PIRATES ARMED ROBBERS

ПИРАТСТВО И ВООРУЖЕННЫЙ РАЗБОЙ

Guidelines on Prevention for Masters and Ship Security Officers

Руководство по предотвращению для капитанов и офицеров по охране судна

ВВЕДЕНИЕ

Торговые суда встречаются во многих частях мира с угрозой безжалостного нападения вооруженных грабителей, как в открытом море, так и во время стоянки в порту или на якоре.

Беспокоит то, что многие из этих нападений совершаются с применением огнестрельного оружия, и все большее количество моряков погибает при этом который год. Имеется все большее количество свидетельств того, что эти нападения связаны с организованной преступностью, и что многие из этих преступников являются профессионально подготовленными (обученными).

Начиная с террористического нападения на США в 2001 г. защита стала важной проблемой, с которой столкнулся морской мир, и в 2002г. ИМО приняла новый кодекс - «Международный кодекс охраны судов и портовых сооружений», ОСПС (International Ship and Port Facility Security Code, ISPS). Есть надежда, что необходимость для правительств выполнять требования Кодекса ОСПС направит новую энергию на решение проблемы очень близкой к отражению терроризма, а именно проблеме пиратства и вооруженного грабежа на море. Реальность, однако, состоит в том, что судоходные компании, испытывающие годами угрозу нападения вооруженных грабителей, часто имеют очень слабую поддержку со стороны правительств.

Является абсолютно неприемлемым то, что в 21-м столетии мореплаватели не в состоянии выполнять свою жизненно важную функцию по обеспечению мирового товарооборота, без страха перед вооруженным нападением. Но многие правительства, осуществляющие юрисдикцию над регионами, где происходит большинство нападений, оказываются неспособными или нежелающими эффективно охранять свои воды и подвергать юридическому преследованию виновников нападений на мореплавателей.

Международная Палата Судоходства (The International Chamber of Shipping, ICS) и Международная Федерация Судоходства (The International Shipping Federation, ISF) поддержали идею круглого стола организаций судоходной индустрии и профсоюзов моряков - продолжения поддержки дипломатических решений данной проблемы лоббируя её в ООН, и её морского агентства IMO и в правительствах. Но в обозримом будущем нереально предполагать, что опасность вооруженных нападений на суда будет полностью искоренена.

Новая редакция Руководства (ICS/ISF) по предотвращению вооруженных нападений пытается соединить обновленные рекомендации индустрии с новыми процедурами и руководствами, которые должны выполняться в результате вхождения в силу Кодекса ОСПС. Оно также должно помочь с разработкой формального плана охраны судна (Ship Security Plan, SSP), в соответствии с требованиями ОСПС, и предоставить полезный материал для обучения судовых офицеров, ответственных за охрану (Ship Security Officers, SSO), что сейчас является обязательным требованием.

Для индустрии является также жизненно важным принимать все возможные меры для уменьшения возможностей нападений на суда и уменьшения вытекающих из них рисков для жизни мореплавателей. Некоторые из рекомендаций в этом Руководстве могут показаться слишком крайними, но, к сожалению, это всего лишь отражает реальность опасностей, с которыми мореплаватели могут сталкиваться на регулярной основе.

Районы высокого риска

Общее

Количество сообщений о нападениях на торговые суда продолжают проявлять тенденцию к росту без какого-либо существенного уменьшения. Значительное количество сообщений содержат описания вооруженных лиц, высаживающихся или пытающихся высадиться на суда. Проблема может быть справедливо названа всемирной, п.ч. ещё в 2002 г. были осуществлены атаки на суда под 55-ю различными флагами и в 49-и различных странах. Большинство из них имело место в Юго-Восточной Азии (180), Южной Америке (53), на Индийском субконтиненте (53), в Западной Африке (43), (Источник ICS). Местонахождение главных проблемных районов показано на плакате № 1. Не только частота атак выросла за последние 10 лет (плакат № 2), но также постоянно был высокий уровень насилия (плакат № 6).

Компаниям совершенно необходимо быть в курсе дел последней ситуации, используя информацию, получаемую через администрацию страны флага, из IMO и национальных ассоциаций судовладельцев.

