8 БЕЗПЕКА І ОХОРОНА НА МОРІ
8.1. Міжнародна конвенція СОЛАС-74: призначення, структура, стислий зміст глав IX, X.
Одним з найважливіших міжнародних документів, присвячених безпеці мореплавання, є Конвенція з охорони людського життя на морі (The international Convention for the Safety of Life at Sea). Вже одна назва цієї міжнародної угоди, до якого приєдналася більшість морських держав, говорить про те, що воно спрямоване на захист життя і здоров'я людей, що працюють в морі, від різного роду небезпек, пов'язаних з їх виробничою діяльністю. Очевидно, що особи, зайняті в судноплавній індустрії, і особливо плавсклад, повинні добре знати і вміти застосовувати норми і вимоги, наведені в СОЛАС.
Діюча Конвенція СОЛАС складається з 12 глав:
Глава I. Загальні положення.
Глава II-1. Конструкція - поділ на відсіки і остійність, механічні та електричні установки.
Глава II-2. Конструкція - протипожежний захист, виявлення і гасіння пожежі.
Глава III. Рятувальні засоби та пристрої.
Глава IV. Радіозв'язок.
Глава V. Безпека мореплавання.
Глава VI. Перевезення вантажів.
Глава VII. Перевезення небезпечних вантажів.
Глава VIII. Ядерні судна.
Глава IX. Управління безпечною експлуатацією суден.
Глава X. Заходи безпеки для високошвидкісних суден.
Глава Х1-1. Спеціальні заходи щодо підвищення безпеки на морі.
Глава Х1-2. Додаткові заходи щодо забезпечення охорони на морі.
Глава XII. Додаткові заходи безпеки для суден, що перевозять навалочні вантажі.
Глава IX. Управління безпечною експлуатацією суден.
Прийнята в Лондоні на Конференції з СОЛАС 24 травня 1994р. Вступила в силу 1 липня 1998 Складається з 6 правил і передбачає впровадження і застосування Міжнародного кодексу з управління безпечною експлуатацією суден і запобіганням забруднень - МКУБ (The international Safety Management Code – ISM Code).
Мета Кодексу - забезпечення безпеки на морі, запобігання травматизму та загибелі працюючих на суднах людей, уникнути шкоди навколишньому середовищу та майну. З 1 липня 2002 р. ці вимоги ввійшли в силу для всіх судів і морських пересувних бурових установок (ПБУ). Починаючи з цієї дати, всі компанії, що управляють судами, повинні мати Документ про відповідність (Document of Compliance – DOC), Свідоцтво про управління безпекою (Safety Management Certificate - SMC).
Вказується, що компанія і судно повинні відповідати вимогам МКУБ. Наводиться вимога огляду компаній і суден на відповідність вимогам МКУБ. Вказується, що документ про відповідність видається компанії, яка відповідає вимогам Міжнародного кодексу з управління безпекою та запобіганням забруднень Адміністрацією країни прапора або організацією, визнаною Адміністрацією, або, на прохання Адміністрації, іншим Договірним урядом. Примірник DОС повинен перебувати на судні, щоб капітан міг його представити під час перевірки. Кожному судну видається Адміністрацією або призначеної нею організацією свідоцтво про управління безпекою (SMC) після того, як виконана Адміністрацією перевірка показала, що «дії компанії та її методи управління на судні здійснюються відповідно до схваленої системою управління безпекою (СУБ)». Стан системи безпеки повинно підтримуватися у відповідності з МКУБ.
Незважаючи на відносно невеликий обсяг глави IX, вона має дуже важливе значення для практики мореплавання, тому що включення її в СОЛАС надає обов'язковий статус МКУБ. Прообразом названого кодексу стало прийняте в листопаді 1981р. ІМО «Керівництво з управління безпечною експлуатацією суден та запобіганням забруднення», в якому, зокрема, зазначалося: «Найбільш важливими засобами запобігання морських аварій та забруднення моря з суден є проектування, будівництво, обладнання та технічне обслуговування суден, а також їх експлуатація належним чином навченими екіпажами у відповідності з міжнародними конвенціями та стандартами, що відносяться безпеки на морі і запобігання забруднень ». До таких документів відносяться конвенції: СОЛАС, МАРПОЛ, «Про вантажну марку», ПДМНВ-78/95 і Конвенція МОТ № 147 - «Про мінімальні стандарти на торгових судах», а також МППЗС-72.
