Otvety_po_TGS

-перегрузочные роботы и манипуляторы.

39. Технология и технические средства пакетных перевозок

Сущность пакетных перевозок грузов состоит в том, что тарно-штучные грузы перевозят, перегружают складируют не отдельными штучными местами (ящиками, коробками, мешками и т.д.), а в виде укрупненных транспортно-складских единиц, включающих несколько десятков таких штучных мест, и за счет этого получают экономический эффект во многих отношениях.

Транспортный пакет – это укрупненная грузовая транспортная единица, сформированная из нескольких отдельных мест штучных грузов с применением средств пакетирования и перегружаемая как единое целое. К средствам пакетирования, которые служат для сохранения формы пакетов и их устройчивости при

транспортировании и перегрузках, относятся поддоны различных конструкций, стропы многооборотные (ремни из резино-тканевого материала), лента металлическая и пластмассовая, проволока, сетка, уголки или другие профили из прессованного клеенного картоа, пленка полиэтиленовая и термоусадочная и другие материалы.

Поддоны классифицируют по следующим основным признакам:

-по конструкции (плоские, стоечные и ящичные, однонастильные и двух-настильные);

-по числу заходов (числу сторон,с которых можно взять поддон вилочным грузозахватом перегрузочной машины) – двухзаходные и четырехзаходные;

-по материалу, из которого изготовлены поддоны (деревянные, стальные, плстмассовые, композитные – из нескольких материалов).

Преимущества плоских деревянных поддонов: низкая стоимость, небольшой расход металла и масса, малый занимаемый объем в порожнем состоянии. Недостатки плоских деревянных поддонов: невозможность укладки грузов неправильной формы, необходимость применения дополнительных средств для стабилизации пакета, давление верхних грузов на нижние при установке пакетов в штабель друг на друга (возможность сминания упаковки и порчи грузов от этого).

Плоские поддоны применяют для пакетных перевозок грузов правильной формы в виде прямоугольного параллелепипеда или прямого цилиндра и плоских грузов (листовых, мешковых), которые могут быть устойчиво уложены на поддон .

Преимущества пластмассовых поддонов, которые бывают плоские и ящичные, - красивый внешний вид и возможность идентификации грузопотоков по цвету поддонов, а недостатки – высокая стоимость и скользкая поверхность.

Устоечных и ящичных поддонов основанием служит плоский поддон (иногда – стандартный, деревянный), а на нем установлены вертикальные конструкции (стойки, каркас, стенки), обеспечивающие более устойчивую укладку грузов на поддоне и штабелирование поддонов друг на друга без опирания на нижние грузы. В конструкции этих поддонов предусматривают фиксаторы (штыри, ловители, чашки, отверстия) для предотвращения смещения поддонов относительно друг друга при установке в штабель, а при необходимости – еще и петли для застропки их к крюку грузоподъемной машины.

Стенки ящичных поддонов могут быть выполнены из стальной сетки, из стального гофрированного листа (со штампован-ными выступами – гофрами для устойчивости стенки), из досок, фанеры, древесной плиты и других материалов. Одна из стенок может иметь открывающуюся дверцу для облегчения отборки грузов из поддона без снятия его из штабеля или стеллажа.

Стоечные и ящичные поддоны могут быть складными или даже разборными, чтобы уменьшить занимаемый поддоном объем в порожнем состоянии.

Преимущества стоечных и ящичных поддонов: возможность перевозок грузов неправильной формы (особенно это относится к ящичным поддонам), большая сохранность грузов, хорошая устойчивость поддонов в штабеле, возможность штабелирования до пяти ярусов по высоте. Недостатки этих поддонов: большая масса, металлоемкость

истоимость.

Общие преимущества пакетных перевозок грузов: высокая производительность подъемно-транспортного оборудования при перегрузках и складировании; низкие трудозатраты, простои транспортных средств и себестоимость погрузочно-разгрузочных и складских работ; хорошая сохранность грузов в пакетах.

Недостатки пакетных перевозок: дополнительные затраты на приобретение и ремонт поддонов и других средств пакетирования; поддоны занимают часть объемов транспортных средств и складов (примерно 10… 15%); необходимость возврата средств пакетирования (в отдельных случаях).

Организация пакетных перевозок включает в себя: инженерно-технические вопросы (проектирование транспортного пакета и технологии переработки пакетированных грузов); экономические обоснования целесообразности пакетных перевозок; финансовое обеспечение (поиск источников финансирования дополнительных затрат); юридическое обеспечение (имущественные вопросы, договорные отношения); организационное обеспечение перевозок (инструкция по организации пакетных перевозок, правила и последовательность действий); опытные перевозки.

