4 курс 2 семестр / Тесты / тормоза / Avtomaticheskoe_regulirovanie_tormoznoy_sily
.doc1. Условие безъюзового торможения…
2. Общий вид выражения для определения действительного коэффициента трения тормозных колодок…
3. Формула для вычисления коэффициента сцепления колес с рельсами…
4. Основные различия в процессах юза и боксования колес:
В+ тепловые режимы при юзе между колесом и рельсом интенсивнее
В+ относительное скольжение при юзе не более 1,0
В+ сила инерции при остановке колеса исчезает скачкообразно
В+ при юзе возникает ползун
В - при юзе сокращается тормозной путь
5. Потенциальная сила сцепления колес с рельсами…
6. Сила и коэффициент трения зависят от усилия прижатия колодки к колесу…
7. Сила и коэффициент сцепления зависят от нагрузки, передаваемой от колеса на рельс…
8. Пассажирские вагоны с колодочным тормозом должны оборудоваться противоюзными устройствами при условии…
9 Назначение
автоматических регуляторов ТРП и их
типы…
В+ компенсация износа тормозных колодок
В+ поддержание выхода штока в установленных пределах
В+ уменьшение объема работ по регулировкам ТРП
В+ № 574Б и РТРП-675
В - уменьшение износа тормозных колодок
10. В ТРП применяют приводы авторегуляторов с целью...
В+ для снижения влияния усилия пружины авторегулятора на усилие, развиваемое на штоке ТЦ
В- рычажные на пассажирских вагонах и стержневые на грузовых
В- рычажные на грузовых вагонах и стержневые на пассажирских
В- для уменьшения выхода штока ТЦ
В- для снижения коэффициента силовых потерь
11. Основные характеристики автоматических регуляторов №574Б и РТРП-675 соответственно…
В+ оба одностороннего действия
В+ передаваемое усилие 80 и 90 кН
В+ рабочий диапазон 550 и 675 мм
В+ сокращение ТРП за один цикл 12 и 20мм
В- широко применяются как на вагонах, так и на локомотивах
12. Назовите достоинства и недостатки авторежимов № 265. Укажите неправильный ответ:
В+ повышение тормозной эффективности
В+ уменьшение числа случаев неправильной установки режимов
В+ снижение продольно-динамических усилий
В+ недостаточный диапазон измерения загрузки и регулирования тормозного усилия
В- повышение свойств мягкости
13. Гарантирует ли автоматическая локомотивная сигнализация с автостопом остановку перед запрещающим сигналом:
В– гарантирует, так как при потере машинистом бдительности срабатывает автостоп
В– гарантирует, так как на красный сигнал напольного светофора разрешается двигаться со скоростью не более 20 км/ч
В+ не гарантирует, так как обратная связь в этой системе за мыкается через машиниста
В+ не гарантирует, так как машинист может действовать не адекватно ситуации
В+ не гарантирует, поскольку после проезда запрещающего
сигнала срабатывание автостопа не приводит к мгновенной остановке поезда
14. Назначение авторежимов № 265? Укажите неправильные ответы:
В+ исключить ручной труд при переключении грузовых режимов на ВР;
В+ плавно регулировать давление в ТЦ в зависимости от загрузки вагона;
В– управлять тормозами поезда без участия машиниста;
В+ уменьшить количество случаев неправильной установки режимов на грузовых ВР;
В– повысить скорость движения поездов.
15. Назначение авторежима № 265…
В+ повысить тормозную эффективность
В– снизить продольно-динамические усилия в поездах
В– исключить применение воздухораспределителей
В– улучшить регулировку рычажных передач
В– компенсировать износ тормозных колодок и стабилизировать выход штока ТЦ.
