Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
coase.1974.lighthouse_in_economics.ru.doc
Скачиваний:
2
Добавлен:
02.06.2015
Размер:
173.57 Кб
Скачать
    1. IV. Заключение

Краткий обзор британской системы маяков и ее эволюции, данный в разделах II и III, показывает, сколь мало можно почерпнуть из заметок Милля, Сиджвика и Пигу. Я, похоже, имел в виду, что если не устроить финансирование и административное управление маяками так, как это сделано в Британии, то невозможна частная собственность на маяки (и среди современных читателей очень немногие поймут его высказывания именно так). Сиджвик и Пигу доказывают, что если с некоторых судов, получающих выгоду от существования маяков, не удается собрать маячную пошлину, тогда можно обратиться к мерам правительственного регулирования. Правда, суда, беспошлинно пользующиеся светом британских маяков, являются главным образом собственностью иноземных судовладельцев и не заходят в британские порты. И в этом случае неясно, что, собственно, могли бы или должны бы сделать правительства. Должны ли, например, правительства России, Норвегии, Германии или Франции принудить своих граждан к уплате пошлин, даже если корабли не заходят в порты Британии, или эти правительства должны перечислять в Общий маячный фонд Британии казенные суммы? А может быть, предполагается, что правительство Британии должно из общих налоговых поступлений доплачивать в маячный фонд средства, которых тот недобирает из-за того, что иноземные правительства не в силах принудить своих граждан исправно платить маячные пошлины в Британии?

Что, скорее всего, случится, если маячные сборы заменить суммами из общих налоговых поступлений (к чему, похоже, призывает Самуэльсон)? Во-первых, правительство Британии, и в первую очередь Казначейство, почувствует, что оно должно надзирать за деятельностью службы маяков, чтобы держать расходы под контролем. Вмешательство Казначейства несколько уменьшит эффективность управления маяками. Но будет и другой результат. Поскольку сейчас средства собирают с потребителей услуг, был создан Консультативный комитет по маякам, в котором представлены судовладельцы, страховые компании и грузоотправители, и этот комитет участвует в обсуждении бюджета, качества работы и, наконец, планов нового строительства. За счет этого Маячная служба отзывчива на нужды своих потребителей; а поскольку за дополнительные услуги платят в конечном итоге судовладельцы, можно полагать, что они поддержат только те новые работы, которые обещают дополнительных благ больше, чем издержки на их осуществление. Можно предположить, что при переходе к финансированию из общих налоговых поступлений это административное устройство будет разрушено и служба станет менее эффективной. В 1896 году председателем комитета, изучавшего деятельность фонда торгового судоходства, был Леонард Кортни, член парламента от Кортни, экономист, который во время обсуждения вопроса в палате общин использовал ту же логику. Отвечая на предложение финансировать работу маяков из общих налоговых поступлений, Кортни заявил: «…есть существенный аргумент в пользу сохранения службы как она есть, и он заключается в представлении судовладельцев — очень полезном представлении, — что на них лежит бремя расходов, и они крайне ревностно следят за издержками, и они потребуют не сегодня завтра долю в управлении; иными словами, они считают, что именно им в первую очередь платить, а значит, им следует следить за издержками и надзирать за управлением. Это великое преимущество, и я полагаю, что именно оно поддерживает экономность и эффективность маячной службы, и я думаю, что изменение системы, которая обеспечивает нам недорогое и эффективное управление маяками, — весьма неразумный поступок. Судовладельцы ревностно следят за деятельностью всей системы маяков и справедливо, с моей точки зрения, претендуют на право голоса в вопросах, которые их непосредственно затрагивают. Если предоставить определение расходов на береговые маяки ежегодной бюджетной процедуре [палаты общин], исчезнет ныне существующий тормоз, который сдерживает безграничные требования, столь легко возникающие под действием бурных эмоций, возбуждаемых каждой крупной морской катастрофой»[37].

