часть вручную

• комплексно-механизированный – все работы по перемещению груза выполняются машинами; человек управляет машинами и производит операции по застропке/отстропке.

• автоматизированный

Виды работ:

• основные – загрузка-разгрузка транспортных средств, складские перемещения

• вспомогательные – подвозка-отвозка технологической оснастки, покрытие грузов брезентами и их уборка, киркование слежавшегося груза и др.

• внепортовые:

• работы, выполняемые рабочими вне территории порта, за исключением загрузки-разгрузки морских и речных судов силами и средствами порта, по его нарядам при ответственности за организацию работ

• работы, осуществляемые хозяйственными и другими службами порта, не связанными с перегрузочными работами

• работы по обслуживанию судов (мойка, уборка и т.п.)

8. Основні положення технологічного процесу перевантаження

Технология перегрузочных операций предусматривает использование определенных технических средств, необходимых для ее реализации (строительных сооружений, подъемно-транспортных машин и технологической оснастки), и устанавливает потребное количество рабочих, их расстановку и методы производства работ.

Под технологической операцией понимают совокупность действий, совершаемых с грузом в ходе технологического процесса на определенном рабочем месте (в трюме, вагоне, на складе, на причале и т. д.). В связи с этим различают судовую, вагонную, кордонную (причальную), внутрипортовую транспортную, передаточную, складскую и автотранспортную операции, а также операции по наполнению и опорожнению контейнеров, контейнерных тележек (ролл-трейлеров) и других средств укрупнения грузов.

Операции и элементы перегрузочного процесса разделяют на: основные (технологические) и вспомогательные.

Основные непосредственно связаны с перемещением груза. Вспомогательные операции и элементы представляют собой подготовительные, заключительные и сопутствующие технологическому процессу действия, непосредственно не связанные с перемещением груза, но необходимые по условиям производства работ: открытие и закрытие грузовых люков, дверей и ворот; сортировка и перевеска груза; подвоз и установка столов, подставок, мостиков и лестниц; укрытие штабелей брезентами и их раскрытие; сепарирование и крепление груза, а также снятие креплений и уборка сепарации; подача погрузчиков и других машин на судно, столы-рампы и в вагоны.

Вспомогательные операции непосредственно не входят в основной технологический процесс перегрузочных работ, однако тесно связаны с ним, как правило, зависят от него и влияют на него.

Технологическая линия представляет собой совокупность взаимодействующих в определенном порядке машин, технологической оснастки и рабочих, осуществляющих перемещение груза по тому или иному варианту и имеющих не менее одного общего технологического звена.

Технология перегрузочных работ регламентирует работу каждой технологической линии в отдельности, не затрагивая вопроса об организации обработки транспортных средств несколькими линиями. Организация совместной работы нескольких технологических линий по погрузке либо выгрузке транспортных средств на одном и нескольких участках является предметом организации производства порта и перегрузочных работ.

Технологическая схема определяет состав и последовательность операций технологической линии, а также типы машин, технологической оснастки и средств укрупнения грузов, используемых в ходе технологического процесса.

Технологический процесс характеризуется следующими показателями:

• СМТ – степень механизации труда

• УКМ – уровень комплексной механизации

• численность рабочих в ТЛ

• количество машин в ТЛ

• производительность ТЛ

• трудоемкость перегрузки 1 т груза

• технологическая производительность одной машины

• выработка на одного рабочего

9. Організація праці портових робітників

Основной задачей порта, как транспортного узла, является передача груза с одного вида транспорта на другой, т.е. перегрузка (перемещений груза).

Организация труда портовых рабочих существенно отличается от ее организации в промышленности и обусловлена спецификой перегрузочного процесса. Особенности:

• бригадный характер – обусловлен необходимостью для выполнения процесса перемещения груза по какому-либо варианту произвести ряд последовательных технологических операций, при этом каждая из последующих операций зависит от завершения предыдущей

• комплексный характер бригад – определяется необходимостью наличия в бригаде рабочих разных специальностей, так как во взаимосвязанных технологических операциях процесса перегрузки применяются различные подъемно-транспортные машины, выполняются другие работы без их использования; соответственно, нужны крановщики, водители различных погрузчиков, операторы других перегрузочных машин, стропальщики, сигнальщики и др.

• переменный характер труда – в связи с частыми изменениями рода груза, технологических схем его перегрузки рабочие не имеют постоянного места работы, также меняются и требуемые профессии, поэтому каждый из портовых рабочих владеет несколькими специальностями и называется докером-механизатором.

• сменный режим рабочего времени. Работу в порту ведут непрерывно в три смены без выходных и праздничных дней. Чередование смен бригад не должно ослаблять интенсивность обработки транспортных средств и снижать работоспособность рабочих.

