2.2 Розрахунок довжини ділянок наближення до переїзду

З метою забезпечення своєчасного закриття переїзду при наближенні поїзда роблять розрахунок довжин ділянок наближення.

Розрахункова довжина ділянки наближення до переїзду Lp,м, розраховується по формулі:

L_p = 0.28×V_п×t_ир,

де V_п - максимальна швидкість руху поїздів на ділянці місцезнаходження переїзду (120 км/год);

t_ир - час повідомлення про наближення поїзда до переїзду, с.

При АПШ час повідомлення повинне бути не менш 43 с., розраховується по наступному співвідношенню:

t_ир = t_а + t_ср + t_г+ t_зш,

де t_а - час проходу автомобіля через переїзд, с;

t_ср - час спрацьовування приладів сповыщення і вмикання переїзної сигналізації ( складає 2 с.);

t_г - гарантійний час (дорівнює 10 с);

t_зш.- час закриття шлагбаумів (дорівнює 13 с).

Час t_а, необхідний для прослідування автотранспортним засобом через переїзд, визначається по формулі:

t_а = (L_п+ L_а+ L_о)/V_а

де L_п - довжина переїзду, м;

L_а - розрахункова довжина автотранспортного засобу довжиною 24м;

L_о - відстань від місця зупинки автомобіля до автодорожнього світлофора, при якій забезпечується видимість показання світлофора - 5 м;

V_а - розрахункова швидкість руху автотранспортного засобу через переїзд – 8 км/год.

Довжина переїзду L_п на двоколійній ділянці залізниці становить:

L_п=L_ас+L_шк+L_шм+L_г,

де L_ас – відстань від крайньої рейки до автодорожнього світлофора

(автошлагбаума)-6м;

L_шк – ширина залізничної колії відповідно до ПТЕ – 1520 мм;

L_шм – ширина міжколійя (відстань між осями колій двоколійних

ліній) – 4100 мм;

L_г – відстань від крайньої рейки по габариту, необхідна для

безпечної зупинки машини після прослідування переїзду –

не менше 2.5м.

За завданням V_п – максимальна швидкість руху поїздів на ділянці місцезнаходження переїзду: V_ч=V_н=120км/год.

L_п=6+1.52+4.1+2.5=14.12м;

t_а=(14.12+24+5)/8×0.28 = 19.25 (с);

t_ир=19.25+2+10+13=44.25 (с).

Розрахункова довжина ділянки наближення до переїзду L_p,м для непарного напрямку руху поїздів і для парного буде ідентична у зв'язку з однаковою швидкістю руху поїздів в обох напрямках:

L_pн=L_pч=0.28×120×44,25=1490 (м).

Таким чином, ординати розрахункових точок включення сповіщення на переїзд для парного напрямку – 148+970 км+м, а для непарного – 151+950 км+м. Ординати фактичних точок сповіщення для парного правильного напрямку – 148+890 км+м (довжина фактична Lф=1570 м), для парного неправильного напрямку – 152+040 км+м (Lф=1580 м), для непарного правильного напрямку – 151+960 км+м (Lф=1500 м), для непарного неправильного напрямку – 148+585 км+м (Lф=1875 м).

2.3 Рейкові кола

Основу системи автоблокування без ізолюючих стиків з централізованим розташуванням апаратури складають тональні рейкові кола. У межах кожної блок-дільниці організовані рейкові кола типів ТРЦ3 .

Для живлення рейкових кіл використовується генератор колійний типу ГПЗ-8,9,11 або ГПЗ-11,14,15, які настроюються на передачу амплітудно-модульованого сигналу однієї з несучих частот 420, 480, 580 Гц або 580,720,780Гц із модулюючою частотою 8 і 12Гц.

Від генератора сигнал через колійний фільтр Ф типу ФПМ-8,9,11 або ФПМ-11,14,15, вихідний ланцюг передавальних пристроїв числової АЛС (конденсатор С ємністю 4мкф), кабель і погоджуючий трансформатор типу ПОБС-2А, який встановлюється на перегоні у колійному ящику, надходить у рейкове коло. Трансформатори ПОБС-2А встановлюються на перегоні для погодження кабельної і рейкової ліній.

