Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:

курс-ТГС / umm_2622

.pdf
Скачиваний:
48
Добавлен:
17.05.2015
Размер:
1.38 Mб
Скачать

та. После освобождения производится перестановка вагонов с грузового фронта на выставочный путь и обратно.

Пример расчета параметров складов и длины грузового фронта для леса круглого.

Вместимость (емкость) склада определяется по формуле (5.1) для I и II варианта:

Е = (1- 0)×2530 ×2,5 = 6325 т.

Площадь склада определяется по формуле (5.2) для I и II варианта:

F =1,3×6325 = 4111 м2. 2

I вариант − расчет фактической ширины склада при переработке стреловым краном (рис. 5.10):

Вф = Lmax -3,7 =13-3,7 = 9,3 м.

Длина склада при переработке стреловым краном:

Lскл = 4111 = 442 м 9,3

442>300 м – условие формулы (5.3) не выполняется, следовательно, необходимо выполнить перерасчет и спроектировать двухпролетный склад (рис. 5.11):

Вф/2 = Lmax -3,7 =13-3,7 = 9,3 м,

Вф =18,6 м.

Длина склада:

Lскл = 4111 = 221 м. 18,6

Для лесных грузов необходимо учесть противопожарные разрывы через каждые 40 м по длине склада (5 разрывов) шириной 10 м. Длина склада увеличиться на

5×10 = 50 м

и составит с учетом условия кратности

Lскл = 225 +50 = 275м.

Длина фронта погрузки определяется по формуле(5.33), при Z=1 (за сутки приходит один маршрут с лесом, а в передаточных поездах лес не прибывает):

Lфр = 46×14,62 +15 = 687,52 м

50

При расчете параметров склада получили, что необходимо спроектировать двухпролетный склад, следовательно, получаем, что число грузовых фронтов тоже будет два и длина каждого составит

L

=

Lфр

=

687,52

= 343,76 м.

 

 

фр/2

2

2

 

 

 

Получаем, что Lфр>Lскл, т.е. условие (5.36) не выполняется. Принимаем Lфр=Lскл=275 м, при этом количество вагонов, которое может поместиться на одном фронте данной длины, получится (nпод определяем из формулы (5.33)),

n

под/2

=

Lфр - ам

=

275-15

=17,7 =17 ваг.

lваг

 

 

 

14,62

 

 

 

 

 

На двух фронтах nпод=34 вагона.

Вагоны, не вошедшие на фронты будут отцеплять на выставочном пути до момента освобождения грузового фронта. После освобождения производится перестановка вагонов с грузовых фронтов на выставочный путь и обратно.

II вариант − расчет фактической ширины склада при переработке козловым краном (рис. 5.4).

Фактическую ширину склада определяем по формуле (5.5):

Вф =16 - 2×0,7 =14,6 м.

Длина склада при переработке козловым краном:

Lскл = 4111 = 281,6 м

14,6

281,6<300 м – условие формулы (5.3) выполняется.

Заезды для автотранспорта на складах с козловыми кранами располагаются вдоль склада под консолями крана, следовательно, длина склада за счет автопроездов не изменяется.

Длина склада, оборудованная козловым краном, должна быть увеличена на длину базы крана – Lб равной , а также с учетом кратности получаем итоговую длину склада

Lскл = 290 м.

Длина фронта погрузки, рассчитанная по формуле(5.33) при Z=1,

равна 687,52 м.

Получаем, что Lфр>Lскл, т.е. условие (5.36) не выполняется. Принимаем Lфр=Lскл=290 м, при этом количество вагонов, которое может поместиться на данной длине фронта, получится (nпод выражаем из формулы

(5.33))

51

n =

Lфр - ам

=

290 -15

=18,8 =18 ваг.

 

 

под

lваг

14,62

 

 

 

Вагоны, не вошедшие на фронт, будут отцеплять на выставочном пути до момента освобождения грузового фронта. После освобождения производится перестановка вагонов с грузового фронта на выставочный путь и обратно.

После выполнения расчетов итоги проектирования складов для всех заданных грузов сводятся в табл. 5.1.

 

 

Параметры складов

 

Таблица 5.1

 

 

 

 

 

Род

Характеристика

Е, т

F, м2

Вф, м

Lскл, м

Lфр, м (ваг)

 

груза

склада

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Лес

Двухпролетная

6325

4111

18,6

275

Lфр/2

 

 

открытая пло-

 

 

 

 

275(17)

 

 

щадка со стре-

 

 

 

 

 

 

 

ловым краном

 

 

 

 

 

 

 

Открытая пло-

6325

4111

14,6

290

290(18)

 

 

щадка с козло-

 

 

 

 

 

 

 

вым краном

 

 

 

 

 

 

 

5.6.Проектирование транспортно-складского комплекса грузового района

Транспортно-складской комплекс (ТСК) – грузовой район, пред-

ставляющий собой часть станционной территории, на которой находится комплекс сооружений и устройств и путевое развитие, предназначенные для приема, погрузки, выгрузки, выдачи, сортировки и временного хранения грузов, а также для непосредственной их передачи с одного вида транспорта на другой.