• работа на открытом воздухе в любое время года. Портовые рабочие перегружают грузы в любое время года и в ряде случаев на открытом воздухе. Трюмные, вагонные и складские звенья работают также при температуре наружного воздуха. Поэтому необходимо в организации труда докеров-механизаторов предусматривать выполнение требований по снижению воздействия внешней среды на работоспособность и здоровье рабочих.

• порт, как транспортный узел, с точки зрения проведения перегрузочных работ, является зоной повышенной опасности. При организации труда бригад рабочих, особенно на перегрузке оборудования, тяжеловесных и длинномерных грузов, следует соблюдать особое внимание и осторожность – все меры, предусмотренные правилами безопасности труда. Важное значение имеет и расстановка бригад по объектам работ, которую осуществляет сменный диспетчер, выдающий наряд-задание и производящий инструктаж по технике безопасности.

В зависимости от числа специальностей и способностью управлять отдельными машинами и их сочетаниями докеры-механизаторы по квалификации делятся на 4 класса (1-й, 2-й, 3-й и 4-й).

Обычная комплексная бригада (КБ) состоит из докеров-механизаторов, которые своим количественным и квалификационным составом способны перегружать любой груз по любой технологической схемы одной технологической линии. Количество и состав КБ зависит от специализации перегрузочного комплекса, на котором бригада работает, и его технической оснащенности. Обычная численность – 12-18 человек.

Преимущество КБ – способность перегружать любой груз по любой технологической схеме.

Недостатки КБ:

• количество рабочих в бригаде часто не соответствует требуемому количеству

При этом снижается производительность ТЛ и рабочего, если фактическая численность ниже требуемой, или производительность рабочего при факте больше нормы. Перемещение рабочих из одной бригады в другую практикуется редко.

• для обеспечения надежности КБ рабочих высшей квалификации обычно больше требуемого, что повышает затраты на заработную плату

• КБ трудно работать на конечный результат

• стремление рабочих выполнить более выгодную работу, оставив невыгодную другой смене

• ежесменно есть затраты времени на подготовительно-заключительные работы

Вышеперечисленных недостатков лишены укрупненные комплексные бригады (УКБ). Они бывают:

• сменные – выполняют в одну смену грузовые работы на судне, тыловом грузовом фронте, на технологическом перегрузочном комплексе

сквозные – охватывают весь объем работ в течение суток на судне, тыловом грузовом фронте, на технологическом перегрузочном комплексе; включают в себя 4 сменных УКБ, каждая из которых состоит из нескольких звеньев; звено способно работать по одной ТЛ.

10. Показники роботи порту

К количественным показателям работы порта относятся:

• грузооборот

• судооборот

• пассажирооборот

Грузооборот – количество груза, прошедшее через причалы порта и перегруженное на рейде за определенный промежуток времени. Грузооборот характеризуют: величиной(это количество груза в тоннах); -структурой(это разделение грузооборота на грузы прибывшие и отправленные, а также по видам плавания);- номенклатурой(это перечень наименований груза с указанием количества перегруженных тонн.); - равномерностью.

Грузооборот бывает:

1. экономический (измеряется в тоннах) – количество груза, прошедшее через порт как географическую точку, т.е. независимо от того, чьими силами производились перегру-зочные работы

2. перевалочный (или грузопереработка; измеряется в тоннах или тонно-операциях) – ко-личество груза, перегруженное за определенный промежуток времени силами (рабочи-ми) и средствам (техникой) порта, а также привлеченной рабочей силой и арендован-ными механизмами

Экономический грузооборот учитывается в форме статистической отчетности М-27ЭИТ по струк-туре, номенклатуре и странам-корреспондентам на основании перевозочных документов.

В зависимости от направления перевозки выделяют:

• грузооборот по прибытию

• грузооборот по отправлению

В зависимости от вида плавания выделяют:

• экспортный грузооборот

• импортный грузооборот

• транзитный грузооборот

• каботажный грузооборот

Также классифицируется по номенклатуре и по странам-корреспондентам.

Перевалочный грузооборот может учитываться по наряд-заданиям портовых рабочих. Для учета тонно-операций составляются соответствующие вариантные таблицы. Форма статистической отчетности – 25-вод.

Используется также ведомственная отчетность – 23-М, где учитывается также и перевалка нефти.

Физическая тонна учитывается один раз при погрузке 1 т груза на судно или при выгрузке; при работе по варианту «судно-судно» учитывается не два раза, а один.

Тонно-операция учитывается при перегрузке 1 т груза по какому-либо одному из основных вариантов перегрузки грузов в порту.

Судооборот – количество судов, обрабатываемых в порту в течение определенного периода времени.

Пассажирооборот – суммарное количество пассажиров, прибывших и отправленных на судах в течение определенного периода времени.

Качественные показатели работы порта

• коэффициент транзитности(коэффициент, учитывающий долю груза, перегружаемого по прямым вариантам).