16. Недостатки авторежима № 265:
В+ повышенный износ трущихся частей
В– отсутствие свойства прямодействия
В+ недостаточная эксплуатационная надежность
В– ограниченное применение только в прямодействующих тормозах
В+ увеличение продольно-динамических усилий
17. Назовите недостатки авторежимов № 265. Укажите неправильный ответ:
В– необходимость прокладки труб к авторежиму
В– применение рычажного привода
В– номинальная регулировочная характеристика
В– недостаточный диапазон по измерению загрузки
В+ необходимость применения повышенного давления в ТМ
18. Назначение авторежимов № 265 и их характеристики:
В– производить экстренное торможение при потере бдительности машиниста
В– применяются на локомотивах для управления тормозами
В+ состоят из двух частей: демпферной и реле давления
В+ полный ход демпферного поршня 40 мм
В– не обладает свойством прямодействия
19. Назначение авторежимов № 265 и их характеристики. Укажите правильные ответы:
В+ обладают свойством прямодействия
В+ не обладают свойством прямодействия
В+ устанавливаются между ВР и ТЦ на вагонах
В– исключают заклинивание колес за счет уменьшения тормозного нажатия
В– уменьшают число случаев заклинивания колес из-за неправильной установки режимов на ВР
-
Условия эксплуатации авторежимов № 265:
В+ при чугунных колодках с авторежимами ВР ставят в положение «груженый» и рукоятку переключения режимов снимают
В– при композиционных колодках с авторежимами грузовой переключатель ВР ставят в положение «груженый» и рукоятку переключения режимов снимают
В+ при композиционных колодках с авторежимами грузовой переключатель ВР ставят в положение «средний» и рукоятку переключения режимов снимают
В– при композиционных колодках с авторежимами грузовой переключатель ВР ставят в положение «порожний» и рукоятку переключения режимов снимают
В– при чугунных колодках с авторежимами грузовой переключатель ВР ставят в положение «порожний» и рукоятку переключения режимов снимают
21. Противоюзные устройства и их особенности:
В+ объем ЗР при противоюзных устройствах увеличивают в 4-5 раз
В+ электронные противоюзные устройства выявляют скольжение колес сравнением их скоростей
В– электронные противоюзные устройства повышают сцепление колес с рельсами на молекулярном уровне
В– инерционно-механические противоюзные устройства меха нически очищают поверхности рельсов и колес
В+ инерционно-механические противоюзные устройства не сравнивают скорости вращения колесных пар
22. Противоюзные устройства и их особенности:
В– дисковый тормоз является эффективным и не требует применения противоюзных устройств
В– адаптивный алгоритм позволяет подстроить тормозное нажатие под существующий уровень сцепления на участке
В+ сцепление с рельсами каждой следующей колесной пары в поезде возрастает
В+ сцепление с рельсами каждой следующей колесной пары в поезде уменьшается
В– сцепление с рельсами каждой следующей колесной пары в поезде не изменяется
23. Противоюзные устройства и их особенности:
В+ дисковый тормоз не очищает поверхность колеса и увеличивает вероятность юза
В+ функции защиты колесных пар в адаптивных противоюзных устройствах являются обязательными, но второстепенными
В+ в адаптивных противоюзных устройствах основным является максимальное использование сил сцепления колес с рельсами
В+ в адаптивных противоюзных устройствах юз вызывается специально повышением тормозного нажатия
В– в инерционно-механических противоюзных устройствах юз вызывается специально повышением тормозного нажатия
24. Назовите особенности возникновения юза и условия срабатывания противоюзного устройства:
В+ юз возникает тогда, когда сила сцепления колес с рельсами оказывается меньше или равной тормозной силе
В+ при равенстве сил сцепления и тормозной юз развиваться не будет
В– при равенстве сил сцепления и тормозной юз будет развиваться
В– сила инерции колесной пары способствует возникновению юза
В+ сила инерции колесной пары препятствует возникновению юза
25. Назовите противоюзные устройства и их особенности:
В+ для исключения юза колес используют песок
В+ при юзе повреждается колесная пара
В+ при юзе удлиняется тормозной путь
В+ адаптивный алгоритм противоюзного устройства позволяет практически полностью использовать сцепление колес с рельсами
В– адаптивный алгоритм противоюзного устройства полностью исключает юз.
26. Назовите противоюзные устройства и их особенности:
В+ адаптивный алгоритм противоюзного устройства вводит в юз одну колесную пару, а остальные подстраиваются под ее тормозное нажатие не входя в состояние юза
В+ адаптивный алгоритм уменьшает в десятки раз расход сжатого воздуха
В+ свойства сцепления на однородном участке пути длиной 100 м без посторонних включений изменяются в пределах 5 %
В– свойства сцепления на однородном участке пути длиной 100 м без посторонних включений изменяются в пределах 15 %
В– адаптивный алгоритм противоюзных устройств сокращает тормозной путь, но увеличивает износ колес и расход сжатого воздуха
27. Редуктор крана машиниста № 394 предназначен для:
В– для регулирования давления в тормозной магистрали
В– для регулирования темпа мягкости
В+ для поддержания давления в уравнительном резервуаре в поездном положении крана машиниста
В– для создания темпа экстренного торможения
В– для перехода от сверхзарядного к поездному давлению
28. Поездные краны машиниста предназначены для…
В– для управления тормозами локомотива отдельно от состава
В– для соединения тормозных магистралей вагонов в поезде
В– для отключения ВР от ТМ в поезде
В+ для управления автоматическими или электропневматическими тормозами в поезде
29. Основные требования к поездным кранам машиниста:
В+ наличие темпа мягкости
В+ возможность ступенчатого торможения и отпуска
В+ наличие двух перекрыш: с питанием и без питания ТМ
В– обеспечение свойства автоматичности тормозов
В+ возможность дистанционного управления тормозами с системами автоведения поездов
30. Имеется ли возможность у машиниста пассажирского локомотива понизить давление в его ТЦ отдельно от состава:
В– имеется 1-м положением ручки КВТ № 254
В– имеется посредством электропневматического выпускного вентиля на рабочей камере ВР локомотива
В+ не имеется, так как доля локомотива в тормозном эффекте
и весе пассажирского поезда достаточно большая
В– не имеется, так как этому препятствуют устройства регулирования тормозного нажатия от скорости движения ДАКО
В– не имеется, так как этому препятствуют автоматический и электропневматический тормоза, применяемые в пассажирских поездах