4.14. Вагонное хозяйство

Устройства вагонного хозяйства предназначены для подготовки вагонного парка к перевозкам, постоянного контроля его состояния, ремонта вагонов для поддержания их в состоянии, обеспечивающим безопасность перевозок.

К устройствам вагонного хозяйства относятся: вагонные депо, пункты технического обслуживания вагонов, пункты подготовки вагонов к пере­возкам и др.

Для обеспечения потребностей народного хозяйства в перевозках грузов осуществляется следующее:

• разрабатываются вагоны нового поколения;

• предусматривается перевод вагонов на новую систему ремонта вагонов по пробегу (100—160 тыс. км), а не по календарному сроку;

• увеличение гарантийных участков следования вагонов в поездах меж­ ду осмотрами;

- производство капитально-восстановительного ремонта с продлением срока службы (КРП) полувагонов, цистерн и прочих вагонов.

В связи с этими мерами число участковых станций, на которых выполня­ется техническое обслуживание составов, уменьшилось.

Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) размещаются на оп­ределенных сортировочных и участковых станциях; в их задачу входит уст­ранение технических неисправностей вагонов транзитных поездов и фор­мируемых на данной станции поездов, для проследования их без ремонта по гарантийным участкам. Эти пункты имеют основное здание, устройства для хранения и раздачи смазки, воздухопроводную сеть, мощеные дорожки для транспортировки запасных частей и деталей, установки сигнализации для автоматического ограждения осматриваемых составов, освещение, дву­стороннюю громкоговорящую связь и другие устройства. 210

В приемо-отправочных парках участковых и сортировочных станций, на которых располагаются ПТО сетевого значения, устраиваются уширенные междупутья 6 и 8,2 м, для проезда машин с устройствами подъема вагонов для замены колесных пар без отцепки вагонов.

На участковых станциях, где происходит смена локомотивов, и станци­ях, предшествующих затяжному спуску, устраиваются пункты контрольно-технического обслуживания вагонов (ПКТО) для выявления и устранения неисправностей, угрожающих безопасности движения.

Для текущего ремонта грузовых вагонов с отцепкой от поезда, но без подачи в депо устраивают механизированные пункты ремонта вагонов, рас­полагаемые рядом с крайними путями сортировочного парка.

Для безопасного проследования поездов предусматривается организация постов опробования автотормозов на станциях, где производится смена локомотивных бригад.

Вагонное депо размещается на сортировочных станциях, станциях выг­рузки и массовой подготовки порожних вагонов под погрузку. В тех случаях, когда по объему работы на крупных участковых станциях необходимо иметь вагонное депо, его желательно располагать на одной площадке с локомотив­ным хозяйством, чтобы использовать общие коммуникации. На рис. 4.18 при­ведена схема планировки устройств вагонного депо.

4.15. Прочие устройства

На участковых станциях кроме основных устройств для обеспечения ра­боты станций и прилегающих участков располагаются устройства дистан­ции пути, СЦБ и связрг, участков энергоснабжения, устройств водоснабже­ния и канализации, очистные сооружения и др.

Энергоснабжение участковых станций осуществляется от энергетических систем или промышленных или городских электростанций через понизи-

211

тельные подстанции, а на участках электрифицированных железных дорог — от ближайших тяговых подстанций.

В ночное время для обеспечения безопасности движения и работников железнодорожного транспорта на станциях освещаются пассажирские пути и платформы, приемо-отправочные пути, сортировочные и вытяжные пути, горка и места производства погрузочно-выгрузочных работ, экипировки и ремонта подвижного состава, переезды и др.

Наружное освещение может быть: точечное с подвеской светильников на столбах, жестких или гибких поперечинах и прожекторное для освещения гор­ловин и горки с установкой матч высотой до 28 м. Расстояние между прожек­торными мачтами 240—250 м. Размещаются они в междупутьях 6,5—8 м.

При электрификации линий на участковых станциях размещаются опор­ные тяговые подстанции, энергоучастки с мастерскими и дежурные пункты дистанции контактной сети (рис. 4.19). Эти устройства по возможности рас­полагают на одной площадке. Они имеют подъездной путь, который должен иметь непосредственный выход на главные пути.

Из устройств путевого хозяйства на участковых станциях предусматри­ваются эксплуатационно-ремонтные базы дистанций пути (рис. 4.20), базы околотков пути.

Для контрольно-испытательных и ремонтных работ устройств СЦБ и связи строят эксплуатационно-ремонтные пункты дистанции сигнализации и связи (рис. 4.21).

