- •СОДЕРЖАНИЕ
- •ВВЕДЕНИЕ
- •ГЛАВА 1. ОРИЕНТИРОВАНИЕ НАБЛЮДАТЕЛЯ НА ЗЕМНОЙ ПОВЕРХНОСТИ
- •1.1. Фигура и размеры Земли
- •Элементы основных референц-эллипсоидов (из табл. 2.23 «МТ-2000»)
- •Дополнительные данные к эллипсоиду Красовского
- •1.2. Основные точки, линии и плоскости на поверхности Земли
- •1.3.1. Географические координаты
- •Географические координаты некоторых портов Мира
- •1.3.2. Разности широт и долгот
- •1.3.3. Задачи на расчет значений (Δφ, Δλ, φ2, λ2)
- •А. Расчет значений разности широт (Δφ) и разности долгот (Δλ)
- •Б. Расчет значений широты (φ2) и долготы (λ2) пункта прихода
- •1.4. Радиусы кривизны земного эллипсоида
- •Выводы
- •ГЛАВА 2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАПРАВЛЕНИЙ В МОРЕ
- •2.1. Основные линии и плоскости наблюдателя
- •2.2. Системы счета направлений
- •2.2.1. Круговая система счета
- •2.2.2. Полукруговая система счета
- •2.2.3. Четвертная система счета
- •2.2.4. Румбовая система счета (рис. 2.6)
- •2.2.5. Задачи на перевод направлений в круговую систему счета
- •2.3. Истинные направления и их соотношения
- •Б. Расчет значения ИП по известным ИК и КУ
- •В. Расчет значения ИК по известным ИП и КУ
- •2.4. Дальность видимости горизонта и ориентиров в море
- •2.4.1. Дальность видимости горизонта
- •Географическая дальность видимого горизонта (из табл. 2.2. «МТ-75» или 2.1. «МТ-2000»)
- •2.4.2. Дальность видимости ориентиров в море
- •Географическая дальность видимости предметов (из табл. 2.3. «МТ-2000»)
- •2.4.3. Дальность видимости огня ориентира, показанная на карте (рис. 2.16)
- •Б) Открытие огня маяка
- •Выводы
- •ГЛАВА 3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАПРАВЛЕНИЙ В МОРЕ С ПОМОЩЬЮ МАГНИТНЫХ КОМПАСОВ
- •3.1. Принцип определения направлений по магнитному компасу
- •3.2. Магнитное склонение. Девиация магнитного компаса
- •3.2.1. Магнитное склонение. Магнитные направления
- •3.2.2. Девиация магнитного компаса. Компасные направления.
- •3.3. Поправка магнитного компаса и ее определение
- •Девиация магнитного компаса (учебная)
- •3.4. Расчет истинных направлений по магнитному компасу
- •3.4.1. Перевод и исправление румбов
- •3.4.2. Задачи на приведение магнитного склонения (d) к году плавания и расчета поправки магнитного компаса (ΔМК)
- •(год плавания – 2008 г.; δ − из табл. 3.1)
- •3.4.3. Задачи на перевод и исправление румбов
- •Выводы
- •ГЛАВА 4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАПРАВЛЕНИЙ В МОРЕ С ПОМОЩЬЮ ГИРОСКОПИЧЕСКИХ КУРСОУКАЗАТЕЛЕЙ
- •4.1. Принцип определения направлений с помощью гирокомпасов и гироазимутов
- •4.2. Расчет истинных направлений по гирокомпасу и гироазимуту
- •4.2.1. Расчет истинных направлений по гирокомпасу
- •4.2.2. Расчет истинных направлений по гироазимуту
- •4.3. Способы определения поправок гироскопических курсоуказателей
- •4.3.1. Общие положения
- •4.3.2. Способы определения мгновенных поправок гирокомпаса
- •4.3.3. Задачи по расчету поправки гироазимута (ΔГА3) на заданное время
- •Выводы
- •ГЛАВА 5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СКОРОСТИ СУДНА И ПРОЙДЕННЫХ ИМ РАССТОЯНИЙ
- •5.1. Единицы длины и скорости, применяемые в судовождении
- •5.1.1. Единицы длины, применяемые в судовождении
- •Некоторые единицы длины:
- •5.1.2. Единицы скорости, применяемые в судовождении
- •Скорость в различных единицах (из табл. 37 «МТ-75», табл. 5.15 «МТ-2000»)
- •5.2. Принципы измерения скорости судна
- •5.3. Определение скорости судна. Поправка и коэффициент лага
- •Соответствие скорости хода частоте вращения движителей и поправке (коэффициенту) лага
- •5.4. Определение пройденного судном расстояния
- •Поправка и коэффициент лага (учебная)
- •Использование специальных таблиц
- •Пройденное по лагу расстояние (из табл. 2.17 «МТ-2000») а) при КЛ < 1 (ΔЛ% – отрицательная)
- •б) при КЛ > 1 (ΔЛ% – положительная)
- •Расстояние по времени и скорости (из табл. 2.15 «МТ-2000»)
- •Время по расстоянию и скорости (из табл. 2.16 «МТ-2000»)
- •а) – пройденного судном расстояния (SОБ) заданной скоростью (VОБ) за назначенное время (t)
- •в) – необходимого времени (t) для прохождения заданного расстояния (S) заданной скоростью (VОБ)
- •д) – значений поправки лага на режиме (ΔЛ%) по результатам испытаний на визуальной мерной линии (3 пробега и расстояние между секущими створами – 3,0 мили)
- •Выводы
- •6.1.1. Морская карта. Требования к ее содержанию и оформлению
- •6.1.2. Масштаб карты
- •6.1.3. Классификация морских карт
- •6.1.4. Требования, предъявляемые к морской навигационной карте
- •6.1.5. Система адмиралтейских номеров морских навигационных карт
- •6.2. Принцип построения проекции Меркатора
- •6.2.1. Картографические проекции и их классификация
- •6.2.2. Меркаторская проекция
- •6.3. Уравнение проекции Меркатора
- •6.4. Единицы длины на карте меркаторской проекции
- •Меридиональные части (выдержка)
- •Длина минуты дуги меридиана и параллели (из табл. 2.29 «МТ-2000»)
- •6.5. Построение меркаторской карты
- •6.6. Решение элементарных задач на морской навигационной карте
- •6.7. Примеры решения задач на МНК (по рис. 6.5)
- •А. Снятие с МНК координат
- •Б. Снятие с МНК расстояний между точками
- •В. Снятие с МНК направлений из точки … в точку…
- •Выводы
- •7.1.1. Общие положения. Элементы счисления
- •7.1.2. Счисление пути судна: определение, назначение, сущность и классификация
- •7.1.3. Требования, предъявляемые к счислению пути судна
- •7.2. Графическое счисление координат судна без учета дрейфа и течения
- •7.2.1. Задачи, решаемые при ручном графическом счислении пути судна
- •7.2.2. Требования к оформлению счисления пути судна на карте
- •7.2.3. Решение основных задач счисления пути судна на карте
- •Рис. 7.3. Способы задания на карте заданной точки
- •7.3. Циркуляция судна и ее графический учет
- •7.3.1. Циркуляция судна и ее элементы