Для получения самой свежей информации, капитаны судов, особенно находящихся в районах Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии, могут контактироваться с Международным морским бюро (IMВ), Центром по сообщениям о пиратских нападениях (The International Maritime Bureau, IMB Piracy Reporting Centre) в Куала Лумпур. Финансируемый взносами судоходной индустрии Центр IMB передает регулярные сообщения о статусе, касающемся риска вооруженных грабежей в различных районах через повседневные радиопередачи по каналам IN MFR SATC через Safety Net. Дальнейшие детали относительно центра IMB даны ниже, еженедельные сообщения о пиратстве помещаются на сайте www.iccwbo.org/ccs/imb_piracy/weekly_piracy_report.asp

BIMCO в Копенгагене - также является полезным источником информации о последних нападениях на суда сайт www.marisec.org/pirasy/

Юго-Восточная Азия

Нападения могут иметь место во многих частях Юго-Восточной Азии (см. на плакате №3) и обычно происходят по отношению к судам в море.

Зарегистрированные нападения происходили в среднем три-четыре раза в неделю на протяжении нескольких лет и кроме того многие видимому не были зарегистрированы. Предполагается, что многие грабители - профессиональные преступники или даже безработные рыбаки, но в ряде случаев имеет место организованная преступность. Более того, военизированные организации принимали участие в некоторых нападениях, которые даже осуществляли профессиональное использование гранатометов и ракетных устройств, что представляло потенциально серьезный риск для экипажа.

Часто используются высокоскоростные катера и участники нападений разработали очень сложную методологию приближения к судам и высадку на них на ходу, что демонстрирует то, что готовность и бдительность являются важными качествами для сдерживания потенциальных нападающих.

Опасные районы Юго-Восточной Азии

С 2000 года районами высокого риска были следующие:

• Малаккский и Сингапурский проливы и весь район подходов к Сингапуру (хотя и не в территориальных водах Сингапура). Нападения обычно происходят во время прохождения судами проливов, иногда до 15 миль от берега, во время посадки или высадки лоцманов и даже во время разгрузочных операций. Большинство случаев в этом районе происходят, вероятно, с участием лиц, осуществляющих эти акции с Индонезийских островов;

• Акватория в проливах Sunda, Gelasa и Gaspar, вокруг них и вдоль северной береговой линии Явы, особенно в портах и на якорных стоянках Джакарты, и Сурабаи;

• Восточный Калимантан: все побережье от Banjarmasin до Sandakan был свидетелем многих нападений. Порты Balihpapan и Samarinda отличаются особенно высокой частотой таких инцидентов;

• Поблизости от большинства Индонезийских островов, особенно в Яванском море, хотя все акватории этого района потенциально опасны;

• Филиппины, особенно Манильский залив и акватория Минанандао;

• Нападения имели место в Восточно-Китайском море;

• Воды и порты Таиланда и Вьетнама могут быть также опасными.

Индийский субконтинент

• Нападения и попытки нападений на суда в Индийских портах количественно увеличились. Порты Chennat, Cochin и Kandla насчитывают самое большое количество зарегистрированных нападений.

• Бангладеш также стал в последние годы местом пиратства, с высоким количеством нападений в порту и на якорной стоянке в районах Chittagong и Mongla.

Западная Африка

Имеются сообщения об очень серьёзных нападениях в нескольких Западноафриканских портах (см. плакат 4), и проявления пиратства часто обостряются политической нестабильностью и гражданским конфликтом (на этой территории). Нападения на суда могут происходить в порту или во время прохождения судов на малом ходу (slow-steaming) вдоль побережья. Степень насилия, используемая нападающими может быть очень высокой. Порты высокого риска включают: Abidjan (Cote d'Ivoire), Conakry (Guinea), Lagos (Nigeria); Tema (Ghana). Гвинейский залив является морским районом высокого риска.

Восточная Африка

Имели место нападения на суда, проходящие Африканский Рог, особенно в Сомалийских водах и уровень насилия часто был крайне высоким, в ряде случаев команда бралась в заложники с различными целями, и нападающие могли быть вооружены автоматическим оружием. Судам рекомендуется проходить, по меньшей мере, за 50 миль от Сомалийского побережья, и по возможности избегать приближения к нему.