• коэффициент складирования(доля груза, перегружаемого по складским вариантам)

• коэффициент перевалки(коэффициент, который характеризуется сколько 1 т груза перемещается по порту. Принимает значения от 1 и более.)

• коэффициент месячной неравномерности

• коэффициент занятости причала по времени(характеризует использование причалов по времени в процессе стоянок судов под грузовыми и вспомогательными операциями)

• интенсивность обработки судов (чистая и валовая)( показывает количество груза в тоннах (или в штуках, или в других единицах измерения), погружаемое или выгружаемое с судна в единицу времени (час или сутки)).

• уровень комплексной механизации перегрузочных работ

• степень механизации труда

• грузонапряженность (причала и склада)

• производительность труда

• себестоимость перегрузочных работ

11. Пропускна здатність причалу

Пропускная способность причала отражает возможность перегрузить на нем наибольшее количество груза в единицу времени при кратчайших сроках выполнения грузовых работ и максимальном совмещении с ними вспомогательных операций по обработке и обслуживанию судов.

Суточная пропускная способность зависит от: рода груза, типа расчетного судна, числа перегрузочных машин и их суммарной производительность при погрузке-выгрузке судна.

Суточная пропускная способность может быть определена по формуле:

П^сут_пр=Дч*α*t_р*К_мет/(Дч*α/∑Р+t_всп)

Где Дч – чистая грузоподъемность судна, т

α – коэффициент обработки судна, показывающий долю груза, которая грузится на судно или выгружется из него на данном причале. При обработке судна полностью на данном причале он равен коэффициенту использования грузоподъемности судна

∑Р – суммарная средняя производительность ТЛ с использованием перегрузочного оборудования причла на обработке расчетного судна, тонн в час на судно (Р с чертой вверху!!!)

t_р – число часов работы причала в сутки

К_мет – коэффициент, учитывающий перерывы в обработке судна по метеоусловиям

К_мет=(720- t_мет)/720

t_мет – число непогожих дней

среднесуточное значение пропускной способности причала дает возможность определить максимальную пропускную способность в тот или иной отрезок времени в случае непрерывной работы причала.

Для определения месячной и годовой пропускной способности необходимо учитывать экономически оправданный коэффициент занятости причала по времени.

12. Пропускна здатність складу і залізничних під'їзних колій

Пропускная способность склада

Пскл = Ескл. Поб / Кскл

Где: Ескл - вместимость склада, т;

Поб - сменность груза на складе (число оборотов склада) в расчетном периоде;

Кскл - коэффициент, учитывающий необходимое превышение вместимости склада в зависимости от условий ввоза и вывоза груза и формы организации движения судов.

Вместимость склада:

Ескл = Fq Kc

Где: F - площадь склада, м 2;

q - допускаемая или эксплуатационная нагрузка на 1 м2, т;

Кс - коэффициент, учитывающий использование вместимости склада,

К =(F - Fn) / F.

Fn - площадь проездов, проходов, разрывов между штабелями, конторы склада, т. е. площадь склада, не занятая грузом, м2.

Сменность груза на складе:

Поб = t/tхр,

Где: t - продолжительность расчетного периода, сут;

tхр - средний срок хранения 1 т груза, сут (значение tхр можно получить по тонно-суткам хранения из амбарных книг).

При расчете пропускной способности проектируемого склада, приведенные выше, коэффициенты определяют, по Нормам технологического проектирования морских портов, а действующего склада - по отчетным данным.

Пропускная способность железнодорожных подъездных путей

Измеряется количеством вагонов, которые могут быть загружены или разгружены на этом пути в единицу времени при минимальных сроках выполнения грузовых и маневровых операций по обработке ж.д. подвижного состава.

Другое определение – наибольшее кол-во груза, кот. может быть погружено в вагоны и выгружено из них в ед. времени при условии применения передовой организации и технологии грузовых работ и вып-ния вспомогат. операций, обеспечивающих мин. сроки обработки вагонов.

Суточн. проп. спос-ть ж.д. пути определяют по формуле:

П_ж/д=N*C*K_мет, тонны

П_ж/д=N*q_в*C*K_мет, тонны

где N – число вагонов в одной подаче

С – число подач вагонов в сутки

q – загрузка вагона, т.

13. Види і способи зберігання, режим експлуатації складів портових терміналів

Классификация и основные конструктивные элементы сладов.Сборно-разборные слады. Склады бываю: открытые, закрытые, полузакрытые. Открытые - Это склады, которые отличаются покрытием, не боящиеся осадков и перепадов температуры. Закрытые - Это одноэтажные или многоэтажные склады, отапливаемые и неотапливаемые, утеплённые и неутеплённые. Полузакрытые - Это склады с навесами без стен с крышей на столбах, навесами со стенам с наветренных сторон для грузов, не боящихся перепадов температур, влажности. Сборно - разборные склады. Пневматические конструкции - это временные конструкции из плёнок или многослойных тканевых материалов, несущая способность, которых обеспечивается внутренним давлением воздуха. Металлические конструкции. Представляют собой покрытые из синтетических плёнок, опирающееся на металлический каркас. Основные элементы складов:

• фундамент;

• стены;

• колонны;

• полы;

• междуэтажные перекрытия;

• крыша;

• козырёк;

• перегородки;

• рампа.

