42.

Поточный метод – это метод при котором все работы ведутся передвижными специализированными д. стр. подразделениями по дороге одно за другим в непрерывной технологической последовательности с заданной скоростью, при этом каждое звено машин отработав закрепленный за ним участок переходит на другой участок с учетом требований технологий.

Принципы комплектования отрядов строительных и дорожных машин.

Комплектование отрядов дорожно-строительными машинами и механизмами и последующий выбор из них наиболее рациональных машин выполняют следующим образом. Сначала в каждый отряд включают ведущие машины, а затем вспомогательные.

Сопоставимые по составу отряды сравнивают между собой по технико-экономическим показателям. Обычно сравнивают 2…3 отряда предназначенных для выполнения одного и того же вида дор.-стр. работ.

Для выполнения каждого вида дор.-стр. работ комплектуют рациональные составы вспомогательных машин и механизмов.

Выбор ведущих машин для включения в отряды выполняют по рекомендациям нормативных документов в соответствии с областью рационального применения дорожных и землеройно-транспортных машин при строительстве автомобильных дорог.

Критерием для отбора и включения в отряд ведущей машины является производительность.

Разработка технологических карт.

Технологические карты на строительство земляного полотна являются неотъемлемой частью проекта производства работ.

При разработке технологических карт учитывают количество рабочих смен в пределах утвержденных сроков строительства.

Технологические карты являются детализацией схем комплексной механизации работ. Они являются основой для разработки проекта производства работ с составлением календарных графиков, расчета и планирования потребных ресурсов. Технологические карты предназначены для пользования производителями работ (прорабами, мастерами).

Типовые и рабочие технологические карты содержат следующие разделы:

• Общие положения;

• Расчет объемов работ;

• Установление элементов потока;

• Выбор основных машин и комплектование отряда;

• Разработка схемы потока и размещение ресурсов по захваткам;

• Указания по рациональному выполнению технологических операций;

• Разработку рекомендаций по обеспечению высокого качества работ и правил техники безопасности;

• Основные технико-экономические показатели;

Составление рабочих технологических карт начинают с календарного планирования сроков работ, определение объемов работ и проектирования элементов потока.

45

Различают деформации разрушения д/о и покр. К первым относят пучины просадки проломы колеи разрушение кромок д/о. Ко вторым износ, шелушение выкрашивание сдвиги волны гребенки и трещины покрытия.

Шелушение – отделение чешуек и частиц материала и разрушение покрытия под действием колес автомобилей природных факторов с образованием микронеровностей до 5 мм.

Выкрашивание – отделение зерен мин мат из покр и образование пленки раковин от нескольких до 20 мм является началом поверхностного разрушения покрытия.

Выбоины – местные разрушения покрытия глубиной 20-100 и более мм с резко очерченными краями. Возникают из-за недостаточной связи м/у мин. и орг мат, недостаточное уплотнение, недоброкачественный материал особенно активно развивается в весенний период.

Сдвги – это неровности вызванные смещением материала покрытия при устойчивом основании. Чаще всего образуются в местах торможения а/м. Под действием касательных сил происходит сдвиг верхнего слоя, либо его сдвиг по поверхности нижнего слоя с образованием поперечных трещин по полосам наката.

Волны и гребенки – неровности в виде поперечных гребней и впадин с пологими краями. Образуются в местах торможения и разгона из-за излишней пластичности мат. Гребенки образуются на покрытиях переходного типа – это четко выраженные поперечные уступы, чередующиеся с углублениями.

Трещины поперечные, сквозные на всю ширину покрытия (температурные) возникают осенью или в начале зимы из-за резких колебаний температуры воздуха. Они расположены на пр.ч. на расстоянии 10-20 м.

Продольные трещины расположены ч/з 20-40 м. на полосах наката. В сочетании с поперечными трещинами ч/ 1-4 м на всю ширину пр.ч. образуются на покрытиях, содержащих орг. вяж. построенных на непрочных основаниях из грунтов или кам. мат. укрепленных минеральным вяжущим. Продольные трещины также возникают при плохом сопряжении двух полос покрытия.

Трещины продольные косые – возникают в результате недоуплотнения грунтов з/п или недостаточной прочности д/о.

Сетка трещин с мелкими ячейками на полосах наката с размером сторон 10-20 см. Бывают при слабом основании д/о. Главная причина – усталость д/о и их недостаточная прочность.

Трещины на ц/б покрытиях бывают поперечные сквозные продольные и косые сквозные, поверхностные и волосные усадочные.

Разрушение стыков – это обламывание кромок и выбивание заполняющей мастики.

Просадки – впадины глубиной 50-100 мм и более с пологой поверхностью, но без выпучивания образования трещин на прилегающих участках. Причины: неблагоприятные грунтово-гидрологические условия, недоуплотнение грунтов и слоев д/о, а также пропуск сверх нормативной нагрузки.

Проломы – разрушение д/о виде прорезей глубиной до 100 мм и более по полосам наката и выпучивание с боку проломов на высоту 50-100 мм

Мокрые проломы образуются вследствие переувлажнения и пластического течения материалов основания и грунта. Сухие образ. при недостаточной прочности д/о.

Колеи – деформации разрушения д/о виде небольших углублений по полосам наката. Колеи в дальнейшем превращаются в проломы.

Разрушение кромок – отдельные трещины и сетка трещины вдоль кромок, откол отдельных элементов, искажение поперечного профиля прикромочных полос.