Наиболее полный экономический эффект от пакетных перевозок (у отправителя, перевозчика и получателя грузов) может быть достигнут в случае, если будут механизирован или автоматизирована начальная операция – формирование транспортных пакетов. Это достигается с применеием пакетоформирующих машин (ПФМ). Пакетоформирующие машины классифицируют по способу укладки грузов на поддоны: машиы с горизонтальным формированием слоев – собственно ПФМ и пакетоформирующие автоматы с верхней укладкой грузов – ПФА. Грузы подаются в ПФМ по конвейеру 1 и проходят через устройства ориентирования 2, которые выравнивают

положение грузов на конвейере. а также в зависимости от заданной модели укладки грузов на поддон ориентируют их

21

нужным образом (например, длинной стороной вдоль или поперек конвейера). Эти устройства представляют собой направляющие, стрелки, отсекатели, вращающиеся ролики и т.д

Когда слой грузов на устройстве 4 полностью сформирован, он по направляющему столу переталкивается устройством 3 на верх пакета на поддоне, который стоит на платформе снижателя 10. Грузовая платформа снижателя 10 после загрузки на нее каждого очередного слоя грузов опускается вниз на один шаг, равный толщине слоя грузов. Запас пустых поддонов имеется в магазине 7, в который пустые поддоны подаются погрузчиком, краном или конвейером.

После загрузки на поддон всех грузов снижатель 10 оказывается в нижнем положении и выдает сформированный пакет 11 на конвейер 12, с которого пакеты забираются другим конвейером, погрузчиком или краном-штабелером. Из магазина 8 на освободившуюся платформу снижателя следующий пустой поддон подается конвейером 9. Пакетоформирующие автоматы (ПФА) с верхней укладкой грузов на поддоны представляют собой перегрузочные манипуляторы и роботы. По способу установки они могут быть напольными или подвесными или установлены на консоли строительных колонн или других конструкций.

Конструктивно напольные ПФА представляют собой перегрузочные роботы с поворотной рукой на колонне с многозвенной шарнирной рукой или с поворотной качающейся рукой. Они работают в цилиндрической или сферической системе координат.

Подвесные ПФА перемещаются по однорельсовому ходовому пути, установленному на стальные колонны высотой. Они обычно работают в прямоугольной системе координат.

Преимущество подвесных ПФА состоит в том, что они не занимают места на полу склада и таким образом не препятствуют проходу работников склада и проезду транспортных средств. В зависимости от планировки склада применяют различные компоновки ПФМ и ПФА.

40. Оборудование складов штучных грузов

Основным оборудованием механизированных и автоматизированных складов тарно-штучных грузов являются:

-на погрузочно-разгрузочных участках – электропогрузчики, электротележки, передвижные и телескопические конвейеры, конвейерные погрузочно-разгрузочные машины, мостики-уравнители;

-в зоне хранения грузов – стеллажи и штабелирующие машины (электро-погрузчики, мостовые и стеллажные краны-штабелеры);

-на комплектовочных и сортировочных участках – конвейеры роликовые, перегрузочные устройства, комплектовочные столы, электротали на монорельсах, краны однобалочные, комплектовочные манипуляторы, взвешивающие, счетные и сканирующие устройства;

-на внутрискладском транспорте – электропогрузчики, электротележки, транспортные роботы, отдельные конвейеры и комлпексные конвейер-ные системы;

-в автоматизированных системах управления – компьютеры, микропро-цессоры, преобразователи информации, датчики, пуско-регулирующая аппаратура, устройства радиосвязи и т.д.

Основные сведения по большей части этого оборудования приведены в главах 3-6. Далее приведены описания оборудования, которое не было представлено в указанных главах.

Конвейерная погрузочно-разгрузочная машина представляет собой каскад из трех или четырех шарнирно соединенных ленточных конвейеров.

При разгрузке грузов машина въезжает внутрь вагона, и двое грузчиков укладывают грузы из вагона на ленту последней, третьей секции конвейерной машины. По мере разгрузки вагона машина вкатывается внутрь вагона. При этом вторая 5 и третья 6 секции конвейеров поворачиваются относительно базовой секции 4 и относительно друг друга, а третья секция еще и наклоняется в вертикальной плоскости и при необходимости выдвигается, углубляясь в торец вагона и устанавливаясь в положение, наиболее удобное для работы грузчиков. После того, как грузы уложены на ленту конвейера, они могут быть направлены к пакетоформирующей машине.

Аналогично может выполняться погрузка грузов в вагон, погрузка или выгрузка грузов из автомобиля. Производительность конвейерной ПРМ примерно на 30% выше по сравнению с обычной технологией разгрузки

непакетированных грузов с укладкой грузов вручную на стандартный поддон и последующей перевозкой груженого поддона погрузчиком в склад.

Основное оборудование для хранения грузов – различные стеллажи.

Стеллажи, которыми оснащаются современные механизированные склады, представляют собой сварные стационарные или сборно-разборные металлоконструкции.