Стеллажи, стеллажные краны и погрузчики-штабелеры. Санитарно-техническое и массоизмерительное оборудвание.

Стеллажи- это многоярусные устройства для хранения, складирования различных предметов. Они бывают:

• сборно - разборные - изготовляют из стальных гнутых элеметов;

• неразборные- железобетонные, металлические.;

• проходные - для извлечения груза из глубины блока к нему надо «пройти», извлечь всё находящиеся впереди груза, образовав коридор для прохода погрузчика;

• с неприводными наклонными роликовыми дорожками- используются где объём грузооборота большой и поддонами;

• ящичные- составляются из отдельных секции или устанавливаются отдельными секциями.

Для обеспечения производственной работы кранов и погрузчиков - штабелеров необходимы направляющие рельсы и устройства, обеспечивающие безопасный въезд погрузчика в проход. - Опорные мостовые краны-штабелеры опираются на конструкции здания (колонны, стены и т.д.) - Мостовые подвесные краны-штабелеры подвешиваются к формам перекрытия здания. Такие краны рекомендуется применять в складах высотой до 12,6 м с управлением из кабины или автоматизированные. На более высоких складах - стеллажные краны с напольными тележками передвижения, стеллажные краны - штабелеры с трансмонипуляторами. Санитарно-технич. оборудование: отопление - центральная, водяное повышающее сухость воздуха. Вентиляция - удаляет загрязненный влажный воздух и подаёт чистый и сухой, водоснабжение и канализация - должно обеспеч. по соответствующим нормам, искусственное освещение – лампы накаливаемые, заключённые в пыленепроницаемую и взрывобезопасную арматуру. В складском хоз. В основном используется весы общего назначения. Весы делятся на:- платформенные передвижные- платформенные стационарные- автомобильные передвижные- авто. стационарные- вагонные- крановые- конвейерные- бункерные. Штабельное и стеллажное хранение. Виды, области использования, преимуществаинедостатки.Штабельное хранение- применяется при массовых поступлениях и небольшой номенклатуре груза, а сами грузы в таре или без тары можно сформировать в штабели в несколько ярусов с учётом давления, оказываемого выше лежащим грузовыми единицами номенклатура грузов сравнительно постоянная; - консольного типа- конструкция изменилась от, простого стеллажа с рамой до стеллажей с на ниже лежащие. Преимущества Ш.Х.: - максимальное : использование площади и объёма относительно невысоких складов, особенно когда прочность тары и высота штабеля с учётом его устойчивости позволяют максимально использовать полезную высоту склада; - упрощается процесс инвентаризации учёта и контроля за движением хранимого. Недостатки Ш.Х.: - ограниченность номенклатуры товаров; - неудобство выемки груза из глубины штабеля; - недостаточная эффективность использования механизмов; - невозможность автоматизации складских процессов. Стеллажное хранение- более применимо при большой номенклатуре грузов. Преимущества: - большая высота укладки грузов; - возможность автоматизации складских работ; - возможна прочность складского технологического процесса; - , использование стеллажей как ограждающих конструкций складских сооружений.Общие условия расположения штабелей на складе морского терминала.Необходимо соблюдать следующие условия I при расположении штабелей: должны быть обеспечены проходы шириной 1 м между стенкой склада и штабелями и между отдельными партиями груза; технологические проезды шириной 4,5-6 м между штабелями либо штабелями и стеной для маневрирования погрузчиков при формировании и расформировании стеллажей; транспортные проезды шириной 3,5-4,5 м между штабелями и стеной для перемещения грузов средствами внутрискладской механизации; магистральные [проезды между группами штабелей и между складами: 6 м; в склада съезда автомашин во внутрь шириной проезда 10-12 м; выгруженные или подготовленные к погрузке, около ж/д путей, грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строения не нарушался. Грузы при высоте до 1200 м должны находиться на расстоянии не более 2 м от рельсов и не менее 2,5 м при большей высоте укладки для всех грузов, кроме круглого леса (4,25 м до края проезжей части автодороги должно быть не менее 1,5 м границы открытых складских площадей должны фиксироваться каждая партия груза, поступающих в порт, хранится отдельно друг от друга, но в последнее время допускается совместное хранение груза в одном штабеле однородного по наименованию и качеству грузов.