На ТСК располагаются все основные пункты и устройства грузового хозяйства для переработки грузов: закрытые и крытые склады, платформы, контейнерные площадки, сортировочные платформы, площадки для тяжеловесных, навалочных грузов и колесной техники, повышенные пути, эстакады, весы, габаритные ворота. ТСК оснащен подъемно-транспортными машинами и устройствами для механизации погрузочно-разгрузочных и

52

складских работ, соответствующим путевым развитием(погрузочноразгрузочными и выставочными путями), подъездами и проездами для автотранспорта, техническими средствами пожарно-охранной сигнализации, осветительной сетью и др.

Комплекс грузовых операций, выполняемых на ТСК и отдельно на каждом складе [9, 10, 28]:

прием груза на склад (по количеству, массе и качеству);

размещение груза на хранение в склад ТСК;

погрузка груза – логистическая операция, заключающаяся в подаче, ориентировании и укладке груза в транспортное средство;

выгрузка груза – логистическая операция, заключающаяся в освобождении транспортного средства от груза;

выдача груза;

комплектование и упаковка;

внутрискладские перемещения;

сортировка грузов.

Разработка плана грузового района осуществляется на основе типовых схем сквозного или тупикового типа, приведенных в литературе [4; 11; 17; 20; 28, 31]. С учетом заданных грузов и параметров складов строится грузовой район в масштабе 1:100, 1:1000 на формате А2 (А3).

Особое внимание должно быть уделено рациональному размещению грузовых устройств, железнодорожных путей и подъездов автомобилей к фронтам погрузки, обеспечивающему:

минимальное количество маневровых передвижений и времени, затрачиваемого на маневры;

независимость погрузочно-выгрузочных операций как со стороны фронты подачи вагонов, так и автотранспорта;

независимость передвижений автотранспорта от маневровой работы

свагонами;

компактность расположения погрузочно-выгрузочных устройств и путей их обслуживания в целях сокращения территории, занимаемой путевым развитием и автомобильными проездами, а также сокращение пробегов автотранспорта.

Территория ТСК должна быть распределена между складами и грузовыми фронтами для различных категорий грузов с учетом направления господствующих ветров. Склады со строительными материалами (известь, цемент) и другими пылящими грузами, перевозимыми навалом, необходимо удалять от складов штучных грузов и контейнерных площадок не менее чем на 50 м.

Для обеспечения маневровой работы на грузовом районе необходимо предусматривать:

выставочные пути для приема, отправления и подсортировки подач;

погрузочно-разгрузочные пути;

53

ходовые пути для перемещения подвижного состава на территории грузового района;

соединительные пути, служащие для уборки вагонов с погрузочноразгрузочного пути или перестановки с одного пути на другой;

весовой путь.

Места стоянки автомобилей и погрузочно-выгрузочных фронтов у

проходных и т.п. следует предусматривать за пределами проезжей части дорог в виде специальных полос или площадок. Размеры полос и площадок следует определять расчетом в зависимости от количества и типа транзитных средств с учетом схемы их размещения.

Некоторые данные для определения размеров площадок, которые могут быть использованы при определении ширины проездов, приведены в

[23, 31].

Ширина проезжей части дорог двустороннего движения автомобилей

– 7−8 м, одностороннего – 4 м.

На грузовых районах также следует предусматривать служебнотехнические здания и устройства:

объединенное служебно-техническое здание с бытовыми помеще-

ниями;

пункты обогрева для работников открытых складов;

контрольно-пропускной пост;

в необходимых случаях – вагонные весы, а также автомобильные ве-

сы;

зарядные станции для аккумуляторных погрузчиков с гаражом и мастерскими;

трансформаторные;

навесы для стоянки механизмов им автомобилей;

склады для горючих и смазочных материалов.

Вобъединенном служебно-техническом здании должны быть предусмотрены помещения для производственного участка механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ, товарной конторы станции, работников автотранспортного предприятия и бытовые помещения.

Служебно-техническое здание для работников открытых складов

предназначается для обеспечения руководства работой по погрузкевыгрузке наволочных грузов, приему, выдаче и сортировке контейнеров, тяжеловесов и по оформлению перевозочных документов на открытых складах.

У ворот грузового района предусматривается контрольно-пропускной пост (4х4 м).