Водоснабжение обычно каждая участковая станция имеет собственное, обеспечивающее производственные, противопожарные и хозяйственные по­требности. Водонапорные башни обычно располагают ближе к наиболее

212

крупным потребителям воды. Разводящая сеть от водонапор­ной башни укладывается к про­изводственным, производствен­но-техническим и пассажирским зданиям, к поселку и грузовым складам. В местах пересечения путей разводящей сети с желез­нодорожными путями обяза­тельно укладывают стальные трубы; в междупутьях можно применять асбоцементные.

Для отвода производствен­ных, хозяйственно-фекальных и душевых вод от локомотивных и вагонных депо, обмывочных площадок, служебно-технических и других зданий устраивают канализацию. Укладка сети канализации допускается в междупутье не менее 5 м.

4.16. Проектирование участковых станций

Проекты новых участковых станций разрабатывают на плане местности в горизонталях в масштабе 1:2000. Проекты переустройства и реконструк­ции станции разрабатываются на плане существующей станции, на кото-

213

ром показано существующее путевое развитие станции, пассажирские пут; и платформы, грузовые устройства, устройства локомотивного и вагоннс-го хозяйства, здания технические и служебные, переезды и др. К плану путе­вого развития прилагают поперечные профили земляного полотна и про­дольные профили главного пути.

Для разработки проекта необходимы также размеры движения, разме­ры местной работы станции на расчетный срок (5-й и 10-й год эксплуата­ции), схема тягового обслуживания участка. Проектирование начинается с выбора схемы станции, при этом учитывается заданная станционная пло­щадка, предполагаемые стоимость строительства и эксплуатационные рас­ходы в процессе эксплуатации.

Определяются размеры устройств: число приемо-отправочных путей для приема пассажирских и грузовых поездов; число сортировочных и вытяжных путей; размеры грузовых устройств и другие устройства. При расчете путевого развития используют экономические данные. Исходными данными для расче­та числа путей является вагонооборот станции на расчетный период (представ­ляется в виде косых таблиц) и масса поезда. На основании данных о грузовом движении, составляется диаграмма вагонопотоков (рис. 4.22), а затем поездо-потоков, на которой показываются грузовые поезда и добавляются пассажир­ские поезда (рис. 4.23).

Проект выполняется на основании задания, в котором указывается вид тяги, весовые нормы грузовых поездов, полезная длина путей, схема тяго­вого обслуживания. Задание выдает ОАО «РЖД», а при небольшой стоимо­сти — дорога. Проектирование ведется в две стадии: технико-экономичес­кое обоснование (проект) и рабочая документация.

Проектирование путевого развития начинается с расположения главных путей и пассажирских устройств. Пассажирские устройства располагают со стороны поселка. Затем разрабатывают конструкции горловин парков. При этом стараются обеспечить параллельность приема с нескольких подходов, параллельность отправления на все направления, независимость маневро­вых передвижений, для чего горловины секционируются. Обеспечивают независимый выход из сортировочного парка на главные пути для возмож­ности отправления сформированных поездов из сортировочного парка. Пример конструкции горловин участковой станции приведен на рис. 4.24.

215

Примыкание подъездных путей. В районе участковых станций часто раз­мещаются различные предприятия, имеющие свои подъездные пути. На рис. 4.25 показаны варианты примыкания подъездных путей к участковой стан­ции. Если предприятие отправляет или получает отправительские маршру­ты, подъездные пути должны примыкать непосредственно к приемо-отпра-вочным путям станции, причем прием и отправление с подъездного пути не должно мешать приему и пропуску пассажирских поездов по главным путям (вар. 1, 2, 4). Подъездные пути, на которые поступают вагоны из сортировоч­ного парка, а также подъездные пути с небольшой погрузкой-выгрузкой, могут иметь примыкание к сортировочному парку или к вытяжному пути.

Переустройство участковой станции. Необходимость переустройства уча­стковой станции возникает при удлинении приемо-отправочных или сортировочных путей или тех и других; при примыкании нового подхода при необходимости укладки дополнительных приемо-отправочных путей с целью повышения пропускной способности. Существующие станции часто построены по схеме поперечного типа, имеют в горловине враждебные мар­шруты. Расформирование выполняется на вытяжке, следовательно, низкая перерабатывающая способность станции. Все эти причины вызывают необ­ходимость переустройства станций.

При разработке проекта переустройства станции разрабатывается пол­ный проект с учетом развития на перспективу. В проекте выделяются оче­редность работ, которая соответствует приросту объема перевозок на опре­деленный период.

На рис. 4.26 приведена схема переустройства участковой станции в связи с удлинением приемо-отправочных и сортировочных путей. На рис. 4.27 — схема переустройства станции стыкования разных систем тока.