Каркасный стеллаж состоит из стоек и продольных балок, на которые устанавливаются грузы. Они могут быть односторонними (которые ставятся вдоль стен склада) и двухсторонними (которые ставятся в пролете складского здания). Наиболее экономичный каркасный стеллаж – с длиной ячейки (расстоянием между стойками) примерно 2700 мм. В такую ячейку может быть поставлено два поддона длиной 1200 мм или три поддона длиной 800 мм (т.е. размером 1200 – в глубину стеллажа). Каркасные стеллажи могут быть высотой до 10 м (до 7…8 ярусов по высоте) и обслуживаются электропогрузчиками или мостовыми кранами-штабелерами.

Бесполочные стеллажи для установки грузов имеют консольные опоры, которые делают из неравнобоких уголков

иприваривают к стойкам. Отсутствие полок позволяет обслуживать эти стеллажи стеллажными кранамиштабелерами (обычно автоматическими), которые имеют выдвижной телескопический грузозахват толщиной 80 мм. Эти стеллажи применяют в крупных автоматизированных складах высотой до 20 м и более.

Въездные стеллажи состоят из многоместных отсеков, в каждый из которых может быть установлено несколько десятков транспортных пакетов на поддонах с одним и тем же наименованием грузов (или из одной и той же

22

транспортной партии). Это условие нужно соблюдать потому, что штабелирующая машина (электропогрузчик или мостовой кран-шта-белер) имеет доступ в этом случае только к крайним пакетам грузов, расположенным вдоль продольного прохода между стеллажами. Для того, чтобы взять или поставить груз, она должна въезжать внутрь отсека стеллажей.

Гравитационные стеллажи состоят из пространственной металлоконструкции и встроенных в нее роликовых дорожек. В каждой роликовой дорожке должны размещаться грузы одного и того же наименования (или из одной и той же транспортной партии). Грузы накапливаются в роликовой дорожке, скатываясь по ее роликам, и при этом строго соблюдается важный принцип складирования ПП-ПВ (первый поступил – первый выдан). Недостатками гравитационных стеллажей являются: сложность и более высокая стоимость, возможность разгона грузов и необходимость притормаживающих устройств, перепад высот между началом и концом роликовой дорожки.

Передвижные стеллажи обеспечивают хорошее заполнение объема склада грузами и вместе с этим возможность доступа к каждому отдельному пакету.

По краям секции стеллажей (например, вдоль продольных стен склада) устанавливают два стационарных односторонних каркасных стеллажа, а между ними – несколько двухсторонних передвижных стеллажей, которые представляют обычные каркасные стеллажи, поставленные на ходовые колеса с приводами передвижения. В пролете склада может быть сделан всего один продольный проход. Если нужно взять или поставить пакеты из других стеллажей, включают приводы передвижения соответствующих стеллажей, и они сдвигаются, открывая проход и доступ штабелирующей машине (электропогрузчику или мостовому крану-штабелеру) к любой ячейке стеллажа.

41.Особенности переработки длинномерных и тяжеловесных грузов

Кдлинномерным и тяжеловесным грузам обычно относят металлопрокат, лесоматериалы, железобетонные изделия, оборудование, колесную технику.

Металлы, которые по своим транспортно-складским характеристикам относятся к длинномерным и тяжеловесным грузам, можно разделить на следующие группы: сортовой металлопрокат в связках (черный и цветной); трубы стальные в связках; лист тонкий в пачках (толщиной 1…4 мм); лист тонкий в бухтах (толщиной 1…1,5 мм); лист толстый (отдельными листами толщиной 5…30 мм и более); лента и проволока в бухтах; канаты стальные на барабанах.

Сортовой металлопрокат поступает на склады в связках, увязанных стальной лентой. Трубы перевозят в более крупных связках. Лист тонкий поступает на склады в пачках, увязанных стальной лентой.

Все указанные виды металлов перевозят в открытом подвижном составе. Трубы и металлопрокат из углеродистых сталей обычного качества допускают складирование на открытых складских площадках, а конструкционные стали и цветные металлы – в закрытых неотапливаемых складах.

Особенностями характеристик металлопроката, как объектов перегрузок и складирования являются: небольшие размеры в поперечном сечении и большая длина и масса единицы грузов. Число наименований металлов может колебаться в широких пределах от нескольких штук до нескольких тысяч наименований (с учетом типоразмеров металлопроката и различных марок металла, из которых он сделан).

Ккрупногабаритным и тяжеловесным грузам относятся также следующие группы грузов:

-оборудование в обрешетках и ящиках размерами более 1…1,5 м в каждом направлении и массой более 1,5…2 т;

-железобетонные изделия (колонны, сваи, плиты, фундаментные балки и т.д.), имеющие длину 3…14,4 м и массу 1…12 т;

-колесная техника (автомобили легковые и грузовые, сельскохозяйственные, дорожно-строительные и другие самоходные машины.

Особенностями крупногабаритных и тяжеловесных грузов являются их большие размеры и масса, перевозка их на открытом подвижном составе железнодорожного и автомобильного транспорта, возможность складирования и переработки на открытых складских площадках. Часть из них имеют сравнительно небольшое число наименований при складировании на специализированных грузовых терминалах определенного назначения.