На грузовом районе укладываются стрелочные переводы обыкновенной марки 1/9 и симметричные 1/6. Расстояние между складами и осью пути 1920 мм, а между осями параллельных путей – 4800 или 4500 мм.

54

Ширина автопроездов на грузовом районе определяется схемой движения автотранспорта (тупиковая или кольцевая).

Рекомендуемая ширина автопроездов кольцевой формы:

односторонние проезды вдоль складов тарно-штучных грузов – 20−25м;

контейнерных площадок и площадок для навалочных грузов – до 15 м;

двусторонние проезды для складов тарно-штучных грузов – до 30 м, а если широко используются полуприцепы, то 35−40 м; для контейнерных площадок и складов навалочных и лесных грузов– 20−25 м. Ширину автопроездов тупиковой формы увеличивают на3,5−4 м по сравнению с кольцевой.

При одностороннем расположении крытых складов и платформ расстояние от последних до забора должно быть не менее16 м при кольцевом движении автотранспорта и 19 м – при тупиковом движении.

При двустороннем расположении складов расстояние между ними должно быть не менее 28 м при кольцевом движении и35 м – при тупиковом. Основные схемы грузовых районов (мест общего пользования) приведены в прил. 8 к настоящему методическому пособию.

6.Технико-экономические расчеты по выбору эффективного варианта комплексной механизации

иавтоматизации переработки грузов

Строительство складов и оснащение их современными средствами механизаций и автоматизации требуют значительных капитальных вложений.

Для груза, по которому выбрали 2 варианта механизации и автоматизации, необходимо произвести технико-экономический расчет каждого варианта переработки и выбрать наиболее рациональный [13, 30, 31, 32].

I-я группа показателей – стоимостные, включает в себя капиталовложения, годовые эксплуатационные расходы, себестоимость переработки грузов и срок окупаемости.

II-я группа показателей − натуральные. Основным из этих показателей является производительность труда.

Принимаемый вариант механизации обеспечивает наименьшие размеры капитальных вложений и стоимости грузовых операций принаи

большей производительности труда, ускорение

грузопереработки, наи-

меньший простой транспортных средств.

 

Приведенные затраты, р.:

 

Епр = Sэ + ЕнК ,

(6.1)

55

где Sэ – эксплуатационные расходы, р.;

Ен – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, равный 0,15;

Ккапитальные вложения в каждом варианте механизации, р.

6.1.Капитальные вложения

Капитальными затратами считаются затраты на создание новых и реконструкцию действующих основных фондов.

Основные фонды – это средства труда (машины и оборудование, здания и сооружения, вспомогательное оборудование). Следовательно, полные капиталовложения можно разделить на две большие группы, р. [30, 31, 32]:

n

m

 

К = åКмехi

+ å Кстрj ,

(6.2)

i = 1

j = 1

 

где Кмехi – капиталовложения в механизацию по всем типам механизмов и установок;

Кстрj – капиталовложения по всем типам строительных сооружений и устройств.

Капиталовложения в механизацию, р.:

Кмехi = МСмех ,

(6.3)

где M – количество механизмов, необходимое для переработки суточного объема грузопереработки данного груза, шт (см. раздел 4);

Cмех – стоимость механизмов с учетом расходов на транспортировку и монтаж, которые принимаются в размере10−15 % от оптовой цены механизма, р. (прил. 9).

Капиталовложения в строительные сооружения и устройства, р.:

Кстрj = Кскл + Кж.д. + Кс.п. + Кпп + Кэ + Кпов.п + Кавт + К лэп + Кпр , (6.4)

где Кскл – капиталовложения в сооружение склада, р.; Кж.д – капиталовложения в сооружение железнодорожных путей, р.;

Кс.п

– капиталовложения в сооружение стрелочных переводов, р.;

Кпп

– капиталовложения в сооружение подкрановых путей, р.;

Кэ

– капиталовложения в сооружение эстакады, р.;

56

Кпов.п – капиталовложения в сооружение повышенного пути, р.;

Кавт

– капиталовложения на сооружение автопроездов, р.;

Клэп

– капиталовложения в сооружение линий электропередач, р.;

Кп

– прочие капиталовложения, не учтенные ранее(выбираются со-

 

гласно прил. 10) р.

Капиталовложения в сооружение склада, р.:

Кскл = Сскл ×Fскл × kинд ,

(6.5)

где Сскл – стоимость строительства 1 м2 площади склада, р. (прил. 10); Fскл – площадь склада, м2 (см. раздел 5);

кинд – коэффициент индексации изменения сметной стоимости строи- тельно-монтажных работ к сметно-нормативным базам на01.01. 2000 г. (прил. 10).