14. Визначення необхідної площі при технологічному збереженні

В случае традиционного использования склада для транзитных грузов (технологическое хранение) сначала определяется потребная емкость склада. Она рассчитывается и условия обеспечения бесперебойной обработки флота. Суда не должны стоять в ожидании освобождения места на складе при выгрузке или в ожидании груза при погрузке. В последнем случае емкость склада должна позволить сконцентрировать в нем необходимое количество груза.

Посылки расчета следующие:

• Емкость склада Е_скл должна быть достаточна для размещения груза в количестве, равном загрузке судна Q_с,

• Необходим запас емкости для размещения грузов на случай несовпадения подхода судов и завоза (вывоща) со склада смежными видами транспорта L_з

; ; <=1,5 Qc

К_сл – коэффициент сложности грузопотока

t_н – норма запаса емкости в сутках

П_сут – суточная пропускная способность причала, т/сут

где - коэф. сложности грузопотока(несоответствие перемещения груза и направления судна); - запас емкости склада(сколько времени нужно обеспечить работу склада);

15. Визначення необхідної площі при комерційному збереженні

Если склад используется для коммерческого хранения, для осуществления новых функций терминала, таких так звено распределительной системы, упаковка, видоизменение транспортных характеристик и др., емкость склада при следовании груза на море и с моря не должна быть менше определенной из условий обработки флота.

Площадь склада может быть определена на базе методов Норм технологического проектирования складов тарно-штучных грузов и длинномерных грузов в следующем порядке, где предусмотрены полезная и общая экспедиционная площади склада.

Полезная площадь, или площадь, занятая непосредственно грузами, стеллажами, штабелями определяются так:

S_n=Е_скл/q_скл = Q_скл/q_скл = Q_сут*t_хр/ q_скл

где Е_скл - емкость склада, она равняется размеру установленного запаса вида груза на складе Q_скл

Q_сут – среднесуточный расход данного груза

t_хр­ – расчетный срок хранения, сут (t_хр= t_хр.ср*1,75, t_хр.ср – средний срок хранения; 1,75 – коэф., учитывающий неравномерность загрузки склада )

q_скл­ – норма нагрузки на 1 кв. м полезной площади пола

Площади экспедиционных (приемочного S­пр и отпускного Sотп) участков склада, где выполняются сортировочные, упаковочные и др. работы, определяются следующим расчетом:

S­пр = Q_пос*­К_пос* t_пр /(365*q_скл1) =q_пос*­К_пос* t_пр /q_скл1

Sотп= Q_отп*­К_отп* t_отп /(255*q_скл1) =q_отп*­К_отп* t_отп /q_скл1

Q_пос, Q_отп – годовой грузооборот склада по поступлению и отпуску грузов

q_пос, q_отп – соответствующие значения суточного грузооборота

К_пос, _­К_отп, - коэффициенты неравномерности поступления груза (1,3-1,6) и отпуска груза со склада (1,1 – 1,3)

t_пр, t_отп – время прохождения грузов на соответствующих экспедиционных участках

q_скл1 – нагрузка на пол этих участков, принимается равной 0,25 от нагрузки на полезную площадь склада.

16. Системи внутрітермінального переміщення контейнерів

1. Система шасси. В этой системе контейнер опускается причальным краном (специальные козловые контейнерные перегружатели, портальные краны или пневмоколесные башенные краны) на дорожное шасси и буксируется трактором (тягачом) в зону хранения. Шасси с контейнером остаются в этом положении в складской зоне до отправки непосредственно получателю или контейнерную фрахтовую железнодорожную станцию. Нахождение каждого контейнера на терминале на колесах обеспечивает высокую гибкость и скорость внутритерминального перемещения контейнеров, в любой момент времени обеспечивается свободный доступ к любому же контейнеру. Но, так как контейнеры расположены в один ярус по высоте, система требует значительных площадей (70 - 80 кв. м на одно 4 0 футовое шасси), а также большое количество самих шасси. Поэтому данный метод используется обычно тогда, когда судоходная компания поставляет трейлеры, оперирует в аренде или резерве терминала и большинство внутренних перевозок осуществляется автотранспортом. Для многопользовательных терминалов она считается неудобной.

2. Система портальных автоконтейнеровозов. В этой системе портальный контейнеровоз с помощью спредера поднимает установленный на причал портальным краном контейнер и перевозит его в зону хранения. Там он устанавливает контейнеры в два, три или даже в четыре яруса по высоте в.зависимости от типа контейнеровоза. Один кран обслуживают 2-4 автоконтейнеровоза, контейнеры укладываются в ряды из 6-ти 40' или 12-ти 20-ти футовых контейнеров. Штабелирование осуществляется по судовым, портовым и формируемых по другим признакам группам, т.к. обеспечивается свободный доступ только к контейнеру верхнего ряда> если нужно достать контейнер из нижних рядов, то осуществляется перекладка. Но эта система требует лишь половину (при 2-х ярусном) или 1/3 (при 3-х ярусном штабелировании) площади, необходимой для системы с шасси. Безопасность производства операций требует: ограничения операционной зоны, отсутствия в рабочей.зоне людей. Портальные автоконтейнеровозы широко используются на контейнерных терминалах в силу их гибкости и, как принято говорить на Западе, их способности встретить пик требований. Особенно они рекомендуются там, где расстояния внутритерминального перемещения невелики.