Крупногабаритные грузы (железобетонные изделия, оборудование в ящиках и обрешетках, колесная техника и т.д.) перерабатываются на открытых складских площадках с применением различных кранов и автопогрузчиков Склады этих грузов считаются наиболее простыми.

Крупногабаритные и тяжелые грузы разгружаются и загружаются в открытый подвижной состав железнодорожного и автомобильного транспорта козловыми, мостовыми, стреловыми кранами и автопогрузчиками грузоподъемностью 5…12т с фронтальным вилочным грузозахватом, с крановой или безблочной стрелой. При этом используют различные грузозахватные приспособления (траверсы, двухветвевые и четырехветвевые стропы, универсальные канатные стропы). Колесная техника может загружаться и разгружаться с железнодорожных платформ своим ходом. Складируют крупногабаритные грузы обычно в штабелях, в один ярус.

Для складирования металлопроката используют стоечные стеллажи, в каждую ячейку которых укладывают определенный типоразмер металлопроката, с учетом марки металла.

Для складирования длинномерного металлопроката в закрытых складах используют консольные стеллажи, электропогрузчики с боковым выдвижным грузозахватом, мостовые и автомаизированные стеллажные краныштабелеры грузоподъмностью до 12,5 т.

23

42. Характеристика контейнеров

ТГК для контейнеров представляют собой специфическую область логистики, наиболее бурно развивающуюся за последнее время. Сами контейнеры представляют собой крупногабаритные и тяжеловесные грузы, но в них перевозятся ценные грузы и технология их переработки отличается от перегрузочно-складских и транспортных работ с обычными крупногабаритными и тяжелыми грузами.

Контейнеропотоки часто связаны с внешнеторговыми перевозками, требуют таможенного контроля и передаются с одних видов транспорта на другие через морские порты. Поэтому контейнерные ТГК рассматриваются особо. Грузовой контейнер – это нестационарная транспортная емкость с внутренним объемом более 1 м3, предназначенная для многократных перевозок и временного хранения грузов.

В конструктивном отношении контейнеры представляют собой обычно замкнутые емкости в форме прямоугольного параллелепипеда. Они имеют сварной каркас из холоднотянутого швеллера, обшитый стальными или алюминиевыми гофрированными листами. Иногда применяют также контейнеры с открытым верхом или с крышей из прорезиненной ткани, закрепленной к каркасу тонкими канатиками. Отличительные особенности контейнера: замкнутый тип конструкции; достаточная прочность для многократного использования; возможность перевозок различными видами транспорта без промежуточной выгрузки грузов из контейнера; наличие в конструкции приспособлений, обеспечивающих быструю погрузку, разгрузку и перегрузку с одного вида транспорта на другой; простота загрузки грузов в контейнер и их выгрузки.

Основные параметры контейнера: масса брутто (наибольшая масса контейнера с грузом); длина, ширина и высота наружные и внутренние; внутренний объем; собственная масса контейнера. Контейнеры классифицируют:

по роду перевозимых грузов (универсальные – для различных грузов, специализированные – для определенных грузов);

по массе брутто (малотоннажные – до 2,5 т, среднетоннажные – 3-5 т, крупнотоннажные – 10 т и более);

по виду транспорта, который их перевозит (унифицированные – для перевозок на любом виде транспорта, для определенных видов транспорта – автомобильные, авиационные).

Для механизированной перегрузки подъемно-транспортным оборудованием контейнеры имеют в своей конструкции специальные устройства – проемы в нижней части, под полом для вил погрузчиков и фитинги (крупнотоннажные контейнеры) или стержни-рымы (у среднетоннажных контейнеров внутрироссийского обращения).

Грузы в контейнеры (отдельными штучными местами или в пакетах) загружают и разгружают через двери в одной из торцевых стенок. Загруженные контейнеры должны быть опломбированиы запорно-пломбировочными устройствами. При наличии свободных зазоров внутри контейнера между грузами и стенками контейнера, грузы в контейнерах должны быть закреплены от продольных и поперечных перемещений. Крепления выполняют из досок. Форма и конструкция специализированных контейнеров, предназначенных для перевозок только определенных грузов, существенно зависят от характера этих грузов и поэтому они могут быть очень разнообразными.

Различают следующие основные группы специализированных контейнеров: СК-1 – контейнеры для неслеживающихся сыпучих грузов; СК-2 – контейнеры для вязких, слеживающихся сыпучих грузов; СК-3 - контейнеры для тарно-штучных грузов; СК-4 – контейнеры для жидких грузов;

СК-5 – рефрижераторные контейнеры для скоропортящихся грузов; МК - мягкие контейнеры (из прорезиненной ткани, обычно – для сыпучих химматериалов).