На прийомному кінці рейкового кола сигнал надходить через аналогічні елементи на вхід прийомного пристрою ПП типу ПП . У результаті, на виході шляхового приймача, настроєного на несучу й модулирующую частоти прийнятого сигналу, відбувається спрацьовування реле П типу АНШ2-310, що контролює вільний або зайнятий стан рейкового кола.

З'єднання постової й перегінної апаратур, а також ув'язка апаратури, розташованої на станціях, здійснюється двома сигнально-блокувальними кабелями парної скрутки для кожної колії. Живильні й релейні кінці перегінних рейкових кіл, а також прямі й зворотні жили для включення віддалених світлофорів повинні розміщатися в різних кабелях з обов'язковою організацією схеми контролю справності кабельних ланцюгів ТРК, що забезпечує відключення живильних пристроїв при несправності кабелю.

Схема будується для кожної колії, що примикає до парної й непарної горловини станції. У схемі є два ідентичні кола контролю, в один з яких включені ланцюги живильних кінців, а в іншу релейних. Реле ПКЛ і РКЛ, включені між одним з полюсів живлення й першим контрольованим колом, забезпечують симетрію перших за схемою кабельних кіл і контролюють обрив кожного з кіл. При справному стані кабельних кіл всі контрольні реле збуджені, одержуючи живлення від блоків БВЗ. Фронтовим контактом загальноконтрольного реле КЛ замикається коло живлення генераторів рейкових кіл. У випадку замикання між жилами, зниженні ізоляції між ними або контакту однієї з жил із землею, відпускають якір одне або декілька контрольних реле внаслідок шунтуючої дії ушкодження, знесточиться реле КЛ.

Два суміжні рейкові кола на перегоні мають один загальний живильний кінець. Для їхнього живлення використовується одна пара жил сигнального кабелю. Два приймачі суміжних ТРК також підключаються до однієї пари, по цих же парах передають кодові сигнали числової АЛС.

Для парної колії застосовані комбінації частот: 420/8, 780/12, 480/8, 580/12, 720/8, 780/12, 480/8; для непарної колії -580/8, 480/12, 580/8, 420/12, 780/8, 720/12, 580/8, 480/12, 780/8, 420/12.

Схема рейкових кіл для блок-дільниці представлена в додатку В.

Схема включення кодових трансмітерних реле Т будується для кожної блок-дільниці. Режим роботи трансмітерних реле задається кодовим колійним трансмітером КПТШ-515 або КПТШ-715, тип якого чергується на сусідніх блок-дільницях. Вибір кодового сигналу виконується контактами сигнальних реле.

Кодування починається із вступом поїзда на блок-дільницю з перевіркою вільності захисної блок-дільниці даного напрямку руху.

Схема групових реле КВ і КВВ типу НМШ2-4000 з конденсаторним уповільненням будується на блок-дільницю. Витримка часу передбачається для запобігання зриву кодування при короткочасній втраті шунта поїздом.

У колі включення цих реле перевіряється дотримання послідовного заняття рейкових кіл попередньої блок-дільниці. Утримання реле КВ під струмом здійснюється по додатковому ланцюгу, тому що ланцюг первісного включення буде розімкнутий при вступі поїзда на блок-дільницю контактом реле Б.

У додатковому колі перевіряється фактичне заняття кожного рейкового кола, а також дотримання послідовності їхнього заняття при русі по кодуємій блок-дільниці.

Вимикання реле КВ здійснюється при вступі поїзда на захисну ділянку. Таким чином, виключається подача дозволяючого коду від світлофора із заборонним показанням при ложно зайнятому рейковому колі, а також ложно зайнятому рейковому колі, яке не відновилося після проходу поїзда. Схеми включення реле КВ для парної колії наведені в додатку Г.

Схема індивідуальних кодовключаючих реле показана для парної колії. Реле КВ типу С2-1000 (АШ2-1440) установлюються для кожної точки подачі кодових сигналів у РК (додаток Г). Кожне реле, крім Ч2КВ має два кола, які ввімкнені через контакти реле правильного і неправильного напрямку руху. Коло ввімкнення реле замикається тиловим контактом колійного реле рейкового кола перед відповідною точкою подачі кода і розмикається при вступі поїзду на наступне РК.