- •7.3.2. Способы определения элементов циркуляции судна
- •Таблица циркуляции (учебная)
- •7.3.3. Графический учет циркуляции при счислении пути судна
- •7.3.4. Примеры решения задач по расчету времени и отсчета лага (Т1/ОЛ1) прибытия судна в заданную точку
- •Выводы
- •ГЛАВА 8. ГРАФИЧЕСКОЕ СЧИСЛЕНИЕ КООРДИНАТ СУДНА С УЧЕТОМ ДРЕЙФА ОТ ВЕТРА И ТЕЧЕНИЯ
- •8.1. Определение дрейфа судна от ветра и его учет при графическом счислении
- •8.1.1. Ветер и его влияние на путь судна
- •8.1.2. Определение угла дрейфа от ветра
- •Таблица углов дрейфа
- •8.1.3. Учет дрейфа от ветра при графическом счислении пути судна
- •8.2. Графическое счисление координат судна с учетом течения
- •8.2.1. Морские течения и их влияние на путь судна
- •8.2.2. Учет течения при графическом счислении пути судна
- •8.3. Совместный учет дрейфа от ветра и течения при графическом счислении пути судна
- •8.4. Примеры решения задач по учету дрейфа от ветра и течения
- •а) расчет значения ПУβ при учете постоянного течения (МНК № 32106 или № 3207)
- •б) расчет значения гирокомпасного курса (ГКК) для задания его рулевому при учете течения (для МНК № 32106 или № 3207)
- •в) расчет значения компасного (по магнитному компасу) курса для задания его рулевому при совместном учете дрейфа от ветра (α) и течения (β)
- •Выводы
- •ГЛАВА 9. МОРСКИЕ НАВИГАЦИОННЫЕ КАРТЫ
- •9.1. Классификация морских карт
- •9.1.1. Классификация морских карт по их назначению (см. табл. 9.2)
- •9.1.2. Классификация морских навигационных карт по их масштабу
- •Характеристика морских навигационных карт
- •Классификация морских карт
- •9.1.3. Требования, предъявляемые к морским картам
- •9.2. Степень доверия к морским навигационным картам
- •9.2.1. Критерии качества морской навигационной карты
- •9.2.2. «Подъем» морской навигационной карты
- •9.2.3. Оценка морской навигационной карты судоводителем
- •9.3. Условные знаки морских карт. Чтение карты
- •Значения некоторых условных знаков морских карт
- •Выводы
- •ГЛАВА 10. КАРТОГРАФИЧЕСКИЕ ПРОЕКЦИИ ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ В НАВИГАЦИИ
- •10.1. Классификация картографических проекций
- •10.2. Поперечная цилиндрическая проекция
- •10.3. Перспективные картографические проекции
- •10.4. Равноугольная картографическая проекция Гаусса
- •10.4.1. Общие положения
- •10.4.2. Планшеты в проекции Гаусса
- •10.4.3. Нумерация топографических карт
- •Координатные зоны и пояса карт в проекции Гаусса (из табл. 2.31 «МТ-2000»)
- •а) Долготные зоны
- •б) Широтные пояса
- •Выводы
- •11.2. Средства и методы навигационного оборудования
- •11.3. Зрительные средства навигационного оборудования
- •11.3.1. Определение и классификация
- •11.3.2. Маяки, знаки и огни
- •11.3.3. Навигационные створы
- •11.4. Радиотехнические средства навигационного оборудования (РТСНО)
- •11.4.1. Береговые радиопеленгаторные станции (БРПС) и радиомаяки
- •11.4.2. Радиолокационные отражатели (РЛО)
- •11.4.3. Радионавигационные системы
- •11.5. Плавучие предостерегательные знаки
- •11.5.1. Плавучие маяки, маячные суда и освещаемые поплавки
- •11.5.2. Буи и вехи
- •Характеристика буев
- •11.6. Звукосигнальные и гидроакустические средства навигационного оборудования
- •11.6.1. Звукосигнальные СНО
- •11.6.2. Гидроакустические СНО
- •Выводы
- •ГЛАВА 12. ОСНОВЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МЕСТА СУДНА В МОРЕ ПО ВИДИМЫМ НАВИГАЦИОННЫМ ОРИЕНТИРАМ
- •12.1.1. Общие принципы определения места судна в море
- •12.1.2. Навигационные параметры и изолинии
- •1. Навигационная изолиния при измерении расстояний (изостадия)
- •2. Навигационная изолиния при измерении пеленга на ориентир (изопеленга)
- •3. Навигационная изолиния при измерении горизонтального угла между двумя ориентирами (изогона)
- •12.2. Сущность определения места судна по навигационным изолиниям
- •12.3. Приведение навигационных параметров и изолиний к одному месту (моменту)
- •Выводы
- •ГЛАВА 13. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА СУДНА ПО НАПРАВЛЕНИЯМ НА ВИДИМЫЕ НАВИГАЦИОННЫЕ ОРИЕНТИРЫ
- •13.1. Определение места судна по визуальным пеленгам на береговые ориентиры
- •13.1.1. Определение места судна по пеленгам на три ориентира
- •13.1.2. Определение места по пеленгам на два ориентира
- •13.1.3. Определение места судна способом «крюйс-пеленг»
- •13.2.1. Сущность способа
- •13.2.3. Случай неопределенности
- •13.2.4. Практическое выполнение способа определения места судна по двум горизонтальным углам
- •13.2.5. Задачи на определение места судна по направлениям на видимые навигационные ориентиры:
- •а) – по пеленгам на три ориентира (МНК № 32106 или № 3207)
- •б) – по пеленгам на два ориентира (для МНК № 3207 или № 32106)
- •в) – способом «крюйс-пеленг» (для МНК № 32101)
- •г) – по двум горизонтальным углам трех береговых ориентиров (для МНК № 32106 или 3207)
- •Выводы
- •ГЛАВА 14. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА СУДНА ПО РАССТОЯНИЯМ ДО ВИДИМЫХ НАВИГАЦИОННЫХ ОРИЕНТИРОВ
- •14.1. Средства и способы определения расстояний до видимых ориентиров
- •14.1.1. Определение расстояний с помощью дальномеров
- •14.1.2. Глазомерная оценка расстояний
- •14.1.3. Расчет расстояния до ориентира по измерению его вертикального угла
- •Наклонение видимого горизонта (табл. 11а «МТ-75» или табл. 3.21 «МТ-2000»)
- •Расстояние по вертикальному углу (из табл. 29 «МТ-75» или табл. 2.7 «МТ-2000»)
- •14.1.4. Измерение расстояний до навигационных ориентиров с помощью технических средств
- •14.2. Определение места судна по расстояниям до навигационных ориентиров
- •14.2.2. Определение места судна по расстояниям до трех ориентиров, измеренных с помощью навигационной РЛС
- •14.2.3. Определение места судна по расстояниям до двух ориентиров
- •14.2.5. Определение места судна по пеленгу и расстоянию до ориентира
- •Методика практического выполнения способа (рис. 14.9).