МКУБ встановлює завдання безпечного управління, до яких відносяться:
- Забезпечення безпечної практики експлуатації суден і безпеки навколишнього середовища;
- Забезпечення захисту проти всіх передбачуваних (певних) ризиків;
- Постійне поліпшення навичок безпечного управління персоналу, включаючи підготовку до надзвичайних ситуацій.
СУБ судна представляє собою організовану належним чином сукупність людей (членів екіпажу), обладнання, технічних пристроїв, ресурсів, процесів на борту, функціонування яких регламентується комплексом нормативних документів з метою забезпечення безпечного управління судном, підтримки всіх його частин у справному стані, збереженій перевезення вантажів, захисту навколишнього середовища, охорони здоров'я і життя суднового персоналу.
Глава X. Заходи безпеки для високошвидкісних суден.
Прийнята Конференцією держав-учасників СОЛАС в травні 1994 р., набула чинності 1 січня 1996 р.
Включає три правила:
- Визначення;
- Застосування;
- Вимоги, що пред'являються до високошвидкісних судам.
У грудні 2000 р. в главу X були внесені поправки і прийнятий новий Кодекс - Міжнародний кодекс безпеки високошвидкісних суден 2000 р. (The International Code of Safety for High Speed Craft – 2000, HSC Code).
«Високошвидкісне судно" означає судно, здатне розвивати максимальну швидкість в метрах за секунду, що дорівнює або перевищує 3,7V0,1667, де V - об'ємне водотоннажність (м3), відповідне розрахункової ватерлінії, за винятком суден, корпус яких підтримується повністю поза водної поверхні в не водотонажному режимі аеродинамічними силами, що виникають від поверхневого ефекту.
Ця глава застосовується до наступних високошвидкісних суден побудованим (кіль яких закладено) 1 липня 2002 або після цієї дати:
- Пасажирським суднам, які за час рейсу не віддаляються від місця притулку на відстань, що перевищує відстань, яку вони можуть пройти за 4 години на експлуатаційної швидкості при повному завантаженні;
- Вантажним суднам, місткістю 500 брт і більше, які за час рейсу не віддаляються від місця притулку на відстань, що перевищує відстань, яку вони можуть пройти за 8 год. на експлуатаційної швидкості при повному завантаженні;
- Будь-яке судно, незалежно від дати будівлі, після ремонту або переобладнання має відповідати вимогам, пропонованим до нього до цього.
Високошвидкісні судна, збудовані 1 січня 1996 або після цієї дати, повинні повністю відповідати вимогам Міжнародного кодексу безпеки високошвидкісних суден, прийнятого Комітетом з безпеки на морі, та мати свідоцтво відповідно до Кодексу НSС. При цьому високошвидкісне судно визнається таким, що відповідає вимогам глав I - IV та ін. V/18, 19, 20 СОЛАС-74.
8.2. Міжнародна організація ІМО: статус, діяльність, структура, основні «морські» конвенції; видання.
1МО – International Maritime Organization - Міжнародна морська організація. Розвиток міжнародної торгівлі на початку століття привели до прийняття численних міжнародних договорів (угод) з питань судноплавства, включаючи безпеку мореплавання. Угоди стосувалися обміру суден, попередження зіткнень суден, запобігання забруднення навколишнього середовища та ін. У кінці XIX століття було запропоновано створити постійно діючу морську організацію, яка б займалася питаннями забезпечення безпеки на морі. У 1888 році країни Скандинавії запропонували створити Міжнародне Морське бюро для вирішення технічних питань судноплавства. У 1897 році був створений Морський Міжнародний комітет, який займався питаннями морського права. Цей Комітет прийняв кілька конвенцій (так званих "Брюссельських конвенцій), які потім лягли в основу нині існуючих. При Лізі націй була створена Консультативна і технічний комітет з транспорту, який займався проблемами морського і автодорожнього транспорту. Під егідою Ліги націй було прийнято кілька угод стосуються морського судноплавства.