3. Тыловые портальные крановые системы. В этих системах тыловые портальные краны на железнодорожном и резиновом ходу штабелируют контейнеры в складской зоне по четыре и пять ярусов по высоте. Перемещение контейнера от борта судна в складскую зону обычно осуществляется тягачом с трейлером. Для уменьшения затрат на оборудование автотранспорту обычно разрешается сдавать и получать контейнеры вдоль штабеля. Пневмоколесные краны грузоподъемностью до 40 тонн могут укладывать контейнеры по ширине штабеля от 5-ти до 7-ми плюс ряд для трейлеров и по высоте 3-х до 5-ти ярусов с возможностью проноса над верхним ярусом. Их основное достоинство - гибкость использования (нет привязки к рельсам). Транстейнер на колесном железнодорожном ходу имеет более широкий пролет моста и включает до 20-ти контейнеров между опор моста и 2 - 3 контейнера в приемной и сдаточной зонах (под консолью). Преимуществом этих систем является экономичное использование площади, уменьшение стоимости покрытия, надежность оборудования, возможность автоматизации. Рабочая сила требует только средний тренинг, но оперативный персонал (надзорный и планирующий штат) должен быть высоко квалифицированным. Недостатки - негибкость, высокие начальные капитальные вложения, возможное снижение производительности в сравнении с портальными автоконтейнероБОзами, повышенный риск происшествий при допуске в операционную зону автотранспорта. Негибкость этих терминальных систем не имеет решающего негативного значения в случаях превалирования в грузопереработке экспортных и транзитных контейнеров. Однако в портах, где импорт составляет большую часть перевозок, эта система уменьшает операционную эффективность и даже может быть причиной серьезных I задержек в доставке, так как многие контейнеры заложены сверху ¹ четырьмя или пятью уровнями. Экспортный штабель должен быть сформирован соответственно судну, грузу, направлению и грузовой | партии, в то время как импортный штабель должен быть максимально I низким по всей импортной площадке для максимального уменьшения числа непроизводительных перемещений контейнеров при их отправке.

4. Система портальный автопогрузчик/трейлер. В этой системе контейнер выгружается на обычный обслуживающий трейлер, являющийся собственностью терминала, и перемещается посредством терминального тягача в выставочную зону. Там контейнер выгружается с сервисного трейлера портальным автоконтейнеровозом и штабелируется обычным для системы автоконтейнеровозов способом. Преимуществом этих систем является уменьшение числа автоконтейнеровозов и стоимости системы, так как перевозка осуществляется дешевым средством. Дорогой автоконтейнеровоз используется только для подъема и опускания контейнера. Система I используется при больших расстояниях между причалом и выставочной зоной.

5. Система вилочных погрузчиков. Для перегрузки груженных 20-ти футовых контейнеров применяются вилочные погрузчики грузоподъемностью 28 тонн, для сорока футовых 35 тонные. Вилочные погрузчики снабжены верхней или боковой рамой для захвата контейнеров. Груженые могут штабелироваться в 3 яруса. Порожние контейнеры могут перерабатываться меньшими погрузчиками с установкой до 5-7 рядов по высоте. В эту же категорию машин можно включить стреловые колесные погрузчики, так называемые "Reach Stackers".Система вилочных погрузчиков удобна для контейнерных терминалов с годовой пропускной способностью 30000 - 40000 контейнеров.

6. Гибридные системы. Для каждой операции используется наиболее приемлемое оборудование. Например, портальные автоконтейнеровозы используются для выборки отдельных импортных контейнеров и сдачи их автотранспорту, а козловые краны используются для подачи экспортных контейнеров к судну. Для успеха таких систем нужны в высшей степени эффективные информационные и операционные системы в сочетании с современным менеджментом.

17. Організація обробки й обслуговування суден у портах України

СМГ устанавливает для каждого судна плановые сроки обработки и обслуживания, а именно дату и время начала и ожидания окончания. За определенное кол-во суток (3-5) порт на основе разработок СМГ сообщает клиентам планируемые даты начала и ожидаемое окончание обработки и обслуживания их судов. Если судовладелец не сообщил порту за 3 суток до начала планового месяца о переадресации своих судов, то считается, что он согласен со сводом месячного графика. За 2 суток порт сообщает своим клиентам окончательные позиции СМГ. Судовладелец может изменять даты подхода заявленных по СМГ судов на 2-ю и 3-ю декады. Если при составлении декадного графика судно с изменившейся датой накладывается на другое судно, дата которого не меняется, то дата начала обработки первого судна начинается после даты окончания обработки последнего.