Для перевозки продовольственных грузов, продуктов питания, сельскохозяйственной продукции и продукции агропромышленных предприятий, которые на транспорте объединяются общим названием «скоропортящихся грузов» используют специализированные изотермические и рефрижераторные контейнеры, которые обеспечивают поддержание внутри грузового отсека контейнера заданного температурного режима и, таким образом, сохраняют потребительские качества перевозимого груза за время транспортировки и хранения на контейнерном терминале.

Изотермическими контейнерами или контейнерами-термосами обычно называют контейнеры с теплоизолирующими ограждающими конструкциями (стенами, крышей, полом), которые сокращают теплопритоки. Такие контейнеры не имеют автономных охлаждающих устройств.

Наиболее широко применяемые рефрижераторные контейнеры кроме теплоизолирующих ограждающих конструкций имеют еще холодильную установку с дизель-генератором, компрессором и вентилятором. Теплоизоляцию делают из пенополиуретана. При перевозках на судах и на терминалах холодильную установку рефрижераторного контейнера подключают к силовой сети электропитания, а при перевозках железнодорожным и автомобильным транспортом температурный режим поддерживает автономная холодильная установка контейнера, которая должна экипироваться (заправляться) дизельным топливом. Холодильная установка монтируется в торцевой части контейнера. При этом дизель-генератор и компрессор устанавливают снаружи, а испаритель – внутри грузового отсека. Температура внутри грузового отсека поддерживается автоматически с помощью датчиков-термометров и температурного реле, которое включает и отключает холодильную установку при отклонении температуры на 2 градуса от заданной. Рефрижераторные контейнеры бывают только крупнотоннажные.

24

43. Организация контейнерных перевозок грузов

Контейнерные перевозки грузов осуществляются в рамках контейнерной транспортной системы (КТС), которая представляет собой совокупность технических средств, объектов, технологии перевозок и переработки контейнеров, системы управления перевозками. Внутри страны КТС координируется в юридическом отношении государственными стандартами, транспортными уставами, другими нормативно-техническими документами.

В международных контейнерных перевозках имеется техническое и юридическое взаимодействие разных стран, их хозяйствующих субъектов, проектно-конструкторских, транспортных и торговых компаний и промышленных предприятий в области производства и использования технических средств и организации наиболее рациональных и эффективных контейнерных перевозок на основе международных нормативных документов.

КТС включает в себя следующие компоненты:

для преобразования контейнеропотоков при передаче их с одних видов транспорта на другие (со всеми их объектами и сооружениями, техническим оснащением. подъемно-транспортным оборудованием, технологией переработки

маркетинговые исследования в этой области, автоматизированные системы управления контейнерными перевозками, слежение за продвижением контейнеропотоков и учет движения контейнеров, базы данных и системы управления базами данных по всем вопросам, связанным с контейрными перевозками, компьютерные технологии по техникоэкономическим обоснованиям и поддержке управленческим решений в области контейнерных перевозок и т.д.

- юридическое обеспечение контейнерных перевозок на внутригосударственных и международных перевозках, включая законодательства отдельных государств, международные конвенции, договоры, создание единого юридического пространства, законодательных норм и правил для всех участников контейнерных перевозок; - инженерно-техническое обеспечение контейнерных перевозок, вклю-чающее проектно-

конструкторские, технологические, экономические методы расчетов, связанных с обоснованиями, планированием, организацией и осуществлением контейнерных перевозок, производства и использования всех необходимых для них машин, механизмов, объектов, сооружений и других технических средств.

- научно-методическое обеспечение контейнерных перевозок, включающее глубокие теоретические и прикладные исследования в этой и смежных областях экономики, науки и техники, связанных прямо или косвенно с контейнерными перевозками, разработку методик технических и экономических расчетов и обоснований.

Для перевозки контейнеров используется универсальный и специализированный подвижной состав магистрального транспорта. Среднетоннажные контейнеры перевозят во внутреннем сообщении на железнодорожных платформах и в полувагонах, на автомобилях-площадках, на универсальных сухогрузных судах внутреннего водного транспорта.

Крупнотоннажные контейнеры перевозят во внутреннем сообщении на универсальных и специальных железнодорожных платформах, на автопоездах, состоящих из тягача и полуприцепа-платформы, универсальных и специальных судах-контейнеровозах внутреннего водного транспорта. В международном сообщении перевозят только крупнотоннажные контейнеры морским транспортом в специальных судах-контейнеровозах (емкостью от 500 до 5000 контейнеров и более в одном судне), железнодорожным транспортом – на специальных платформах, автомобильным транспортом – на автопоездах с тягачом и полуприцепом.

Среднетоннажные контейнеры перевозят на универсальных платформах или в полувагонах.

Крупнотоннажные контейнеры перевозят только на платформах. На специальных фитинговых платформах имеются штыри для предотвращения смещения контейнеров при транспортировке от вибрации и соударений вагонов. На универсальных платформах контейнеры должны быть закреплены с помощью деревянных брусков и досок.