Несомненно, что переход к субсидированию маяков из общих налогов приведет к менее подобающей системе управления. А каких же выгод ожидает Самуэльсон от этого изменения в способе финансирования маяков? Некоторые суда, которые сейчас не ходят в Британию из-за маячных пошлин, начнут в будущем приходить в нее. Как обычно и бывает, правила установления пошлины и освобождения от нее таковы, что для большинства судов количество рейсов никак не зависит от факта уплаты пошлины. По каботажным рейсам платят пошлину только за первые десять плаваний в году, а по международным рейсам — только за первые шесть. Общее мнение тех, кто имеет отношение к морской торговле, таково, что подавляющее большинство судов не платит пошлину за последние рейсы года. Паром, курсирующий через пролив, выбирает свою квоту платных рейсов за первые несколько дней года. Суда,плавающие в Европу или в Северную Америку, обычно не платят маячную пошлину за последние рейсы года. Однако суда, связывающие Британию с Австралией, обычно не успевают наплавать столько рейсов, чтобы получить освобождение от маячной пошлины. Можно представить себе суда, которые разорились из-за необходимости платить маячные пошлины, но их число не может быть значительным, если вообще есть на свете такие суда[38]. Мне трудно не прийти к выводу, что отказ от маячных пошлин принесет нам весьма незначительные преимущества, но при этом неизбежен ущерб от изменений в структуре управления.

Остается вопрос, как же могло случиться, что эти выдающиеся умы в своих экономических работах делали относительно маяков совершенно безосновательные утверждения, которые были фактически просто неверны, а с политической точки зрения даже ложны? Объяснение в том, что эти высказывания экономистов о маяках не были результатом того, что они сами внимательно изучили службы маяков или прочитали подробный анализ, проделанный другим экономистом. Несмотря на частые ссылки в литературе на пример маяка, ни один экономист, сколько я знаю, никогда не проделывал исчерпывающего анализа системы финансирования и управления маяками. Маяки просто берут как пример для иллюстрации. Цель такого рода примеров в том, чтобы дать «подтверждающую деталь, сообщить художественную убедительность тому, что само по себе является сухим и неубедительным»[39].

Такой подход представляется мне неверным. Я думаю, что нам следует стремиться к обобщениям, которые бы помогали найти наилучшие способы организации и финансирования. Но такие обобщения будут малополезными, если они не смогут опереться на знание того, как на деле протекает такого рода деятельность в разных институциональных рамках. Такие исследования помогут нам обнаружить, какие факторы важны для общего результата, а какие — нет, и уже исходя из этого смогут возникнуть обобщения, опирающиеся на твердую основу. Эти исследования могут служить и другой цели — показать нам богатство и разнообразие социальных альтернатив, между которыми мы можем выбирать.

Этот обзор британской системы маяков всего лишь открывает некоторые из таких возможностей. История ранних периодов показывает, что, вопреки убеждению многих экономистов, услуги маяков могут обеспечиваться частными предпринимателями. В те дни купцы и судовладельцы могли просить у Короны для отдельного человека разрешение на строительство маяка и взимание (обусловленной) пошлины с судов, которые получат выгоду от его существования. Частные владельцы строили, управляли, поддерживали и владели маяками, они могли их продавать или завещать по наследству. Роль правительства была ограничена созданием прав собственности на маяки и поддержанием этих прав. Пошлины собирали в портах агенты владельцев маяков. Проблема принуждения к уплате пошлин стояла для них точно так же, как и для любого поставщика товаров и услуг судовладельцу. Права собственности были необычны только тем, что в них в качестве условия оговаривалась цена — величина пошлины[40].

Позднее забота о маяках в Англии и Уэльсе была доверена Trinity House, частной организации, которая взяла на себя общественные функции, но финансирование по-прежнему осуществлялось за счет пошлин, налагаемых на суда. Система, явно предпочитаемая Самуэльсоном, при которой правительство финансировало бы маяки из общих налогов, никогда не существовала в Британии. Такая финансируемая государством система вовсе не обязательно исключает участие частных предприятий в строительстве маяков или в управлении ими, но она, видимо, будет устранять частную собственность на маяки, кроме как в самой ослабленной форме, и определенно она будет весьма непохожа на систему, исчезнувшую в Британии в 1830-х годах. Естественно, что правительственное финансирование повлечет за собой как государственное управление, так и государственную собственность на маяки. Как на деле ведут себя такие правительственные системы, я не знаю. Даваемое Бирсом определение американского маяка — «Башня на морском берегу, в которой правительство держит лампу и политического союзника»[41] — скорее всего не исчерпывает сути дела.

Можно закончить выводом, что экономистам не следует ссылаться на маяк как на пример услуги, которую может предоставлять только правительство. Но эта статья не имеет целью разрешение вопроса о том, как следует финансировать маяки и как управлять ими. Для этого нужны более детальные исследования. В настоящее время экономистам, желающим дать пример услуги, которую наилучшим образом может предоставлять только правительство, следует подыскать иной пример, понадежнее.

Тут вы можете оставить комментарий к выбранному абзацу или сообщить об ошибке.

Оставленные комментарии видны всем.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]