- •14.2.6. Задачи по расчету расстояния до ориентира по измерению его вертикального угла (а) и определению места судна по данным РЛС (б)
- •а) Расчет расстояния до ориентира по измерению его вертикального угла
- •б) Определение места судна по данным РЛС (МНК № 32106 или МНК № 3207)
- •Выводы
- •ГЛАВА 15. КОМБИНИРОВАННЫЕ И ПРИБЛИЖЕННЫЕ СПОСОБЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МЕСТА СУДНА
- •15.1. Использование эхолота для определения места судна
- •15.1.1. Измерение глубин эхолотом
- •Поправка глубины, измеренной эхолотом (табл. 34в «МТ-75» или 2.11 «МТ-2000»)
- •15.1.2. Задачи на расчет глубины места по показаниям эхолота
- •15.1.3. Определение места судна по глубинам (общий случай)
- •15.1.4. Определение места судна способом «крюйс-изобата»
- •15.1.5. Определение места судна по навигационной линии положения и глубине, измеренной одновременно (рис. 15.4) и разновременно (рис. 15.5)
- •15.2. Комбинированные способы определения места судна
- •15.2.1. Определение места судна по горизонтальному углу и пеленгу на один из ориентиров
- •15.2.2. Определение места судна по горизонтальному углу и расстоянию до одного из ориентиров, рассчитанному по вертикальному углу
- •15.2.3. Определение места судна по разновременным расстояниям до двух и более ориентиров
- •15.2.4. Определение места судна способом исправленное «крюйс-расстояние»
- •15.2.5. Определение места при следовании судна по створу
- •15.3. Приближенные способы определения места судна
- •15.3.1. Уточнение места судна по изобатам
- •15.3.2. Уточнение места судна по линиям положения, параллельным береговой черте с помощью РЛС
- •15.3.3. Уточнение места судна по моменту открытия маяка и пеленгу на него
- •Выводы
- •ГЛАВА 16. НАВИГАЦИОННЫЕ РУКОВОДСТВА И ПОСОБИЯ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ МОРЕПЛАВАНИЯ
- •16.1. Общие сведения. Назначение и классификация
- •16.1.1. Морские навигационные руководства
- •16.1.2. Морские навигационные пособия
- •16.2. Лоции и дополнения к ним
- •16.3. Руководства «Огни и знаки» («Огни»)
- •Описание СНО («Огни и знаки Черного и Азовского морей» № 2217)
- •16.4. Руководство «РТСНО»
- •Из РТСНО Северного Ледовитого и Атлантического океанов (Адм. № 3001) Украина
- •Радиостанции, работающие по запросу для пеленгования (см. Адм. № 3001 с. 158)
- •Радиопеленгаторные станции Из РТСНО Северного Ледовитого и Атлантического океанов (см. Адм. № 3001 с. 179)
- •Радиолокационные маяки-ответчики (Адм. № 3001 с. 258)
- •16.5. Расписания радиопередач для мореплавателей
- •16.5.1. Расписание радиопередач навигационных и гидрометеорологических сообщений для мореплавателей
- •16.5.2. Расписание факсимильных гидрометеорологических передач
- •16.6. Специальные руководства для плавания
- •16.6.2. Радиолокационные описания маршрутов
- •16.6.3. Руководства для захода судов в порты
- •16.6.4. Сводное описание опасных, запретных и ограниченных для плавания районов
- •16.7. Нумерация морских навигационных руководств и пособий
- •Выводы
- •ГЛАВА 17. АНАЛИТИЧЕСКОЕ (ПИСЬМЕННОЕ) СЧИСЛЕНИЕ КООРДИНАТ СУДНА
- •17.1. Сущность и основные формулы аналитического (письменного) счисления
- •Рис. 17.1. Аналитическое (письменное) счисление пути судна
- •17.2. Виды аналитического (письменного) счисления
- •17.2.1. Простое аналитическое (письменное) счисление
- •17.2.2. Составное аналитическое (письменное) счисление
- •17.2.3. Сложное аналитическое (письменное) счисление
- •17.3. Учет дрейфа от ветра, течения и циркуляции судна при аналитическом (письменном) счислении
- •17.4. Понятие об автоматизированном счислении пути судна
- •17.5. Задачи простого аналитического (письменного) счисления пути судна
- •Выводы
- •ГЛАВА 18. ОЦЕНКА И АНАЛИЗ ТОЧНОСТИ СЧИСЛЕНИЯ КООРДИНАТ СУДНА
- •18.2. Оценка точности счисления координат судна
- •Вероятность радиальной погрешности (из табл. 1в «МТ-75» и табл. 4.13 «МТ-2000»)
- •Вероятность радиальной погрешности при круговом распределении мест (из табл. 4.15 «МТ-2000»)
- •18.3. Коэффициент точности счисления и его расчет
- •18.4. Средняя квадратическая погрешность линии положения
- •18.5. Радиальная (круговая) СКП обсервованного места судна
- •18.6. Оценка и анализ точности счислимого места судна
- •18.6.1. Средняя квадратическая и предельная погрешности счислимого места судна
- •18.6.2. Выбор безопасного пути судна с учетом точности его плавания
- •Выводы
- •ГЛАВА 19. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТА СУДНА ПО РАДИОПЕЛЕНГАМ НА КРУГОВЫЕ РАДИОМАЯКИ
- •19.1. Принцип радиопеленгования
- •19.2. Исправление и расчет радиопеленгов
- •19.2.1. Радиодевиация
- •19.2.2. Ортодромическая поправка
- •Ортодромическая поправка направления при малом расстоянии
- •19.3. Определение места судна по радиопеленгам на круговые радиомаяки
- •19.3.1. Последовательность действий при определении места судна по радиопеленгам на КРМ
- •19.4. Прокладка радиопеленга на КРМК, находящийся за рамкой карты
- •Задачи на определение места судна по радиопеленгам на круговые РМ-ки
- •Выводы
- •20.2. Радиопеленгаторные станции
- •Таблица предельных расстояний, при которых можно производить прокладку радиопеленгов без учета ортодромических поправок (в милях)
- •20.3. Радиолокационные маяки-ответчики
- •Радиолокационные маяки-ответчики Черного моря
- •20.4. Комбинированные радиомаяки
- •Таблица для определения расстояния по времени прохождения звука в воде и воздухе
- •20.5. Радиомаяки (на плавучих маяках, створные, автоматические) и аэрорамаяки
- •20.6. Девиационные радиомаяки и УКВ радиомаяки с вращающейся характеристикой направленности
- •Девиационные радиомаяки Черного моря
- •Выводы
- •ГЛАВА 21. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СУДОВЫХ РАДИОЛОКАЦИОННЫХ СТАНЦИЙ ДЛЯ ЦЕЛЕЙ НАВИГАЦИИ
- •21.1. Основные эксплуатационные данные судовой РЛС
- •21.1.1. Общие положения
- •Технические характеристики типовых судовых РЛС
- •21.1.2. Максимальная дальность действия и дальность обнаружения объектов
- •21.1.3. Минимальная дальность действия и мертвая зона РЛС
- •21.1.4. Разрешающая способность РЛС
- •21.1.5. Точность радиолокационного пеленгования
- •21.1.6. Радиолокационная девиация
- •21.1.7. Точность измерения расстояний
- •21.2. Чтение радиолокационного изображения
- •21.2.1. Искажение линии берегов
- •21.2.2. Влияние волнения моря
- •21.2.3. Влияние метеорологических условий
- •21.2.4. Обнаружение льдов
- •21.2.5. Теневые секторы
- •21.2.6. Ложные эхо-сигналы
- •21.3. Определение места судна с помощью РЛС
- •21.3.1. Опознавание береговой черты
- •21.3.2. Определение места судна по расстояниям до нескольких ориентиров
- •21.4. Оценка точности обсервованного места по данным РЛС
- •21.6. Задачи на определение места судна по данным РЛС
- •Выводы
- •22.1.1. Общие положения
- •Характеристика радиоволн
- •22.1.2. Классификация радионавигационных систем
- •22.1.3. Общая характеристика гиперболических РНС
- •22.2. Определение места судна с помощью фазовой РНС средней дальности
- •22.2.1. Фазовый метод радионавигационных определений
- •22.2.2. Принцип работы фазовых РНС
- •22.2.3. Определение места судна по фазовым РНС
- •22.2.4. Оценка точности обсервованного места
- •22.3. Определение места судна с помощью импульсно-фазовых РНС
- •22.3.1. Принцип действия импульсно-фазовой РНС
- •22.3.2. Методы получения обсервованного места судна и оценка его точности
- •Точность определения места
- •22.3.3. Импульсно-фазовая РНС «Лоран-С» (США) и «Чайка» (РФ)
- •Соответствие периода повторения буквенно-цифровому обозначению РНС «Лоран-С»
- •Цепи импульсно-фазовой РНС «Лоран-С» (США) и «Чайка» (РФ)
- •22.3.4. Задачи на определение места судна по гиперболическим РНС
- •Выводы
- •ГЛАВА 23. ГЛОБАЛЬНЫЕ НАВИГАЦИОННЫЕ СПУТНИКОВЫЕ СИСТЕМЫ (ГНСС)
- •23.1. Основные закономерности движения ИСЗ и их орбиты
- •23.1.1. Основные закономерности движения ИСЗ
- •Зависимость периода обращения и скорости ИСЗ от высоты его орбиты
- •23.1.2. Орбиты ИСЗ и их особенности
- •23.2. Особенности навигационного использования ИСЗ (НКА)
- •23.3. Способы радионавигационных определений по НКА
- •23.4. Методы определения места судна по НКА
- •А. Дальномерный метод
- •Б. Псевдодальномерный метод
- •В. Разностно-дальномерный метод (доплеровский интегральный)
- •Г. Радиально-скоростной (доплеровский дифференциальный) метод
- •23.5. Структура глобальных навигационных спутниковых систем
- •А. Общие сведения
- •Б. Подсистема навигационных космических аппаратов
- •В. Подсистема контроля и управления
- •Г. Подсистема навигационной аппаратуры потребителей
- •Д. Информация на дисплее судового приемоиндикатора
- •Е. Сравнительная характеристика ГНСС
- •Сравнительные характеристики GPS (США) и ГЛОНАСС (РФ)
- •Ж. Дифференциальная подсистема ГНСС (ДПС ГНСС)
- •Эксплуатационные требования к морской дифференциальной подсистеме
- •ККС Черного моря (из РТСНО адм. № 3001)
- •З. Точность определения места по среднеорбитальной ГНСС
- •Геометрические факторы в СНС ГЛОНАСС
- •Выводы
- •ГЛАВА 24. ВЕРОЯТНЕЙШЕЕ МЕСТО И РАСЧЕТ БЕЗОПАСНОГО ПУТИ СУДНА
- •24.1. Отыскание вероятнейшего места судна и расчет его точности
- •Какому из этих мест отдать предпочтение и взять за исходное место для дальнейшего счисления пути судна?
- •Задачи на расчет вероятнейшего места судна (для МНК № 3207 или № 32106)
- •24.2. Исключение фигуры погрешностей
- •24.2.1. Общие положения
- •24.2.2. Исключение фигуры погрешностей методом биссектрис
- •24.2.3. Отыскание вероятнейшего места в фигуре погрешностей центрографическим методом
- •24.3. Выбор безопасного пути судна с учетом точности его плавания
- •Коэффициент по заданной вероятности
- •24.4. Расчет периодичности определения места судна для обеспечения заданной точности плавания
- •Задачи на расчет допустимого времени плавания по счислению
- •Периодичность определений места судна (мин.) (допустимое время плавания по счислению)
- •24.5. Рекомендации по анализу счисления пути судна
- •Выводы
- •ГЛАВА 25. СИСТЕМА ОГРАЖДЕНИЯ МАМС И МЕЖДУНАРОДНЫЙ СВОД СИГНАЛОВ
- •25.1. Система ограждения «МАМС»
- •ЛАТЕРАЛЬНЫЕ ЗНАКИ
- •КАРДИНАЛЬНЫЕ ЗНАКИ
- •Условные обозначения характера огня в руководствах для плавання и на картах
- •25.2. Международный свод сигналов (ММС)
- •25.2.1. Общие замечания
- •Значение сигналов предаваемых знаками Морзе флажками (руками):
- •25.2.3. Содержание «МСС-65»
- •Правила пользования сводом (с. 13÷31)
- •Однобуквенные сигналы (с. 35÷41)
- •Общий раздел ММС – 65 (с. 43÷132)
- •Медицинский раздел (с. 133÷167)
- •Приложения (на отдельных вкладных листах)
- •Сигналы о присутствии в районе подводной лодки (в подводном положении)
- •Прием сообщений, касающихся безопасности
- •Указание характера бедствия
- •Сигналы бедствия, предписанные МППСС-72
- •Однобуквенные сигналы, применяемые совместно с цифровыми дополнениями
- •Сигналы, применяемые при всех способах сигнализации
- •Выводы
- •26.1.1. Локсодромия и ее элементы
- •26.1.2. Ортодромия и ее элементы
- •26.2. Основные формулы ортодромии. Способы ее задания
- •26.2.1. Основные формулы ортодромии
- •26.2.2. Способы задания ортодромии
- •26.3. Расчет плавания по локсодромии
- •26.4. Расчет плавания по ортодромии
- •26.4.1. Расчет пройденного по ортодромии расстояния (D)
- •26.4.2. Расчет начального курса плавания по ортодромии (КH)
- •26.4.3. Расчет конечного курса плавания по ортодромии (КK)
- •26.4.4. Расчет значений К0 и λ0
- •26.4.5. Расчет координат промежуточных точек ортодромии
- •26.4.6. Задачи на расчет плавания по ДБК
- •Логарифмы чисел (выдержка из табл. 2 «МТ-75» или табл. 5.44 «МТ-2000»)
- •Меридиональные части (выдержка из табл. 26 «МТ-75» или табл. 2.28а «МТ-2000»)
- •Натуральные значения тригонометрических функций (выдержка из табл. 6-а «МТ-75» или 5.42-а «МТ-2000»)
- •Логарифмы тригонометрических функций (выдержка из табл. 5-а «МТ-75»)
- •Выводы
- •ГЛАВА 27. АНГЛИЙСКИЕ МОРСКИЕ КАРТЫ, РУКОВОДСТВА И ПОСОБИЯ ДЛЯ ПЛАВАНИЯ
- •27.1. Английские морские карты
- •27.1.1. Английские навигационные карты
- •27.1.2. Английские справочные и вспомогательные карты
- •Admiralty Charts and Publications 1608 Approaches Chanakkale bogazi (The Dardanelles)/ Small corrections …. «Depths in meters»
- •27.2. Английские руководства и пособия для плавания
- •Navigational Publications for the professional mariner
- •27.2.1. Английские лоции («Pilots»)
- •«Admiralty List of Lights and For Signals»
- •Содержание каждого тома
- •Выводы
- •ГЛАВА 28. СУДОВАЯ КОЛЛЕКЦИЯ КАРТ, РУКОВОДСТВ И ПОСОБИЙ ДЛЯ ПЛАВАНИЯ
- •28.1. Судовая коллекция карт, руководств и пособий для плавания (СККРиПДП)
- •28.1.1. Комплектование СККРиПДП
- •28.1.2. Хранение, учет, передача и списание карт, руководств и пособий для плавания на судне
- •28.1.3. Каталоги карт и книг
- •28.2. Поддержание карт, руководств и пособий для плавания на уровне современности
- •28.2.1. Общие положения
- •28.2.2. Печатные корректурные документы
- •28.2.3. Навигационные предупреждения, передаваемые по радио
- •28.2.4. Корректурные документы и их хранение на судне
- •28.2.5. Корректура карт, руководств и пособий для плавания на судне
- •Выводы
- •ГЛАВА 29. ПОДГОТОВКА ШТУРМАНСКОЙ ЧАСТИ К РЕЙСУ
- •29.1. Рейсовое задание
- •29.2. Подбор карт, руководств и пособий для плавания на переход
- •А. Карты
- •Б. Руководства и пособия для плавания
- •Классификация руководств и пособий для плавания
- •29.3. Изучение района плавания
- •29.4. Предварительная прокладка пути судна
- •Таблица плавання
- •29.5. Подъем карт и окончательная проработка плана перехода
- •29.5.1. Подъем карт
- •29.5.2. Окончательная проработка плана перехода
- •29.6. Штурманская справка на переход
- •Выводы
- •ГЛАВА 30. ОРГАНИЗАЦИЯ ВАХТЫ НА МОСТИКЕ
- •30.1. Общие принципы организации вахты
- •30.2. Заступление на вахту и ее несение при стоянке судна
- •30.2.1. Обязанности ВПК при стоянке судна в порту
- •30.2.2. Обязанности ВПК при стоянке судна на якоре
- •30.3. Подготовка судна к выходу в море
- •30.4. Прием-сдача ходовой вахты
- •30.5. Наблюдение и вахта на мостике
- •30.6. Определение поправок ТСН
- •30.7. Характерные недостатки технических средств и способов навигации
- •Выводы
- •31.2. Счисление пути судна
- •Условные обозначения для счислимых и обсервованных мест
- •31.3. Определение места судна
- •31.4. Стандарты точности судовождения
- •Международные стандарты точности судовождения
- •Коэффициенты для расчета радиальной погрешности заданной вероятности (для отношения полуосей эллипса погрешностей в/а = 1,0)
- •Международные стандарты точности судовождения
- •Отечественные нормативы точности судовождения
- •31.5. Оценка точности места судна
- •Среднеквадратические погрешности (mU) основных навигационных параметров (из таблицы 4.3. «МТ-2000»)
- •Расчет точности места судна
- •31.6. Маневренные характеристики судна. Лоцманская карточка
- •Лоцманская карточка (из приложения 6 «РШСУ-98»)
- •Характеристика рулевого устройства
- •Проверка наличия на борту и готовности
- •Прочая информация
- •31.7. Правила ведения судового журнала
- •1. Общие положения.
- •2. Порядок заполнения судового журнала.
- •Выводы
- •ГЛАВА 32. НАВИГАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПЛАВАНИЯ В СТЕСНЕННЫХ ВОДАХ
- •32.1. Общая характеристика условий плавания в стесненных водах
- •32.1.1. Основные особенности условий плавания в стесненных водах
- •32.1.2. Безопасная скорость судна
- •Правило 6 «МППСС-72». Безопасная скорость
- •32.2. Подготовка к плаванию в стесненных условиях
- •32.2.1. Навигационные особенности плавания в стесненных условиях
- •Навигационными особенностями плавания в стесненных условиях являются:
- •Специальными мерами, обеспечивающими навигационную безопасность в стесненных водах, являются:
- •32.2.3. Расчет и планирование поворота. Контроль глубин
- •32.2.4. Подготовка к плаванию в стесненных водах
- •Проверочный лист подготовки судна к плаванию в стесненных условиях
- •32.3. Обеспечение навигационной безопасности при плавании в стесненных водах
- •32.3.1. Допустимое расстояние до навигационных опасностей, расположенных по одному борту
- •32.3.2. Допустимое относительное отклонение от оси полосы одностороннего движения
- •32.3.3. Допустимые радиальные СКП места при плавании среди навигационных опасностей
- •32.3.4. Допустимые радиальные СКП места при плавании вблизи навигационных опасностей, расположенных по одному борту
- •32.3.5. Допустимые СКП места по перпендикуляру к оси полосы одностороннего движения
- •32.4. Обязанности судоводителя при плавании в стесненных условиях
- •32.4.1. Обязанности ВПК при плавании судна в стесненных водах
- •32.4.2. Особенности плавания судна по СРД
- •Правило 10 «МППСС-72». Плавание по системам разделения движения
- •32.4.3. Действия ВПК при выходе судна из полосы движения СРД
- •Выводы
- •ГЛАВА 33. НАВИГАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПЛАВАНИЯ СУДНА В ОТКРЫТОМ МОРЕ
- •33.1. Навигационное обеспечение плавания
- •33.1.1. Плавание по наивыгоднейшим путям
- •33.1.2. Оптимальная скорость судна
- •33.1.3. Контроль за местом судна
- •33.2. Судовождение в высоких широтах
- •33.2.1. Навигационные условия плавания
- •33.2.2. Счисление координат судна
- •33.2.3. Особенности определения места судна
- •33.3. Особенности судовождения при плавании в шторм
- •33.3.1. Оценка ветроволновых потерь скорости судна
- •33.3.2. Уклонение от штормовых зон
- •33.3.4. Обязанности судоводителей:
- •Выводы
- •ГЛАВА 34. НАВИГАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПЛАВАНИЯ СУДНА НА МОРЯХ С ПРИЛИВАМИ
- •34.1. Физическая сущность явления приливов и отливов
- •34.2. Основные элементы прилива
- •34.3. Неравенства приливов
- •Суточные (тропические) неравенства
- •Полумесячные (фазовые) неравенства
- •Характеристика прилива по возрасту Луны
- •Параллактические (месячные) неравенства
- •34.4. Таблицы приливов
- •Приливы в основных пунктах (выдержка)
- •Поправки для дополнительных пунктов
- •Поправки высот уровня моря на атмосферное давление
- •34.5. Решение задач с использованием Таблиц приливов
- •Условия индивидуальных задач
- •Задача 2.
- •34.6. График прилива
- •34.7. Предвычисление приливов по гармоническим постоянным
- •34.8. Сведения о приливо-отливных явлениях, помещаемых на картах
- •Негармонические постоянные
- •34.9. Атласы приливо-отливных явлений
- •34.10. Судовождение в морях с приливами
- •Выводы
- •35.1. Подготовка судна к подходу к берегу
- •35.2. Подход судна к берегу с моря
- •35.3. Навигационное обеспечение плавания судна при подходе к побережью
- •35.3.1. Варианты подхода судна к побережью
- •35.3.2. Выбор курсов подхода
- •35.3.3. Опознавание ориентиров
- •35.4. Навигационное обеспечение прибрежного плавания
- •Выводы
- •36.2. Особенности навигационных условий в шхерах
- •36.3. Особенности судовождения в узкостях
- •36.4. Ограждающие и опасные изолинии
- •36.5. Сетки изолиний
- •Выводы
- •37.2. Признаки приближения судна ко льдам, к разводьям и чистой воде
- •37.3 Особенности навигационных условий плавания во льдах
- •37.4 Способы определения скорости хода судна при плавании во льдах
- •37.5. Определение дрейфа судна в сплоченных льдах
- •37.6. Особенности счисления пути судна при плавании во льдах
- •37.7. Действия судоводителей при плавании во льдах
- •Выводы
- •ГЛАВА 38. ОСОБЕННОСТИ СУДОВОЖДЕНИЯ ПО ВВП. ПОСТАНОВКА СУДА НА ЯКОРЬ
- •38.1. Особенности судовождения при плавании по ВВП
- •38.1.1. Основные понятия, определения и термины
- •38.1.2. Особенности навигационных условий ВВП
- •38.1.3. Судоходная обстановка и сигнализация
- •38.1.4. Организация и обеспечение судоходства по ВВП
- •38.1.5. Навигационные пособия
- •38.1.6. Особенности судовождения при плавании по ВВП
- •38.2.Постановка суда на якорь
- •Выводы
- •СИСТЕМА МАМС – РЕГИОН А
- •ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ ВЕДЕНИИ СУДОВОГО ЖУРНАЛА И РЕШЕНИИ ЗАДАЧ СУДОВОЖДЕНИЯ
- •ПЕРЕЧЕНЬ И ЗНАЧЕНИЕ СОКРАЩЕНИЙ, ИСПОЛЬЗОВАННЫХ В ТЕКСТЕ
- •ПЕРЕЧЕНЬ ЛИТЕРАТУРЫ
ГЛАВА 35. НАВИГАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОДХОДА СУДНА
КБЕРЕГУ И ПРИБРЕЖНОГО ПЛАВАНИЯ
35.1.Подготовка судна к подходу к берегу
Выход с моря к побережью является опасным и ответственным этапом плавания. Свыше
60% всех навигационных аварий происходит именно на этапе подхода судна к берегу. Поэтому при планировании перехода данный этап требует особенно тщательной подготовки, который заключается
вследующем:
1.→ По картам, лоциям и другим навигационным пособиям детально изучают всю информацию о районе подхода к берегу, подбирают пособия и справочные карты с рисунками побережья и его радиолокационного изображения.
Если на подходной путевой навигационной карте самого крупного масштаба не помещаются нужные ориентиры (маяки, огни, приметные мысы и т.п.), то в том же масштабе изготавливают и подклеивают к ней клапан с нанесенными ориентирами или же пользуются (как вспомогательной) картой более мелкого масштаба, а результаты определений переносят на подходную путевую навигационную карту.
2.→ Перед подходом к берегу необходимо иметь надежное счислимое место, точность которого зависит от точности последней обсервации и времени плавания после нее. Поэтому на дальних подступах к берегу рекомендуется выполнять независимые от опознаваемого берега обсервации по СНС и РНС, радиомаякам или небесным светилам вплоть до начала визуальных определений по береговым ориентирам.
Вместе с тем определение места судна не должно отвлекать вахтенного помощника от опознавания берега и наблюдения за окружающей обстановкой.
3.→ Перед зрительным обнаружением берега желательно усилить ходовую вахту, вызвав подвахтенного помощника или капитана.
Радиолокационное обнаружение берега обычно предшествует визуальному. Дальность такого обнаружения некоторых ориентиров дана ниже:
Среднестатистические дальности радиолокационного обнаружения объектов
( λ=3 см; hA=15 м) (из табл. 2.6а «МТ-2000»)
|
|
|
|
|
Таблица 35.1. |
|
№ п/п |
|
Наименование объекта |
|
DРЛО (мили) |
|
|
|
|
|
|
|
1 |
|
Катера и шлюпки |
1-1,5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
|
Малые деревянные суда |
1-4 |
|
|
|
|
|
|
|
|
3 |
|
Суда водоизмещением 20т. |
4-6 |
|
|
|
|
|
|
|
|
4 |
|
Траулеры (100-150 т.) |
6-9 |
|
|
|
|
|
|
|
|
5 |
|
Суда водоизмещением 1.000 т. |
6-10 |
|
|
|
|
|
|
|
|
6 |
|
Суда водоизмещением 10.000 т. |
10-16 |
|
|
|
|
|
|
|
|
7 |
|
Суда водоизмещением 50.000 т. |
16-20 |
|
|
|
|
|
|
|
|
8 |
|
Малый морской буй |
1-2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
9 |
|
Средний морской буй |
2-3 |
|
|
|
|
|
|
|
|
10 |
|
Большой морской буй |
3-4 |
|
|
|
|
|
|
|
|
11 |
|
Буй с пассивными р/л отражателями |
6-8 |
|
|
|
|
|
|
|
|
12 |
|
Низменный песчаный берег |
1-5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
13 |
|
Скалистый берег |
|
до 20 |
|
|
|
|
|
|
|
14 |
|
Холмы и горы |
15-40 |
|
|
|
|
|
|
|
|
15 |
|
Причалы, волноломы |
5-10 |
|
|
|
|
|
|
|
|
16 |
|
Отдельно расположенные маяки |
5-10 |
|
|
|
|
|
|
|
|
17 |
|
Мосты через реки |
|
до 5 |
|
|
|
|
|
|
|
18 |
|
Айсберги высокие и крутые |
15-23 |
|
|
|
|
|
|
|
|
19 |
|
Айсберги средние |
13-15 |
|
|
|
|
|
|
|
|
20 |
|
Обломки айсбергов |
|
до 5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
21 |
|
Торосы, смерзшийся лед |
|
до 5 |
|
|
|
|
|
22 |
|
Ровные ледяные поля |
|
до 3 |
|
|
|
|
|
23 |
|
Сильное волнение |
2-4 |
|
|
|
|
|
|
24 |
|
Прибой на рифах |
|
до 4 |
|
|
|
|
|
25 |
|
Прибой на мели |
|
до 2 |
|
|
|
|
|
26 |
|
Сулой |
|
до 2 |
|
|
|
|
|
27 |
|
Приливная волна |
0,5-1,0 |
|
|
|
|
|
|
28 |
|
Сильные ливни (грозы) |
10-20 |
|
|
|
|
|
|
29 |
|
Дождевой шквал |
3-10 |
4. → При «подъеме» карт отмечают ориентиры, эхосигналы от которых могут появляться на больших расстояниях от берега. Эти ориентиры используют для опознавания места судна по вееру пеленгов и расстояний.
Опознавание будет тем увереннее, чем больше измерено пеленгов (П)ирасстояний (D) ориентиров и чем характернее контуры наблюдаемых объектов.
Особенно трудно бывает обнаружить и опознать низменные берега, поймы рек, коралловые острова и рифы.
Берега, поросшие лесом можно обнаружить визуально одновременно с появлением их на экране РЛС, а безлесные даже раньше, чем появятся на экране ИКО.
5.→ Не следует планировать выход судна к побережью на темное время суток к низменным приглубым берегам.
6.→ Иногда при подходе к берегу, судоводители вынуждены пользоваться одиночным ориентиром или ориентирами без четко выраженных отличительных признаков. Тогда, при определении места судна с помощью РЛС, необходимо учитывать возможность грубых промахов, вызванных ошибками
вопознавании ориентиров. Такие промахи обнаружить трудно. Радиолокационное определение места судна должно проверяться другими способами – радиопеленгованием КРМОВ, визуальными и т.п.
7.→ Для опознавания берега и уточнения места судна заранее намечают надежные ориентиры
(радиомаяки, маяки, огни, знаки …). Сведения о них из соответствующих навигационных руководств и пособий, а дистанцию уверенного приема или открытия надписывают на картах. Вычисляют СКП линий положения (mЛП), полученных по пеленгам ориентиров для дальностей их открытия:
где m0П – СКП измерения пеленга;
(35.1)
D(мили) – расстояние от места судна до ориентира.
8. → Существенное влияние на выбор пути при подходе к берегу оказывает конфигурация побережья и рельеф дна. Судоводители учитывают, что крутой и высокий берег скрадывает расстояние, а отчетливо выраженная конфигурация побережья позволяет более точно определить место визуально или с помощью РЛС. Отчетливо выраженная конфигурация побережья позволяет более
точно определить место.
9. → Однако при движении судна вблизи приглубых скалистых берегов во время плохой видимости (туман, ливень, и пр.) попытка использовать подавление помех в центре индикатора РЛС может привести к исчезновению сигналов от близких скал и потере ориентировки. Тогда, во избежание излишнего риска, путь выбирают на достаточном удалении от опасностей, даже если они позволяют подходить ближе к берегу.
10. → Путь судна обычно прокладывают в соответствии с наставлениями и рекомендациями лоции. Но в любом случае выход к берегу до надежного его опознания планируют курсами, направленными к береговой черте под углом, близким к 90°. Если обстоятельства не позволяют подходить по нормали к опасности, то движение вдоль них с моря следует предусматривать на расстоянии не менее «3М0» последнего определения места судна. Такого же расстояния придерживаются и при выходе с моря к отдельным навигационным опасностям или при входе в проход между ними.
11. → После уверенного опознания берега и получения надежного обсервованного места переходят на «лоцманский» метод проводки судна по буям и береговым ориентирам. Точность глазомерной оценки при такой проводке можно характеризовать относительными величинами, составляющими ≈ 10% от определяемого расстояния (D).
Если судно проходит вблизи навигационной опасности, то этот способ требует оценивать расстояния до ориентиров с высокой точностью.
12. → До подхода к берегу обращают внимание на величину и характер изменения глубин. Поэтому применение эхолота для контроля за глубиной при подходе к берегу и опознании его – обязательно. На путевой МНК намечают место включения эхолота, учитывая расположение изобат и отличительных глубин.
13. → Там, где подход к берегу определяется СРДС, вход в эту систему часто обозначают плавмаяками или буями, многие из которых оборудованы радиолокационными маяками-ответчиками. В
таких случаях планируют выход на плавающий маяк или буй и отмечают на карте П иD его открытия. Прокладывая путь судна, необходимо избегать пересечения пути выходящих из СРДС судов, а если этого избежать нельзя, то пересечение потока следует выполнять не ближе, чем за 2 мили от выхода из этой системы и, по возможности, перпендикулярно потоку.
14. → В зоне контроля за движением судов оператором БРЛС на путевой МНК намечают рабочие границы этих станций, места установления УКВ-связи с постами УДС, частоты их работы и позывные. После опознания судна и установления с ним связи, пост УДС будет контролировать его движение и, при необходимости, давать команды для выхода на безопасный установленный путь или же (по запросу) сообщать текущие координаты.
15.→ Для оперативного получения сведений по обеспечению безопасности плавания (ПРИП) на путевую МНК наносят места расположения, частоты вызова, рабочие частоты УКВ и позывные местных радиостанций навигационной информации, постов НИС (наблюдения и связи).
16.→ Наносят также границы экономических, экологических, рыболовных, таможенных зон, территориальных и портовых вод и делают необходимые выписки из Правил плавания в этих водах.
17. → Планируя подготовку судна к входу в прибрежные воды, рассчитывают и отмечают на путевой МНК место и время перевода СЭУ в маневренный режим; проверяют готовность судна к плаванию при особых условиях, время предупреждения капитана, вызова дополнительной вахты на мостик и боцмана на бак.
18.→ При необходимости назначают время для подхода к сложным участкам на светлое время суток, и во время малой воды.
19.→ Из лоции и наставлений для плавания выписывают местные признаки приближения к
берегу.
20.→ Предполагая понижение видимости подход к берегу рекомендуется производить на самой малой скорости судна, имея якоря готовыми к отдаче и соблюдая все меры предосторожности.
21.→ Если принятые меры не смогут обеспечить безопасное движение судна, то, (как резервный вариант) планируется постановка на якорь или возврат на обратный курс.
22.→ После опознания берега и уточнения места необходимо тщательно, всеми возможными способами продолжать контроль за местом судна. Известно много случаев, когда судоводители
допускали навигационные аварии, прекратив контролировать место судна после первого, как оказалось впоследствии, ложного определения места.
23. → Безопасному подходу к берегу может способствовать построение сеток изолиний навигационных параметров (пеленгов и расстояний).
35.2. Подход судна к берегу с моря
При подходе судна к берегу условия плавания и обстановка резко меняются. Уже одно приближение к берегу, хотя его еще не видно, вынуждает мореплавателя насторожиться, подумать о подводных препятствиях, о надежности путеисчисления, необходимости как можно чаще контролировать положение своего судна, так как при плавании у берегов даже незначительные ошибки могут привести к весьма серьезным последствиям и поставить судно в крайне тяжелое положение.
Вблизи берега свободный простор вод сокращается и часто переходит в довольно узкие и ограниченные водные пространства.
Поэтому точность места и курса судна при подходе к берегу приобретает чрезвычайную важность, тем более что отмели, банки и отдельные подводные скалы выдвинуты в море на расстояния, значительно большие, чем те, с которых открывается берег (наблюдается чаще у низменных берегов и устьев рек).
Большую помощь в обеспечении безопасности мореплавания в такой обстановке оказывают искусственно сооруженные и рационально расставленные СНО, повышающие точность навигационных определений места судна и уменьшающие время, необходимое для опознавания объектов наблюдения и общей конфигурации берега.