СМГ составляется на основании: заявленной даты прихода судов; планового времени обработки и обслуживания каждого судна; количества перегрузочных комплексов по каждой укрупненной номенклатуре грузов.

18. Стояночний і сталійний час суден

Стояночное время судна в порту. Стояночное время- это всё время нахождения судна в порту с момента прихода в порт, котр. считается окончание швартовки к причалу или постановки на якорь в пределах портовых вод по указанию порта и до момента выхода его из порта (начало отшвартовки от причала или съёмки с якоря). Для учёта стояночного времени ведётся Таймшит, где хронологии фиксируется с точностью до минут все производственные стоянки и задержки в обработке, вызвавшие прерывание сталийного времени, оформленных при необходимости документами. Если судно в этом же порту грузится, таймшит составляется отдельное. Сталийное время судна. Сталийное время - это время, полагающееся порту по установленным валовым нормам для выполнения всех операций по обработке и обслуживанию судна с учётом макс, совмещения, учитывается также время для выполнения всех операций комплексного обслуживания флота, не учтённых в валовой норме. Счёт сталийного времени начинается для линейного и; танкерного флота с момента прихода в порт, для всех остальных судов включённых в график по правилам порта. Начало счета и перерывы в сталийном времени. Счет сталийного времени начинается не ранее графической даты, подтвержденной портом. Сталийное время судна, прибывшего в порт и принятого под обработку, рассчитывается путем деления массы груза, подлежащего погрузке/выгрузке, на соотв валовую норму, если на судне должна производиться выгр/погр грузов нескольких наименований, то сталийное время судна рассчитывается как сумма времени для перегрузки каждого груза по установленной для него валовой нормы. Сталийное время линейного судна устанавливается в соотв с согласованным судовладельцем и портом расписания. Сталийное время судна прерывается: при неблагоприятных метеорологических условиях; в случаи неподачи вагонов под грузы; по вине судна (судовладельца); по вине грузовладельца. Расчёт сталийного времени, валовые нормы обработки судов. Сталийное время - это время, полагающееся порту по установленным валовым нормам для выполнения всех операций по судну с учетом их максимального совмещения. В сталийном времени учитывается также время на выполнение операций комплексного обслуживания флота, не учтенные в валовой норме. Валовая норма устанавливается в тоннах(единицах) в сутки. Сталийное время судна, прибывшего в порт и принятого под обработку, рассчитывается путём деления массы (единиц) груза, подлежащего погр/выгр, на соотв валовую норму с учетом группы этого судна. Если на судне должна производиться выгр/погр грузов нескольких наименований, для которых установлены разные валовые нормы, то сталийное время судна рассчитывается как сумма времени для перегрузки каждого груза по установленной для него валовой нормы, если группа судна для которого рассчитывается сталийное время, ниже или выше установленной в валовой норме группы характерного судна, ВН понижаются или повышаются в соответствии с коэффициентами к ВН.

19. Правила користування вагонами і контейнерами, облік обробки вагонів

Учет времени пользования вагонами (и контейнерами) и начисление платы за пользование осуществляется на припортовых ж. д. станции по "Ведомости платы за пользование вагонами (контейнерами)" форма ГУ-46, которые составляются на вагоны подаваемые под погрузку и выгрузку, являются документами учета времени пребывания вагонов в пункте погрузки - выгрузки содержат расчеты платежей за пользование вагонами, за маневровую работу и за подачу уборку вагонов. Время пользования вагонами исчисляется с момента их передачи порту до момента их фактического приема от порта. Об окончании грузовых операций и готовности вагонов к уборке локомотивом станции порт должен уведомить станцию. Способ уведомления устанавливается в договоре или ЕТП. Уведомление о подаче вагонов должно подаваться станцией не позднее, чем за 2 часа до их подачи. Уведомление о подаче порожних вагонов не требуются при их использовании для двойных операций. В случае подачи вагонов без уведомления начало времени пользования ими рассчитывается после окончания двух часов. В случаях подачи вагонов с опозданием, после времени, указанного в уведомлении, время пользования исчисляется с момента фактической подачи, если опоздание не превышает двух часов. А в случае опоздания свыше двух часов вагоны считаются поданными без уведомления. Время пользования исчисляется отдельно для каждого вагона по его номеру, т.е. приметается так называемый пара способ учета времени вагонов (без номерной метод, ОПИСАННЫЙ В РЕКОМЕНДОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЕ, СЕЙЧАС НЕ ДЕЙСТВУЕТ). Время пользования вагонами на ж. д. путях, обслуживаемых локомотивами порта, исчисляется с момента их передачи на передаточных путях. В случае задержки вагонов на станции по причинам, зависящим от порта, составляется акт обшей формы, где указывается время в часах и минутах задержки подачи вагонов в порт и их количество. Если то же произошло на подходах к станции, железная дорога сама издает приказ. Общее время, за которое потом вносится плата железной дороге за пользование вагонами, включает время задержки вагона по его вине и время непосредственного пребывания в распоряжении порта. Время до 30 минут не учитывается, 30 минут и более - учитывается как полный час.