З 19 лютого по 6 березня 1948 року, в Женеві пройшла Морська Конференція ООН, на якій була прийнята Конвенція про Міжурядової морської консультативної організації (ИМКО). Конвенція увійшла в силу 17 березня 1958 року. Цілі Організації були заявлені у статті 1 Конвенції про Міжнародну морську організацію: забезпечувати механізм співпраці Урядів в області урядового регулювання і практики в технічних питаннях будь-якого роду, які зачіпають міжнародне торгове судноплавство; заохочувати і сприяти загальному прийняттю практично можливих максимальних норм щодо безпеки на морі, ефективності судноплавства, запобігання забрудненню із суден і боротьби з ним: розглядати адміністративні та правові питання, пов'язані з цілями викладеними в цій статті.
Зміна назви організації відбулося в 1982 році. Це було пов'язано, з тим, що слово "консультативна" тлумачилося як показує на обмежені повноваження і відповідальність організації, а слово, "міжурядова" викликало недовіру і підозри. Тому нову назву - Міжнародна Морська Організація (ІМО) було необхідно для підвищення ролі Організації як міжнародної, відповідальної за впровадження різних міжнародних конвенцій та створення норм і стандартів, що відносяться до охорони людського життя на морі та захисту морського середовища від забруднення.
ІМО складається з Асамблеї, Ради, Секретаріату і Комітетів. Вищим органом ІМО є Асамблея, сесії якої скликаються один раз на два роки. Асамблея складається з усіх 155 держав - членів, які приймають найважливіші рішення. Генеральний Секретар ІМО призначається Радою за схваленням Асамблеї.
Рада ІМО є Виконавчим органом. У період між сесіями Асамблеї Рада виконує робочі функції організації, координує роботу комітетів. Рада складається з 32 членів і складається за принципом балансу між державами-судновласниками та державами - вантажовласниками. Держави-члени обираються до Ради Асамблеєю.
Категорія А найбільш зацікавлені в наданні послуг з міжнародного судноплавства (8 держав);
Категорія В найбільш зацікавлені в міжнародній торгівлі (8 держав);
Категорія С держави не обрані до категорії А і В, але які мають істотну зацікавленість у міжнародному морському судноплавстві і морських перевезеннях, з забезпеченням представництва в Раді всіх регіонів світу (16 держав).
Секретаріат ІМО складається з Генерального Секретаря ІМО - головного адміністративного посадової особи організації та персоналу Секретаріату. Структура Секретаріату спрямована на забезпечення діяльності основних органів організації. Обов'язок Секретаріату - підготовка та ведення всієї документації організації.
В останнє десятиліття збільшилася кількість аварій і катастроф морських суден, що супроводжувалися численними людськими жертвами. Причин цьому багато: недобросовісні оператори, які не приділяють увагу технічному стану суден; зниження контролю та вимог до судновласників з боку урядів країн прапора; прагнення багатьох (особливо дрібних) судновласників отримати максимальний прибуток за рахунок зниження витрат на постачання та обслуговування суден і ін. Ця обставина привернула увагу морського співтовариства, яке прийняло ряд заходів для покращання становища.
З метою підвищення безпеки судноплавства ІМО, МОП та ряд інших організацій, на своїх сесіях прийняли цілий ряд найважливіших міжнародних конвенцій, резолюцій, кодексів і рекомендацій спрямованих на забезпечення безпеки мореплавання і охорону навколишнього середовища. Основна мета цих документів - підвищити безпеку мореплавання шляхом обов'язкового застосування єдиних для всіх встановлених стандартів як, при управлінні судами з берега, так і в процесі їх експлуатації екіпажами.
Безпека мореплавання - найважливіша мета ІМО. Цій меті підпорядкована діяльність всіх робочих органів і підрозділів організації.
За час свого існування, ІМО були прийняті і переглянуті кілька дуже важливих міжнародних конвенцій. Це СОЛАС, МАРПОЛ, ПДМНВ, Про вантажну марку та ін. Створення ІМО, збіглося з періодом величезних змін у світовому судноплавстві, і ІМО працювала над створенням нових, поліпшенням діючих документів відповідно до появи нових технологій у морській справі. На її рахунку 35 міжнародних конвенцій і велика кількість протоколів і доповнень до них.