Специализированные автотранспортные и экспедиторские компании для доставки контейнеров на грузовые терминалы или с терминалов грузополучателям используют автомобили-самопогрузчики, которые оснащены гидравлическими кранами (для малотоннажных и среднетоннажных контейнеров) или специальными рычажноканатными грузоподъемными устройствами для погрузки и разгрузки крупнотоннажных контейнеров с автомобиля без применения дополнительных подъемно-транспортных машин в конечных пунктах перевозок. Такие устройства позволяют экономить время и деньги на операциях погрузки и выгрузки контейнеров с автомобилей на контейнерных терминалах.

Контейнеры перегружают с одних видов транспорта на других на контейнерных терминалах, которые включают собственно складские площадки для временного хранения контейнеров и другие объекты.

Хорошо организованный транспортный процесс должен начинаться и заканчиваться на специальных объектах, приспособленных и оснащенных для наиболее эффективного преобразования грузопотоков. В контейнерной транспортной системе такими объектами являются контейнерные терминалы. Понятие «терминал» происходит от английского слова “terminal” и обозначает конечный пункт чего-либо, например, - транспортного процесса.

Грузовым терминалом можно назвать отдельно стоящий перегрузочно-складской комплекс на магистральном транспорте, в составе промышленного, строительного или торгового предприятия или расположенный отдельно от этих предприятий и предназначенный для выполнения логистических операций по преобразованию грузопотоков. На магистральном транспорте такие объекты иногда называют транспортно-складскими или транспортно-грузовыми комплексами, желая подчеркнуть их взаимосвязи и непосредственное участие в транспортных процессах.

25

На железнодорожном транспорте понятие «грузовой терминал» полностью вытесняет и заменяет более старое понятие «грузовой двор». На морском транспорте грузовой терминал может представлять собой грузовой район порта.

Контейнерный терминал - это грузовой терминал, специализированный на переработке контейнерных грузов. Назначение контейнерных терминалов в транспортных сетях (или в логистических цепях контейнерных перевозок) состоит в преобразовании контейнеропотоков (размеров транспортных партий, времени их прибытия и отправления и др.) при передаче их с одного вида транспорта на другой. Цель этого преобразования грузопотоков состоит в том, чтобы обеспечить наиболее эффективное дальнейшее транспортирование грузов, товаров, материалов в контейнерах.

Для этого изменения грузопотоков терминал имеет определенное устройство, техническое оснащение и технологию работы всех его составных частей.

Склады контейнеров, осуществляющие преобразование грузопотоков в логистических системах контейнерных перевозок могут размещаться на грузовых терминалах, в морских или речных портах, на промышленных предприятиях, наряду с другими производственными объектами.

В состав грузового терминала могут входить: крытые складские корпуса, открытые складские площадки для контейнеров, железнодорожные и автомобильные подъездные и внутренние пути, служебно-технические и ад- министративно-бытовые здания, охраняемые стоянки для автомобилей, гаражи и ремонтные мастерские для транспортных средств, тары, контейнеров, ПТМ, и т.д.

Таким образом, контейнерный терминал – это более широкое понятие, чем контейнерный склад или площадка. Контейнерная площадка является элементом, составной частью контейнерного терминала – наряду с другими сооружениями и объектами, входящими в состав терминала. Контейнерные терминалы можно классифицировать:

По видам транспорта, взаимодействующим через грузовой терминал: железнодорожно-морской , железнодорожно-автомобильный и т.д.

По роду грузов, перерабатываемых на терминале: специализированный контейнерный терминал и терминал для контейнерных и тарно-штучных (генеральных) грузов;

По организационно-правовому статусу: самостоятельное юридическое лицо, структурное подразделение транспортного или другого, более крупного предприятия;

По составу объектов и комплексу выполняемых логистических операций;

По компоновке генерального плана и направлениям грузопотоков: линейные, поперечные, продольные, тупиковые, кольцевые и т.д.

По характеру грузопотоков: таможенный терминал и для внутренних перевозок (без таможенного поста). Таким образом, контейнерный терминал может иметь в своем составе контейнерные площадки или в

дополнение к ним еще и крытые склады (отапливаемые или неотапливаемые), в которых перерабатываются тарноштучные грузы, а также выполняются операции по загрузке и разгрузке грузов из контейнеров. В составе контейнерного терминала могут быть также холодильные склады и открытые складские площадки для переработки рефрижераторных контейнеров.

44.Оборудование контейнерных терминалов

Их можно разделить на две группы:

сантехническое, ремонтное, охранное, устройства связи, сигнализации, пожаротушения и т.п.).

На сухопутных контейнерных терминалах (железнодорожно-автомобильных или только автомобильных) контейнеры разгружаются с подвижного состава железнодорожного и автомобильного транспорта или загружаются на него при помощи различных кранов (стреловых, козловых, мостовых) или автопогрузчиков. Это же оборудование применяют для перестановки контейнеров на участке хранения, сортировки и для погрузки их на железнодорожный или автомобильный транспорт.