Капиталовложения в сооружение железнодорожных путей, р.:

Кж.д = Сж.д ×nж.д ×Lж.д.п ×kинд ,

(6.6)

где Сж.д – стоимость строительства 1 м железнодорожного пути, р. (прил. 10);

nждп – число железнодорожных путей (зависит от числа грузовых фронтов),

шт. (см. раздел 5);

Lждп – длина железнодорожного пути, м (Lждп = Lфр) (см. раздел 5).

Капиталовложения в сооружение стрелочных переводов, р.:

Кс.п = Сс.п ×nс.п × kинд ,

(6.7)

где Сс.п – стоимость строительства стрелочного перевода, р. (прил. 10); nсп – количество стрелочных переводов, шт.

Капиталовложения в сооружение подкрановых путейдля козлового или стрелового крана, или в сооружение эстакады, если используется мостовой кран, р.:

Кпп(э). = Спп(э) ×nпп(э) × Lпп(э) × kинд ,

(6.8)

где Спп(э) – стоимость строительства 1 м подкранового пути (эстакады), р. (прил. 10);

57

nпп(э) – число подкрановых путей (эстакады), шт.;

Lпп(э) – длина подкранового пути (эстакады), м (Lпп(э) = Lскл) (см. раздел

5).

Капиталовложения в сооружение повышенного пути, р.:

Кпов.п. = Спов.п ×Lпов.п × kинд ,

(6.9)

где Cпов.п – стоимость строительства повышенного пути, р. (прил. 10); Lпов.п – длина повышенного пути, м (см. раздел 5).

Капиталовложения на сооружение автопроездов, р.:

Кавт = Савт ×Вавт ×Lавт × nавт × kинд ,

(6.10)

где Bавт – ширина автопроездов, м (см. раздел 5); Lавт – длина автопроездов, м (см. раздел 5); Cавт – стоимость 1 м2 автопроезда, р. (прил. 10).

Капиталовложения в сооружение линий электропередач, р.:

Клэп = Слэп ×Lлэп ×kинд ,

(6.11)

где Слэп – стоимость строительства 1 м линий электропередач, р. (прил. 10); Lлэп – длина линий электропередач, м (Lлэп = Lскл) (см. раздел 5).

Для удобства и наглядности рекомендуется результаты расчетов капиталовложений по каждому варианту свести в таблицы по форме табл. 6.1.

Таблица 6.1 Ориентировочная смета капитальных вложений на строительство ТСК

 

Единица

Количе-

Единич-

Суммар-

Наименование

измере-

ство еди-

ная стои-

ная стои-

 

ния

ниц

мость, р.

мость, р.

1

2

3

4

5

1. Средства механизации

 

 

 

 

1.1

 

 

 

 

1.2

 

 

 

 

……..

 

 

 

 

Итого

 

 

 

 

58

Продолжение табл. 6.1

1

2

3

4

5

2. Сооружения и устройства

 

 

 

 

2.1

 

 

 

 

2.2

 

 

 

 

…….

 

 

 

 

Итого

Всего

 

6.2. Эксплуатационные расходы

 

 

Годовые эксплуатационные расходы, р.:

 

 

Sэ = З + Э(Т)+ О + А + Р,

(6.12)

где

З – затраты на основную и дополнительную заработную плату, р.;

Э(Т) – затраты на электроэнергию (топливо), р.; О – затраты на обтирочные и смазочные материалы, р.; А – отчисления на амортизацию, р.;

Р – затраты на средний и текущий ремонты, техническое обслуживание, р.

Расходы на заработную плату З подсчитывают по списочному составу персонала, обслуживающего объект механизации, в соответствии с принятым числом смен, системой оплаты труда (сдельной или повременной) по ЕНВ [11]. Учитываются доплаты за работу в праздничные дни, выплата премий, оплата отпусков, начисления на зарплату: соцстрах и накладные расходы.

При повременной оплате труда З, р. [27]:

З =12×aвр ×aп ×aм ×aж.д (1+ b 100)М ×nсм ×SЗмес., (6.13)

где αвр – коэффициент, учитывающий 15 %-ную надбавку к заработной плате (αвр = 1,15) для грузов со специфическими сложными условиями переработки (алебастр, асбест, апатитонефелиновый концентрат, баллоны с газом, бензин этилированный, битум, вата минеральная, вредные вещества, гипс, зерно россыпью в закрытых помещениях, известь, каучук, карбид кальция, кварц, кислота, кокс, купорос, магнезит, металлолом, минеральные удобрения, мел, мясо и мясопродукты, нафталин, нефть и нефтепродукты, рыба, стружки и опилки металлические, соль, сода, стекловолокно, сера,

59

Соседние файлы в папке курс-ТГС