Деформации –это изменение размеров или формы тела без изменения его массы и потери сплошности
Разрушения- изменения размеров и формы тела с изменением его массы или потери сплошности.
Воздействие автомобилей на д/о.- Движение а\м явл. главной причиной деф. и раз. дорожной конструкции .Дороги так же разрушаются и от неблагоприятных природно-климатических факторов. При ровном покрытии д/о испытывает давление колес как кратковременную статическую нагрузку продолжительностью 0,01-0,5 сек . При высоких скоростях и большой интенсивности дв-ия нагрузки от колес а\м могут повторятся ч\з каждые 1,5-6 сек. На неровной поверхности давление колеса на покрытие то возрастает , то убывает по сравнению со статическим . Отношение напряжения, вызванного динамическим движением нагрузки к напряжению вызванному статическим движением наг. – наз. коэф. динамической нагрузки . При движении по ровной пов. коэф. динамичности не выходит за приделы 1,15 на неровной пр. ч. он возрастает до 3 в расчете 1,3 . Для оценки разрушающего действия а\м с различной осевой нагр. профессор Родовский предложил фор-лу суммарного коэффициента привидения
m-число осей, Gi-нагрузка на ось, Gp-расчетная нагрузка на ось.
Ксум= (Gi/Gр)
Напряженно –деформированное состояние –это состояние д/о зависит от ее конструктивных особенностей, структуры и свойств мат-ла. Слои д\о должны иметь стр-ру контактного коагуляционного и кристаллизационного типов. Для слоев и покрытий с контактным типом стр-ры наибольшие характерные просадки за счет доуплатнения и дезинтеграции фракции, истирания ,а на покрытиях – волнистость, выбоины, износ. Для слоев с коаугуляционным типом структуры наиболее характерны температурные трещины, дефор-ии в виде наплывов ,сдвигов и т. д. Физ-мех . св-ва мат-ов ,обработанных битумом , определяются особенностями связей , возникающих м\д отдельными зернами и зависит от св-в битума ,толщины пленки , а со временем от изменения его химического состава .
Старение мат-ла типа а\б происходит в 3 стадии : 1. нарастает прочность, водоустойчивость ,снижаются деформотивное св-во . 2. снижается водо и морозо устойчивость битумоминерального мат-ла без заметного снижения прочности .
3. резкое снижение прочности, повышение его водонасыщения , набухание и снижение водо и морозоустойчивости. Это приводит к коррозии покрытия, усиленному выкрашиванию минеральных частиц , обр-ю выбоин и разрушений. .В рез многократного приложения нагрузки происходит накопление минимальных деф-ий и накопление разорванных связей, далее это приводит к образованию в нижний части покрытия по полосам наката продольных мелких трещин , объединяющихся затем в большие ,образуя сетку трещин ,которые растут вверх и по длине . при дальнейших нагружениях трещина прох. сквозь покрытие и становится видимой на пов-ти пр. части.
Горизонтальные (тангенциальные) сжимающие и растягивающие напряжения служат причиной пластичных дефор-ий, а также разрушающей в верх слоях д\о (сдвигов , волн, наплывов и поперечных трещин по следам наката).Такие деф-ии особенно часты на тонких покрытиях толщиной до 8 см. Для слоев и покр. кристаллизационного типа более характ. восстанавливающиеся деф-ции и разрушения (трещины проломы , шелушение,истирание). В ц\б покр. напр. возник. под влиянием нагрузки и температуры воздуха ,что приводит к образованию коробления и трещинообразованию
Тр. средства воздействуют на дорогу обычно одновременно с факторами, зависящими от природно-климатических условий( водой, тем-рой, ветром).Закономерные изменения в течение года влажности и тем-ры называют водно-тепловым режимом.
В годовом цикле изменения вводно-теплового режима з\п выделяют 4 характерных периода : первоначальное накопление влаги в осенью ; промерзание , перераспределение и накопление влаги в з\ п зимой ; оттаивание з\п и переувлажнение грунта весной , просыхание з\п летом .
Д\о и з\п должны быть запроектированы т.о . что даже весной , т.е. в самый неблагоприятный период расчетного года ,обеспечивалось требуемая прочность конструкции и обладало необходимой морозоустойчивостью .