Среднетоннажные контейнеры массой брутто 3 и 5 т перерабатывают на контейнерных площадках следующими

25 м с применением четырехвет-вевых стропов или автоматического захвата ЦНИИ-ХИИТ.

-Кранами мостовыми грузоподъемностью 5-10 т пролетом 25…30 м.

На современных контейнерных терминалах применяют также другие безрельсовые перегрузочные машины – портальные мостовые краны на пневмоходу.

При переработке контейнеров на терминалах возникает необходимость транспортирования их внутри терминала с одних технологических участков на другие (например, с разгрузочного участка в зону хранения или из зоны хранения на таможенный досмотр и т.п.). При больших грузопотоках эти операции целесообразно выполнять с применеием специализированного транспортного оборудования - автопоездами с платформами - трейлерами, которые могут

26

транспортироваться специальными терминальными автотягачами, универсальными автотягачами или колесными тракторами, оснащенными специальными захватнозацепными устройствами. Применяют также портальные автопогрузчики, которые могут не только транспортировать, но и штабелировать контейнеры.

Для переработки контейнеров на грузовых терминалах в сочетании с подъемно-транспортным оборудованием используют различные грузозахватные приспособления. Для перегрузок среднетоннажных контейнеров стреловыми кранами и автопогрузчиками с безблочной стрелой применяют 4-ветвевые цепные стропы, а при использовании козловых кранов – автоматический рычажный захват конструкции ЦНИИ-ХИИТ грузоподъемностью 5 т (рис.11.5). Масса захвата ХИИТ – 422 кг, время зацепки контейнера – 3 сек. Захват опускается краном на верх контейнера, опирается на лапы 7 и ориентируется с помощью направляющей лапы 9 – так, что блок крюков 8 становится напротив рымов контейнера 10. Включается привод передвижения кареток 6 и с помощью ходового винта с маточной гайкой каретки 4 раздвигаются, пока один из четырех крюков, предусмотренных для каждого из 4-х рымов контейнера, не войдет в пазуху, где установлен рым. Пружина отжимает крюк вниз и при последующем раздвижении кареток (а вместе с ними и крюков) все 4 крюка входят в зацепление со своими рымами. Об этом сигнализируют датчики, после чего становится возможным включение привода подъема контейнера на кране.

Грузозахват для крупнотоннажных контейнеров называется спредером (от английского слова “spread” – распределять, распространять), поскольку он распределяет контейнеры по площадке.

Спредер опускается сверху на контейнер, ориентируется с помощью 4-х направляющих лап 1 так, чтобы поворотные штыри 8 входили в отверстия фитингов контейнера (об этом от датчиков поступает сигнал). Штыри 8 поворачиваются вокруг своих вертикальных осей с помощью приводов 2, и их нижние выступы захватывают контейнер за верхние фитинги. После этого разблокируется привод подъема крана и возможны подъем и перемещение контейнера.

45. Варианты транспортно-грузовых комплексов для контейнеров

На контейнерном терминале могут выполняться следующие технологические операции с контейнерами и самими грузами:

Разгрузка груженых и порожних контейнеров из транспортных средств морского, внутреннего водного, железнодорожного или автомобильного транспорта.

Внутритерминальные (в том числе - интермодальные) перемещения контейнеров с одних технологических участков на другие.

Временное хранение груженых и порожних контейнеров на открытых складских площадках.

Погрузка груженых и порожних контейнеров на транспортные средства различных видов транспорта (суда, железнодорожные платформы, автомобили).

Сортировка контейнеров по направлениям дальнейшей транспортировки, регионам, грузополучателям и т.д.

Перегрузка грузов из железнодорожных вагонов и автомобилей в контейнеры и в обратном направлении, а также

–из одних контейнеров в другие.

Крепление контейнеров и грузов в транспортных средствах.

Таможенный досмотр, в том числе - с разгрузкой грузов из контейнеров и обратной загрузкой.

Оформление документов

Обмен информационными сообщениями с судоходными компаниями и предприятиями смежных видов транспорта.

Техническое освидетельствование транспортных средств, грузов, контейнеров, тары.

Техническое обслуживание и ремонт контейнеров, поддонов и т.д.

На железнодорожном транспорте контейнерные терминалы классифицируют:

-по характеру выполняемых работ (грузовые, грузосортировочные и сортировочные);

-по функциям в плане формирования вагонов с контейнерами и расположению на полигоне дороги (входные – на входе контейнеропотока на дорогу и выходные – на выходе контейнеропотока с дороги);

-по объемам переработки контейнеров (малые – со среднесуточной погрузке до 10 вагонов с контейнерами в сутки; средние – с погрузкой 11…30 вагонов в сутки; крупные – с погрузкой 31…125 вагонов в сутки);

-по направлениям и характеру контейнеропотоков (только внутрироссийские или еще экспортно-импортные, с таможенным постом и складом временного хранения или без них);

-по администраивному статусу (самостоятельные с собственной товарной конторой и не имеющие своей товарной конторы отдельно от станции, на которой они расположены).