|
№ |
Назва конвенції і рік її прийняття |
Дата вступу в силу |
Кількість країн які ратифікували Конвенцію |
Відсоток вантажу світового флоту |
|
1 |
Міжнародна Конвенція по охороні людського життя на морі 1974. СОЛАС -74 |
25 травня 1980 |
136 |
98,27 |
|
2 |
Міжнародна Конвенція про вантажну марку – МКВМ 1966 |
21 липня 1968 |
140 |
98,19 |
|
3 |
Міжнародна Конвенція про запобігання забруднення з суден 1973р., з протоколом 1978, МАРПОЛ 73/78 |
10 лютого 1983 |
102 |
93,48 |
|
4 |
Конвенція про Міжнародні правила запобігання зіткнення суден в морі – 1972 МПЗЗС |
15 червня 1977 |
130 |
96,2 |
|
5 |
Міжнародна конвенція по стандартам навчання, дипломування і несення вахти 1978, с доповненнями 1995р. ПДМНВ 78/95 |
24 квітня 1984 |
130 |
96,2 |
|
6 |
Міжнародна Конвенція по замірам суден, 1969 |
18 липня 1982 |
118 |
97,5 |
У роботі ІМО, у підготовці конвенцій беруть участь міжнародні організації, які тісно співпрацюють з ІМО. Це міжурядові організації - Міжнародна Організація Праці (МОП), Продовольча і сільськогосподарська Організація (ПСО), Міжнародне Агентство з атомної енергії (МА-ГАТЕ), Конференція ООН з охорони навколишнього середовища (ЮНЕП). Всесвітня Організація Охорони Здоров'я (ВООЗ). Для надання ратифікації основних Конвенцій ІМО, допомоги в розробці важливих проблем залучаються у якості консультативних, неурядові організації: Міжнародна Палата Судноплавства (ICS), Міжнародна Федерація судновласників (ISA), Міжнародна організація по стандартизації (ISO), Міжнародна Торгова Палата (ICC), Балтійський і Міжнародний Морський Рада (ВIМСО) , Міжнародна Асоціація Класифікаційних товариств (IACS), Міжнародна Федерація Асоціацій Капітанів (IFSMA) і ряд інших організацій.
Видання:
"IMO News" англійською мовою і "FOCUS ON IMO" - огляд виходить англійською, французькою та іспанською мовами.
"IMO News" публікується щоквартально накладом 13 000 примірників і розповсюджено серед Членів ІМО. Журнал висвітлює діяльність ІМО, публікує найбільш важливі матеріали стосуються роботи організації.
"FOCUS ON IMO" містить велику конкретну інформацію про роботу ІМО, розглядаючи окремі теми. За ці роки було видано більше 20 випусків "FOCUS ON IMO": International Maritime Organization ; SOLAS; IМО Conventions; А summary of IMO Conventions; Basic facts about IMO; The GMDSS –Global Maritime Distress and Safety System; The transport by sea dangerous, hazardous and harmful cargoes, including environmentally hazardous substances (maritime pollutant) and wastes; IMO and safety navigation; Preventing marine pollution; The World Maritime University; IMO and cargo safety; Search and rescue at sea; Gas at sea; MARPOL 73/78; Chemical an Sea; A list of maritime Training Institutes: The International Convention on Standards of Training Certification and Watchkeeping for seafarers (STCW) 1978; Piracy and other crimes; Dumping at Sea and Radio at Sea.
8.3. Вимоги до компетентності офіцера з охорони судна (SSO)
Особа командного складу, відповідальна за охорону судна (Ship security officer-SSO) - особа, підзвітна капітанові, призначена компанією для вирішення питань забезпечення охорони судна, включаючи виконання плану охорони судна і зв'язок з посадовою особою компанії, відповідальним за охорону, та портового посадовою особою, відповідальної за охорону.
