Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
Концепция испр. А и АЛС / Приложение № 10.doc
Скачиваний:
87
Добавлен:
09.06.2015
Размер:
22.63 Mб
Скачать

2.1.3.2. Требования к точности и техническим характеристикам системы.

Точность определения координат первой и последней колёсной пары для контроля полносоставности проследования участка пути, а так же периодичность обновления координатно-временной информации определяется минимальной длиной базы между первой автосцепкой и последней колёсной парой используемых подвижных единиц. Данное значение равняется 10.5 м.

Следовательно, для однозначного определения количества вагонов в составе необходимо осуществлять измерение длины состава в два раза точнее с ошибкой < 5.25 м.

На измерение длины состава посредством спутниковой навигационной аппаратурой и точечными датчиками проследования влияют следующие ошибки:

1. Ошибка за изменение длины состава при изменении ускорения движения.

2.Ошибка за неучтённое изменение ускорения при изменении ускорения движения.

3.Ошибка в пройденный путь за моменты между обсервациями.

4. Ошибка определения координат методом дифференциальной коррекции.

5. Ошибка за время срабатывания датчиков вступления и проследования.

1. Ошибка за изменение длины состава при изменении ускорения движения. Изменение длины состава при изменении ускорения движения на каждый вагон рассчитывается на основе следующих исходных данных:

  • Люфт автосцепки между двумя подвижными единицами составляет 40 мм,

  • Амортизация автосцепки на одной подвижной единицы составляет 30 мм.

С учётом данных значений изменение длины состава за один вагон составит 10 см, тогда ошибка за изменение общей длины состава без учёта последней автосцепки рассчитывается по формуле:

mD= 0.1m-N-0.5m, (1)

где N- количество вагонов.

2. Ошибка за неучтённое изменение ускорения при изменении ускорения движения.

Максимальное значение неучтённого ускорения при измерении ускорения движения подвижного состава составляет 1 м/с2, что вносит ошибку в определении координат первой колёсной пары за 1 сек относительно точечного датчика та = 0.5 м, при частоте опроса датчиков вступления и проследования 100 Гц данная ошибка снизиться до та = 0.005 м.

3. Ошибка в пройденный путь за моменты между обсервациями. Периодичность без запросного определения координат по СРНС ГЛОНАСС/GPS составляет 1 Гц. При максимальной скорости движения подвижного состава 140 км/ч поезд проходит за 1 секунду расстояние равное 39 метрам, что вносит ошибку в определении длины поезда mL = 39 м, следовательно, необходимо получение координат первой и последней колёсной пары подвижного состава с большей периодичностью чем 1 Гц. При частоте опроса датчиков вступления и проследования 100 Гц данная ошибка снизиться до mL = 0.39 м.

4.Ошибка определения координат методом дифференциальной коррекции. Ошибка определения координат методом дифференциальной коррекции гпк первой и последней колёсной пары составляет 1м.

5. Ошибка за время срабатывания датчика вступления.

Время срабатывания датчика вступления составляет 0.01 секунды. За это время поезд с максимальной скоростью движения пройдёт путь равный 0.39 метрам. Следовательно, ошибка за время срабатывания датчика вступления тд = 0.39 м.

6. Ошибка за время срабатывания датчика проследования. Ошибка за время срабатывания датчика проследования на измерение

длины подвижного состава не влияет и может быть сколь угодно большой.

Так как основная цель датчика проследования сообщить устройству контроля полносоставности о том, что последняя ось подвижной единицы проследовала (какое именно измерение датчика вступления является последним).

Тогда суммарная ошибка т^ при длине состава равной 56™ вагонам и частотой опроса точечного датчика, равной 100 Гц составит:

mE = (m2D + т2а + т\ + т2к + т2д)1/2 = 5, 226м, (2)

что в два раза меньше чем длина минимальной базы подвижной единицы.