20. Робота стивідорного апарата

Обязанности старшего стивидора или начальника группы причалов. Основной их задачей явл. подготовка и безопасная организация обработки закреплённых за ним судов и вагонов с применением прогрессивных технологических процессов, сокращающих стояночное время всех видов тр-та, а начальнику группы причалов вменено и поддержание причалов в эксплуатационном состоянии. До прихода судна они знакомятся с грузовыми документами и конструкцией судна, устанавливают соответствие конструктивных особенностей судна условиям договора. Принимают участие в составлении предварительного грузового плана с целью макс, сокращения ручного труда, сокращения сроков обработки судна. Проверяют на складах состояние крупногабаритных и тяжеловесных грузов и наличие складской площади для выгрузки груза и согласовывают планы размещения грузов с начальником склада. Уточняют в экспедиторской организации наличие разнарядок для отгрузки грузов на вагоны. Составляют план обработки судна, заявки на вагоны, средства механизации, инвентарь, рабочую силу. До начала производства ПРР тщательно проверяют готовность судна к безопасному производств; работ и составляют акт о готовности судна.

Основные задачи сменного стивидора или руководителя смены. Основной задачей является организация в соответствии с РТК, ВТИП и местными инструкциями по типовым способам работ безопасных, экономически эффективных и качественных погрузо-разгрузочных работ на закреплённом за ним одном без ограничения кол-ва технологических линий или двух рядом стоящих судах с общим числом технологических линий ш более 4.

Действия стивидора до начала производства работ. Он осматривает причал и принимает меры к созданию безопасных условий швартовки судна. Осматривает судно в части соответствия его правилам безопасности производства работ. Проверяет правильность складирования грузов в трюмах и вагонах. Проверяет техническую коммерческую пригодность транспортных средств к приёму груза. Знакомится с грузовым планом, с состоянием груза в трюмах судна и на складах. Знакомится с порядком погрузки или выгрузки в соответствии с планом знакомится обработки судна и с документаций на груз. Принимает смену по каждому трюму в отдельности, предварительно опустившись со сменным стивидором, сдающим смену, в каждый трюм и убедившись в правильной погрузки и состоянии погруженного груза. Встречает бригадиров (звеньевых), тальманов, автотранспорт, доводит до них задачи и характер погрузочно-разгрузочных работ, их особенность с коммерческой и технологической стон и вручает им необходимую для работ документацию. Определяет рабочие места для тальманов исходя из удобства счёта груза и соблюдения требований ТБ. Инструктирует на рабочем месте рабочих и тальманов о безопасных методах работы на данном грузе и вариантах работы.

Действия стивидора в процессе производства работы. Он организовывает производство плановой погрузки или выгрузки судов в строгом соответствии с грузовым планом и Планом обработки судна. При обработке судов по прямому варианту до начала погрузки стивидор проверяет возможность отгрузки на станцию, во избежание простоя вагонов до погрузки он проверяет наличие полного комплекта перевозочных документов, организовывает обработку вагонов, оформляет документы по расчётам с ж/д. А так же стивидор организует получение грузов со складов. Во время подаёт заявки на переподачу вагонов, замену перегрузочных машин и грузозахватных приспособлений. Стивидор лично руководит особо сложными погрузочно-разгрузочными работами.

Действия стивидора перед завершением смены. Примерно за 2 часа до окончания своей смены стивидор анализирует состояние работ по каждому трюму, сравнивает факт с плановыми заданиями по плану обработке судна или сменно- суточному плану работы порта и составляет заявку на рабочих, перегрузочное оборудование и транспорт на очередную смену. Далее при загрузке судна стивидор подбирает все поручения на грузы, подлежащие загрузке в течение следующей смены, устанавливает их месторасположения и возможность получении со склада, а также при разгрузке судна возможность склада по приёму груза. В результате стивидор не позднее, чем за 1,5 часа до начала новой смены сообщает сменным заместителям начальников складов номера поручений и названия судов, а так же № тыловых кранов с помощью котр. будут брать груз в новой смене и планируемую технологию грузовых работ.

Действия стивидора после окончания смены. После окончании работы стивидор: заполняет наряды бригадам портовых рабочих-механизаторов, путевые листы шоферам, следя за тем чтобы вариант работы указанный в наряде соответствуют технологическим схемам; ведет учет остатков по трюмам по план обработки судна; составляет рапорт руководству о всех нарушениях в течении смены. Стивидор ведет вахтенный журнал, в котором фиксирует все проведенные работы или происшествия за смену.