Основні обов'язки та відповідальність особи командного складу, відповідальної за охорону:
- проведення регулярних перевірок охорони судна з метою забезпечення виконання відповідних заходів з охорони;
- впровадження, контроль стану та виконання плану охорони судна, включаючи будь-які поправки до плану;
- координація аспектів охорони при обробці вантажу і суднових запасів з іншими членами екіпажу судна та відповідними посадовими особами портових засобів, відповідальними за охорону;
- внесення пропозицій про зміни до плану охорони судна;
- доповідь посадовій особі Компанії, відповідального за охорону, про будь-які недоліки і невідповідності, виявлених у ході внутрішніх аудиторських перевірок, періодичних переглядів, перевірок охорони та перевірок виконання вимог та про вжиті заходи щодо усунення недоліків;
- підвищення ступеня усвідомлення важливості питань забезпечення охорони та підвищення пильності на судні;
- забезпечення, при необхідності, надання адекватного навчання членів екіпажу судна;
- звіт про всі події, пов'язані з охороною;
- координація питань, пов'язаних з виконанням плану охорони судна, з посадовою особою Компанії, відповідальним за охорону, і з відповідною посадовою особою портового засобу, відповідальним за охорону;
- забезпечення того, щоб охоронне обладнання, якщо воно є, належним чином експлуатувалося, випробовувалося, калібрувати і обслуговувалося. Підготовка членів екіпажу, призначених виконувати огляди, перевірки та контроль з охорони судна від терористичних дій, повинна включати отримання наступних знань:
Якщо охорона судна прорвана, капітан чи офіцер (SSO) повинен зробити найбільш ефективні в обставинах, що склалися дії з наступних:
• задіяти суднову сигнально-попереджувальну систему охорони;
• викликати на зв'язок станції з надзвичайних ситуацій;
• інформувати уряд порту знаходження судна;
• підготуватися до евакуації судна;
• підготуватися покинути порт;
• діяти у відповідності з інструкціями, отриманими, від уряду порту знаходження судна;
• використовувати відповідний план дій у надзвичайній обстановці.
8.4. Рівні охорони відносно: доступу на судно, обробки вантажу, доставки суднових запасів, контроль охорони судна
Доступ на судно. План Охорони Судна (ПОС) повинен встановлювати охоронні заходи, що охоплюють усі способи проникнення на судно. Що включає все: 1) штормтрапа; 2) посадочні трапи, 3) вхідні апарелі; 4) вхідні двері, бортові ілюмінатори, вікна і лацпорти; 5) швартовні канати і якірні ланцюги, 6) крани та підіймальне обладнання.
Для кожного з них ПОС повинен встановити відповідні місця, де будуть застосовуватися обмеження й заборони доступу на кожному з рівнів охорони. Для кожного рівня охорони ПОС повинен встановити тип обмеження або заборони, який повинен застосовуватися, і засоби їх активації.
ПОС повинен встановити для кожного рівня охорони засобу ідентифікації, необхідні для того, щоб дозволити доступ на судно і залишатися на судні людям без подальших проблем, це потребує розробку відповідної системи ідентифікації, що дозволяє здійснювати постійну і тимчасову ідентифікацію суднового персоналу і відвідувачів.
Будь-яка система ідентифікації на судні повинна, якщо це практично можливо, бути застосовуваною до портових засобів.
Пасажири повинні мати можливість підтвердити свою особистість судновими пропусками, квитками і т. д., але не заходити в зони обмеженого доступу без супроводу. ПОС повинен створити умови, щоб системи ідентифікації регулярно оновлювалися і щоб порушення процедур каралося дисциплінарними заходами.
Ті, хто не хоче або не може підтвердити свою особу і / або підтвердити мету свого візиту, коли їх попросили це зробити, не повинні потрапити на судно, і про їх спроби потрапити на судно необхідно доповісти.
ПОС повинен встановлювати частоту застосування будь-яких заходів контролю доступу, особливо якщо вони можуть застосовуватися навмання або нерегулярно.
На рівні охорони 1 ПОС повинен встановлювати охоронні заходи для контролю доступу на судно, для чого може бути використано наступне:
- перевірка особи всіх людей, охочих потрапити на борт судна, і підтверджують це перевіркою, наприклад, інструкцій по збору, пасажирськими квитками, перепустками на посадку, робочими наказами.
- у відносинах з портовим засобом судно повинне забезпечити, щоб були встановлені позначені області безпеки, в яких може відбуватися перевірка і огляд людей і багажу (включаючи ручну поклажу) і особисті речі, автомобілі та їх вміст; у відносинах з портовим засобом судно повинне забезпечити, щоб автомобілі, які повинні бути завантажені на борт автомобілевоза, ро-ро або іншого пасажирського судна, були піддані огляду перед завантаженням з частотою, необхідної ПОС;
- відділення перевірених осіб і їх особистих речей від неперевірених осіб і їх особистих речей; відділення посадки пасажирів від висадки пасажирів на берег;
- ідентифікація пунктів доступу, які повинні бути захищені або відвідуватися для запобігання несанкціонованого доступу;
- захист (шляхом закриття або іншими засобами) доступу в невідвідувані приміщення, що примикають х зон, в які мають доступ пасажири і відвідувачі;
інструктаж суднового персоналу з питань охорони, за можливим загрозам, процедурою доповіді про підозрілі особистості, предметах або діях і необхідності пильності.