Сообщения о вооруженных лицах в военной форме, приближающихся к судам, как будто для осуществления разведки часто поступают из Красного моря и Аденского залива. Мотив для инцидента часто бывает скорее политический, чем финансовый, отражая политическую анархию в этом районе.

Дар ЭС Салам (Танзания) явился свидетелем нескольких инцидентов в последние годы, и может рассматриваться как порт высокого риска.

Южная Америка

Ещё 2002 год явился свидетелем увеличения количества нападений в Южноамериканских водах. Инциденты в этом районе обычно сопровождались угрозами крайнего насилия и риск, которому подвергались моряки, был очень серьёзным.

• Эквадор оказался регионом высочайшего риска в Южной Америке за последние годы, где большинство инцидентов происходило вокруг Гуяквиля.

• Продолжаются нападения в Бразильских водах, портах и якорных стоянках.

• Другие порты, в которых должны предприниматься все предосторожности включают Джорджтаун (Гвиана), Каллао (Перу) и Гуанта (Венесуэла).

ТИПИЧНОЕ НАПАДЕНИЕ

Хотя не может быть двух в точности одинаковых нападений, все они обычно

подпадают под одну из трех следующих категорий:

• Оппортунистическая кража, совершаемая лицами, которым удается получить доступ на судно в порту или на якоре, которые крадут то, что окажется под рукой, такие предметы как краситель или швартов;

• Плановый грабеж, у причала или на ходу, основной целью являются деньги, личные вещи и судовое оборудование, производится часто хорошо организованными, решительными и хорошо вооруженными бандами;

• Постоянный перехват судов и грузов, причем, члены экипажа высаживаются за борт (для свободного дрейфа), берутся в заложники для получения выкупа или даже бывают убиты.

Причем, частота последних двух типов нападений возрастает. Сообщения указывают, что организованная преступность чаще всего встречается при нападениях в Юго-Восточной Азии. Такие нападения жестоко травмируют экипажи, которые часто подвергаются физическому насилию и удерживаются заложниками. В наихудших случаях их убивают.

Для того, чтобы избежать любой из этих трех категорий нападений необходимо обратить внимание на общие тенденции, такие как описанные ниже.

Грабители типично пытаются высадиться на борт судна между 01.00 и 06.00, однако, в регионах высокого риска необходимо сохранять бдительность в любое время суток. Пираты могут высадиться на судно, используя одно или два небольших судна, от примитивных каноэ до современных скоростных катеров. Обычно они пытаются подойти к судну в районах носа или кормы. Подойдя (пришвартовавшись) к судну они попытаются высадиться при помощи любых имеющихся в их распоряжении средств, часто с использованием крючков с тросом. Если судно на ходу, грабители обычно пытаются проникнуть с кормы, или если судно имеет низкий надводный борт, то с борта.

Малые суда и тихоходные большие суда с низким надводным бортом особенно уязвимы, хотя пираты высаживались и на контейнеровозы, идущие со скоростью более 20 узлов. Были случаи, когда грабители заранее проникали на борт и прятались в помещениях судна, пока судно находилось в порту, а затем открывали двери помещений, когда судно было уже в море, чтобы предоставить доступ сообщникам, высаживающимся со скоростных катеров.

Если грабителям удалось высадиться на судно, они крадут все, что могут найти - груз, судовое оборудование, такое как канаты или припасы и, если им удается получить доступ в помещения команды, любые ценные вещи, принадлежащие членам команды. Главной целью является каюта капитана, где, как известно, хранится судовой сейф и часто ключи. У грабителей часто имеются ножи и мачете, а также всё чаще огнестрельное оружие. Оружие принципиально предназначается для запугивания, но большинство грабителей готово пустить его в ход при необходимости. Количество насильственных действий возрастает и соответственно растет количество моряков серьезно травмированных или убитых.

В большинстве стран, где происходят нападения вооруженных грабителей, полиция и вооруженные силы очень ограничены. Положиться на помощь таких властей в отражении нападения, или в задержании преступников, после того как они покинули судно крайне мало шансов.

Однако это никогда не должно быть основанием для того, чтобы не обращаться к местным властям за помощью или не сообщать об инцидентах после того, как они имели место. Только постоянными докладами об инцидентах можно убедить администрацию усилить меры по предотвращению нападений.