24

Переходные кривые – это кривые с переменным рад закруг от бесконечности до радиуса круговой кривой. Устраивается на закруг с рад менее 2000 м, с целью обеспечения более плавного перехода транспорта с прямых на кривые и наоборот, обеспечивает равномерное возрастание центробежного ускорения и выражается:

Если промеры ведутся по кривой l

Если по секущей хорде,то лемниската Бернулли

Если по оси абцисс кубическая парабола

Длина переходной кривой

J- центробежное ускорение 0.3-0.6 м/с³

0.3- большие радиусы

0.6- серпантины

Вираж

При движении авт с расч скоростями по кривой возникает центробежная сила котря стремится сдвинуть автомобиль с дороги или опрокинуть его.

Опасным является движение по кривым малого радиуса. Устраивают вираж, когда

I кат-радиус менее 3000 м

II-IV – менее 2000 м

Вираж- участок дороги с односкатным поперечным профилем на кривой и с уклоном внутрь кривой

Вираж связан с элементом отгон виража.

Отгон виража – участок дороги на котором двускатный поперечный профиль переходит в односкатный.

Начало отгона виража устраивают на переходной кривой или на прямом участке до начала круговой кривой.

Минимальный радиус кривой в плане когда нужно или нет устраивать отгон виража:

µ- коэф поперечной силы

i_в – поперечный уклон виража

При совпадении криво малого радиуса с большим продольным уклоном величина уклона виража ограничивается так, чтобы суммарный (косой) уклон не превышал 100 ⁰/₀₀

Уклон виража на отгоне 20-100 ⁰/₀₀

Длина отгона виража опред из выражения:

H- превышение внешней кромки пр. ч относительно внутренней.

I_доп – доп создается при подъеме внешней кромки на длине отгона виража Он не должен превышать 5 ⁰/₀₀ для дорог 1 – 2 кат., 3 – 4 – 10 ⁰/₀₀ и 20 ⁰/₀₀ для горных условий.

Отгон виража может устраиваться по двум схемам

1. Без изменения отметок внутренней кромки (вращ вокруг внутреннй кромки пр ч)

2. Без изменения отметок оси пр.ч. (при многополосном движении)

25

Все элементы а/д геометрические конструктивные эксплуатац должны обеспечивать безопасное удобное и устойчивое движение тр средств с расчетными скоростями.

В процессе движения устанавливается режим дв который устанавл 3 факторами

1 дор условиия

2 экспл качества авт

3 индив возможности водителя

При дв по дороге наблюд разнообразие типов и марок авт поэтому чем выше интенсивность, чем разнообразнее поток те сильнее снижается скорость автомобиля. Поэтому при обосновании параметров принимается скорость исходя из скорости движения авт в свободных условиях.

При дв транспортных средств они испытывают различные влияния и помехи.

1. Сопротивление качению- авт встречает в результате преодоления сопротивления на деф шин с дорожным покр, которое зависит от веса Q и сопротивления качению F.

Считают что при скорости 50 км/ч F не зависит от скорости

ц/б, а/б – F=0.015-0.02

Ч/щ – 0.025-0.03

Переход – 0.03-0.04

2. Сопр возд среды зависит от силы ветра

К_в – коэф сопр воздуха;

С- коэф обтекаемости авт

Р- плотность воздуха

S- лобовая площадь автомобиля

3. Сопротивление на подъем

4. Сопр инерционных сил

Автом. может двигаться в том случае если энергии хватает на преодоление усилий

Чтобы использовать это выражение необходимо сделать преобразование

Динамический фактор – это резерв мощности тр ср на преодаление дор сопр. На каждый автомобиль построена зависимость динамического фактора от скорости движения.

31

Инженер дор решает сложную задачу и несет серьезную ответственность за правильность проектирования з/п д/о с учетом грунтовых, климатических, гидрологических условий, которые на нашей территории отличаются большим разнообразием. Инженер должен учитывать их особенности, присущие для определенного района. Уметь активно воздействовать на сложность природных условий для обеспечения устойчивости и надежности работы всего сооружения.

Многолетняя мерзлота

Вечномерзлые грунты – это постоянно мерзлые грунты имеющие отрицательную температуру независящую от сезонных изменений температуры воздуха в течении длительного периода (>3 лет).

Наиболее важным для строительства является деятельный слой – верхний слой грунта, который весной оттаивает, а зимой замерзает, так как большинство сооружений возводится на нем.

Территория вечной мерзлоты разбита на дор климат районы (4 дкр), в основу районирования положены следующие факторы:

1 Разновидность грунтов

2 Влажность

3 Мощность деятельно слоя

4 Мощность мерзлотного слоя

Особенности трассирования

1 Вид грунта имеет большое влияние на устойчивость, чем в обычных условиях. Наиболее благоприятны хорошо дренирующие грунты. Наиболее плохие – суглинки пылеватые, поэтому при трассировании стараются пройти по хорошим грунтам или расположить трассу близко к карьерам с хорошим грунтом. Наиболее плохие грунты с полной влагоемкостью 20-30%. Если влажность более 50% образуются линзы льда.

2 Глубина залегания многолетней мерзлоты также оказывает влияние. Чем ближе она к поверхности тем сложнее обеспечить устойчивость. В местах севернее 60 параллели выбирают северную или восточную экспозицию склона. Южнее 60 параллели наоборот.