На рівні охорони 1 всі, хто хоче потрапити на судно повинні бути піддані огляду. Частота таких оглядів, включаючи випадкові огляди, повинна бути вказана у схваленому ДЗГ та схвалена Адміністрацією. Такі огляди найкраще можуть здійснюватися портовими засобами у тісній співпраці з судном і в безпосередній близькості від нього. Поки не стануть очевидними підстави з точки зору охорони, членів екіпажу не слід просити обшукувати своїх колег або їх особисті речі. Будь-які такі огляди повинні здійснюватися з повним дотриманням прав людини і збереженням його людської гідності.
На рівні охорони 2 ПОС повинен встановити охоронні заходи, які б захищали проти підвищеного ризику інциденту, загрозливого охорони, щоб забезпечити підвищену пильність і більш суворий контроль, що включає:
- призначення додаткового персоналу для патрулювання палуби в спокійний час, щоб припинити несанкціонований доступ;
- обмеження кількості місць проникнення на судно шляхом визначення, які повинні бути закриті, і Засоби їх надійного запирання;
- припинення доступу з боку води, включаючи, наприклад, у зв'язку з портовими засобами, забезпечення патрулювання на човнах;
- встановлення в тісній співпраці з портовими засобами зони обмеженого доступу на судно з боку берега;
- збільшення частоти і подробиці пошуку людей, особистих речей і автомобілів, які заїжджають на судно;
- супровід відвідувачів на судні;,
- додатковий інструктаж з безпеки для всього суднового персоналу з будь-яких виявленим загрозам, повторне звернення уваги на процедури звітності за підозрілими людьми, об'єктами або діяльностю та підкреслення необхідності підвищеної пильності;
- проведення повного або часткового огляду судна.
На рівні охорони 3 судно повинне відповідати інструкціям, що випускається особами, відповідальними за реагування на інцидент, загрозу охорони. В ПОБ повинні бути докладно описані охоронні заходи, які можуть бути прийняті на судні в тісному співробітництві з відповідальними особами та портовими засобами, що може включати: обмеження доступу в разову контрольовану точку доступу; надання доступу тільки особам, відповідальним за прийняття відповідних заходів у випадку інциденту, що загрожує охорони або в разі його загрози; маршрути проходження осіб на борту; призупинення посадки чи спуску; призупинення вантажно-розвантажувальних операцій, поставок і т. д.; евакуація судна; рух судна; підготовка до повного або часткового догляду судна;
Обробка вантажу. Охоронні заходи, пов'язані з вантажу обробкою, включають: запобігання псування,запобігання навантаження вантажу, який не призначається до перевезення і не повинен прийматися і зберігатися на борту.
Охоронні заходи, деякі з них можуть бути застосовані спільно з портовими засобами і повинні включати процедури контролю опису в місцях доступу на судно. Потрапивши на борт судна, вантаж повинен бути легко ідентифікуємо на предмет його дозволу до навантаження на судно. Крім того, повинні бути розроблені охоронні заходи, щоб вантаж, який потрапив на борт судна, не був зіпсований.
На рівні охорони 1 ПОС повинен встановити охоронні заходи, які необхідно зробити в процесі вантажеобробці, що може включати: постійну перевірку вантажу, вантажних транспортних одиниць і вантажних приміщень перед і в процесі вантажеобробці; перевірки, що забезпечують відповідність навантаженого вантажу вантажної документації; спільно з портовими засобами забезпечення того, що автотранспорт, призначений для навантаження на борт автомобілевозів, Ро-Ро і пасажирських суден, був підданий огляду перед завантаженням, як часто це потрібно ПОС; перевірку пломб або інших методів запобігання псування.
Перевірка вантажу може бути виконана наступними засобами:візуальний і фізичний огляд; використання скануючого / спеціального обладнання для огляду, механічних пристроїв або собак.
Коли вантаж перевозять регулярно або через рівні проміжки часу, ДЛК або ЛКС можуть, після консультацій з портовими засобами укласти угоду з вантажовідправника ми або іншими особами, відповідальними за цей вантаж, про перевірку на місці, опечатування, розробці графіків, супровідної документації і т. д. Такі угоди мають бути узгоджені з відповідальним ДЛПС і передані йому.
На рівні охорони 2 ПОС повинен встановити додаткові охоронні заходи, які застосовуються при вантажеобробці, що може включати: