- •Применение новейших информационных технологий для расширения функциональных возможностей систем обеспечения безопасности движения
- •1. Использование современных технических решений для расширения функций систем обеспечения безопасности
- •2.1. Варианты построения решений
- •2.1.1. Определение координат объектов железнодорожной линии для формирования базы данных, как основы цмпр
- •2. 1.2. Контроль местоположения самостоятельных подвижных единиц и работающих на путях бригад на станциях и
- •2.1.3. Определение длины состава подвижных единиц и контроль свободности участков пути, перегонов.
- •2.1.3.1. Вариант построения системы
- •2.1.3.2. Требования к точности и техническим характеристикам системы.
- •2.1.3.4. Построение систем оповещения о приближении поездов к переездам и бригад работающих на путях
- •2.1.3.5 Определение расстояний между локомотивами (системы интервального регулирования)
- •2.1.3.6 Построение системы единого времени для устройств жат и связи с погрешностью не более 10" с
- •3. Новые технологии сортировочного процесса
- •4. Перспективные технологии повышения безопасности движения и маневровой работы на станции
- •4.1. Разбор столкновения произошедшего на станции Лоста Северной ж.Д. 27.10.2005 года.
- •4.2. Разбор ситуации произошедшей на станции Ярославль Главный Северной ж.Д.
- •4.3. Разбор столкновения, произошедшего на станции Балезино Горьковской ж.Д., 9.01.2006 года.
- •5. Использование систем технического зрения и видеопаспортизации
- •6. Новые технологии диагностики дефектов, неисправностей и повреждений (днп) ходовых частей вагонов
- •7. Использование акустических методов для повышения безопасности движения поездов
- •7.1.1. Акустическая система оперативной диагностики состояния рельсового пути перед движущимся локомотивом
- •Исходные данные для предварительных расчетов
- •Предлагаемые этапы работы
- •«Бортовая акустическая система оперативной диагностики состояния контакта колесных пар вагонов состава с железнодорожным полотном »
- •Физические предпосылки возможности акустической диагностики состояния контакта колесных пар с железнодорожным полотном
2.1.3.2. Требования к точности и техническим характеристикам системы.
Точность определения координат первой и последней колёсной пары для контроля полносоставности проследования участка пути, а так же периодичность обновления координатно-временной информации определяется минимальной длиной базы между первой автосцепкой и последней колёсной парой используемых подвижных единиц. Данное значение равняется 10.5 м.
Следовательно, для однозначного определения количества вагонов в составе необходимо осуществлять измерение длины состава в два раза точнее с ошибкой < 5.25 м.
На измерение длины состава посредством спутниковой навигационной аппаратурой и точечными датчиками проследования влияют следующие ошибки:
1. Ошибка за изменение длины состава при изменении ускорения движения.
2.Ошибка за неучтённое изменение ускорения при изменении ускорения движения.
3.Ошибка в пройденный путь за моменты между обсервациями.
4. Ошибка определения координат методом дифференциальной коррекции.
5. Ошибка за время срабатывания датчиков вступления и проследования.
1. Ошибка за изменение длины состава при изменении ускорения движения. Изменение длины состава при изменении ускорения движения на каждый вагон рассчитывается на основе следующих исходных данных:
Люфт автосцепки между двумя подвижными единицами составляет 40 мм,
Амортизация автосцепки на одной подвижной единицы составляет 30 мм.
С учётом данных значений изменение длины состава за один вагон составит 10 см, тогда ошибка за изменение общей длины состава без учёта последней автосцепки рассчитывается по формуле:
mD= 0.1m-N-0.5m, (1)
где N- количество вагонов.
2. Ошибка за неучтённое изменение ускорения при изменении ускорения движения.
Максимальное значение неучтённого ускорения при измерении ускорения движения подвижного состава составляет 1 м/с2, что вносит ошибку в определении координат первой колёсной пары за 1 сек относительно точечного датчика та = 0.5 м, при частоте опроса датчиков вступления и проследования 100 Гц данная ошибка снизиться до та = 0.005 м.
3. Ошибка в пройденный путь за моменты между обсервациями. Периодичность без запросного определения координат по СРНС ГЛОНАСС/GPS составляет 1 Гц. При максимальной скорости движения подвижного состава 140 км/ч поезд проходит за 1 секунду расстояние равное 39 метрам, что вносит ошибку в определении длины поезда mL = 39 м, следовательно, необходимо получение координат первой и последней колёсной пары подвижного состава с большей периодичностью чем 1 Гц. При частоте опроса датчиков вступления и проследования 100 Гц данная ошибка снизиться до mL = 0.39 м.
4.Ошибка определения координат методом дифференциальной коррекции. Ошибка определения координат методом дифференциальной коррекции гпк первой и последней колёсной пары составляет 1м.
5. Ошибка за время срабатывания датчика вступления.
Время срабатывания датчика вступления составляет 0.01 секунды. За это время поезд с максимальной скоростью движения пройдёт путь равный 0.39 метрам. Следовательно, ошибка за время срабатывания датчика вступления тд = 0.39 м.
6. Ошибка за время срабатывания датчика проследования. Ошибка за время срабатывания датчика проследования на измерение
длины подвижного состава не влияет и может быть сколь угодно большой.
Так как основная цель датчика проследования сообщить устройству контроля полносоставности о том, что последняя ось подвижной единицы проследовала (какое именно измерение датчика вступления является последним).
Тогда суммарная ошибка т^ при длине состава равной 56™ вагонам и частотой опроса точечного датчика, равной 100 Гц составит:
mE = (m2D + т2а + т\ + т2к + т2д)1/2 = 5, 226м, (2)
что в два раза меньше чем длина минимальной базы подвижной единицы.