Плавучие предостерегательные знаки (ППЗ) не могут служить объектами для точного определения места судна. Однако их расстановка непосредственно у опасностей играет не менее важную роль в обеспечении безопасности прибрежного плавания, а порой более ценную, чем стационарные СНО.
Чем раньше судоводитель опознает элементы берега, тем раньше он сможет сориентироваться и исправить ошибки предыдущего счисления пути судна. Большую помощь в такой обстановке могут оказать лоция и карты.
Внимательное изучение карт и руководств для плавания позволит выявить наиболее приглубые участки побережья, «чистые» от подводных опасностей. При отсутствии в лоции специальных указаний о выборе курсов и скоростей в данном районе, выбирают тот участок побережья, где есть характерный, далеко видимый ориентир, который нельзя спутать с другим, даже на экране НРЛС. В этом случае курс прокладывают прямо на этот ориентир и, по возможности, перпендикулярно к изобатам.
При вынужденном плавании вдоль берега без надежных обсерваций следует выбирать курсы, расходящиеся с опасными изобатами, но не параллельно им. Во всех случаях следует избегать проходов в непосредственной близости от навигационных опасностей. Не рекомендуется также
«срезать углы», так как подобный выигрыш в расстоянии уклоняет судно от рекомендованных курсов и понижает безопасность плавания.
Опознав берег и «привязавшись» к нему, судно некоторое время совершает прибрежное плавание в видимости берегов и имеется возможность производить обычные визуальные или радиолокационные обсервации. При таком плавании судоводителю нужны карты, наиболее подробно отражающие все детали морской обстановки, имеющей навигационное значение. Последнее возможно только на
путевых или частных крупномасштабных навигационных картах.
В прибрежном плавании навигационную прокладку пути судна ведут на путевых МНК масштаба 1:100.000 ÷ 1:250.000, а в районах сложных в навигационном отношении – на частных МНК масштаба
1:50.000 и крупнее.
Однако одного нанесения на путевую МНК пути судна недостаточно: плавание судна необходимо сообразовывать с рельефом дна, берегом, предостерегательными знаками и т.п.
Более того, в обстановке прибрежного плавания требуется подробно изучить берега, чтобы заблаговременно выбрать объекты для определения места судна и заранее знать, где и как надо изменять курс судна для того, чтобы безопасно следовать и дальше.
Кроме путевой МНК судоводитель должен иметь лоцию, где дано подробное описание берега и других элементов обстановки. Там же даны указания, как нужно направить судно и как надо располагать его курсы, чтобы наилучшим образом миновать все опасности.
Как только мореплаватель увидит берег или связанные с ним ППЗ в некотором удалении от берега, судовождение приобретает другой характер:
1)астронавигационные и радионавигационные способы определения места судна заменяются навигационными – по визуальному наблюдению береговых ориентиров;
2)из-за подводных препятствий судно значительно чаще меняет свой курс, используя прибрежные фарватеры;
3)судно попадает под влияние прибрежных течений, меняющихся по скорости и по направлению
взависимости от приливов, ветров и др. факторов.
Течения в прибрежном плавании представляют значительную помеху. Здесь очень редко можно встретить правильные течения (с постоянными КТ и υТ). Напротив, большей частью прибрежные течения носят весьма неправильный и непостоянный характер, так как конфигурация берегов, глубины и неровности морского дна оказывают большое влияние на изменчивость их элементов (направления – КТ и скорости – υТ).
Кроме ветров, являющихся основной причиной течений в открытом море, в прибрежных районах течения возникают из-за нагонных явлений, выносов больших рек, приливов и др. Приливные течения, мало заметные в открытом море, у берегов выражены более резко (их скорость достигает 5÷ 6 уз., а в отдельных местах и 10÷ 12 уз.).
Ветер и волнение затрудняют навигационные наблюдения. Волна, идущая со стороны моря, вызывает ощутимую качку судна, а большинство навигационных способов определения места предполагает взятие отсчетов навигационных параметров в момент нахождения судна на ровном киле. Кроме того, ветер и волнение увеличивают резкие кратковременные отклонения судна от заданного курса (рыскливость), что так же отрицательно сказывается на точности традиционных методов счисления пути и определения места судна. В то же время близость навигационных опасностей требует от судоводителя исключения отклонений от оси фарватера или рекомендованного курса. В этой связи в прибрежном плавании применяются обычно иные, чем в открытом море, способы определения места, которые не должны быть трудоемкими, а время, потребное на измерение навигационных параметров, их обработку и нанесение места на путевую МНК не должны занимать более 3÷ 5 мин.
Частота определения места зависит от расстояния до навигационных опасностей, их положения относительно линии пути судна, его скорости, точности обсервации и счисления. Место судна в подобных обстоятельствах определяют обычно через каждые 20 ÷ 30 мин; если же побережье слабо оборудовано СНО и место приходится определять по приметным ориентирам, чтобы не потерять ориентировку и не ошибиться при опознавании ориентиров, обсервации следует производить чаще → через каждые 15 ÷20 мин.
При всем этом требуется постоянное наблюдение за окружающей навигационной обстановкой и сравнение ее с описанием в соответствующих руководствах и пособиях для плавания.
Счисление пути судна в промежутках между обсервациями ведут с обязательным учетом ветрового дрейфа и сноса судна течением. При этом значение угла дрейфа, вектор течения либо вектор суммарного сноса должны постоянно контролироваться и уточняться по высокоточным обсервациям с тем расчетом, чтобы при внезапном ухудшении видимости счислимое место судна удовлетворяло требуемой точности.
Ночью в пасмурную погоду многие из приметных навигационных ориентиров и ППЗ, а нередко и большинство из них не видны или видны настолько плохо, что пользоваться ими для ориентировки судна невозможно или затруднительно.
При неблагоприятной погоде и ночью судоводитель вынужден особенно осторожно выбирать курсы, обходить опасности на большем расстоянии от них, порой уменьшать ход и даже делать остановки судна для уточнения своего места. То есть приходится принимать дополнительные меры предосторожности, которые днем были бы излишни.
Туман еще больше затрудняет прибрежное судовождение, требуя чрезвычайной внимательности, аккуратности, предусмотрительности и тщательности во всех действиях,
касающихся плавания судна. При входе в туман следует уменьшить скорость судна до безопасной,
чаще определять его место, включить НРЛС, подготовить к действию и использовать звуковые
средства сигнализации.
В таких случаях особую важность приобретают наиболее подробные путевые МНК и по возможности более полные описания водных районов, морской обстановки в них и указания для плавания.
Сложность прибрежного плавания в тумане вызывает необходимость в организации и установке в наиболее ответственных и опасных местах береговой туманной сигнализации.
Судоводитель должен внимательно следить за такими туманными сигналами, быстро и безошибочно распознавать их. Во время тумана он должен максимально использовать все имеющиеся в его распоряжении РТС, вести непрерывный радиолокационный обзор, внимательно следить за изменениями окружающей обстановки.
При особо опасных обстоятельствах, подтвержденных показаниями эхолота, местными приметами и туманными сигналами, когда радиолокационное наблюдение не вносит достаточной ясности в обстановку, необходимо поставить судно на якорь до уверенного опознания и уточнения своего места.