Тип контейнерного терминала, его размеры и выполняемые функции устанавливаются при его проектировании на основании предварительно проведенных маркетинговых исследований экономики соответствующего региона, транспортного узла, характера грузополучателей и грузоотправителей и других факторов.

Автомобильные контейнерные терминалы аналогичны железнодорожным терминалам, но не имеют подъездных железнодорожных путей: поступление и отправка контейнеров осуществляется только автомобильным транспортом. Автомобильные контейнерные терминалы создают в тех пунктах контейнеропотоков, где требуется изменение какихлибо параметров транспортых партий (например, перегрузка грузов из контейнеров, прибывших в автомобилях дальнего следования, в местный автотранспорт меньшей грузоподъемности, таможенная очистка грузов, прибывших из-за рубежа и т.д.). Автомобильные контейнерные терминалы могут создаваться на магистральном автотранспорте, в

27

пунктах взаимодейстивя его с морским, железнодорожным, водным, региональным автомобильным транспортом, при оптовых торговых предприятиях.

Контейнерные терминалы размещают на горизонтальных участках и оснащают подъездными и внутриплощадочными железными и автомобильными дорогами, ливневой канализацией, устройствами освещения, пожаротушения, пожарной и охранной сигнализации, внешней, внутренней и диспетчерской громкоговорящей связи, автоматизированными системами учета прибытия. выдачи и хранения контейнеров и т.д. Длина выставочных и по- грузочно-разгрузочных железнодорожных путей должна соответствовать размерам расчетного суточного вагонопотока и согласовываются со станцией примыкания. Желательно избегать или делать как можно меньшим число пересечений автомобильных и железнодорожных внутрен-них путей (переездов). Рекомендуется предусматривать кольцевое одно-стороннее движение автотранспорта по терминалу, с направлением против часовой стрелки.

Преимущества автопогрузчиков при переработке контейнеров – высокая производительность, маневренность и оперативность, недостатки – широкие проезды и невозможность взятия контейнеров из глубины штабеля. Стреловой автокран имеет меньшую производительность ввиду дополнительных затрат времени на установку выносных опор, но он требует более узкого проезда и может брать контейнеры из середины штабеля.

Наиболее распространены в нашей стране терминалы для среднетоннажных контейнеров с козловыми кранами. Преимущества этого варианта: высокая производительность и плотность складирования контейнеров за счет узких проходов между ними в штабеле. Применение авто-матического грузозахвата улучшает показатели этого варианта.

46. Транспортная характеристика навалочных и насыпных грузов закрытого хранения

К навалочным и насыпным относятся грузы, представляющие собой однородную массу фракционных составляющих (частиц, кусков), обладающих взаимной подвижностью (сыпучестью). Особенность навалочных грузов состоит в том, что при погрузке в вагоны и другие транспортные средства не требуется пересчет мест. На железнодорожном транспорте различают насыпные и навалочные грузы, как разные группы грузов. Однако на всех других видах транспорта их относят к одной группе сыпучих грузов, называемых за рубежом «балкерными» грузами.

В этой главе рассмотрены склады сыпучих грузов, требующих защиты от погодных условий при транспортировке и хранении. Следует обратить внимание, что ТГК сыпучих грузов, перемещаемых и хранящихся в некоторой таре или в контейнерах, рассматриваются и создаются как склады соответственно штучных или контейнерных грузов. К сыпучим грузам закрытого хранения относятся следующие основные группы грузов: цемент, минеральные удобрения, химические материалы, рудные концентраты, зерно, мука, овощи. Эти грузы перевозятся в крытых специализированных вагонах (бункерных вагонах-хопперах, в цистернах), в автоцистернах, в специальных судахбалкерах. Рудные концентраты и некоторые другие сыпучие грузы закрытого хранения при транспортировке на небольшие расстояния могут перевозиться в открытом подвижном составе, но складируются в крытых складах. До недавнего времени, ввиду недостатка специализированных вагонов, часть сыпучих грузов закрытого хранения перевозилась в универсальных крытых вагонах (например, зерно, цемент, химматериалы).

объемная масса, т/м3 (эта величина для большинства сыпучих грузов колеблется в пределах = 0,6…3,0 т/м3 );

угол естественного откоса в штабеле, градусы (угол между образующей штабеля и горизонталью при свободном высыпании груза, для большинства сыпучих грузов = 35…45 );

коэффициент внешнего трения или коэффициент трения об опорные поверхности f (тангенс угла , при котором груз начинает скользить по наклонной плоскости, для большинства сыпучих грузов f=0,5…1, а угол =

25…45 );

фракционный (гранулометрический) состав материала, т.е. размеры отдельных частиц сыпучего груза (из общих восьми групп сыпучие грузы закрытого хранения по этому признаку могут быть: пылевидные =0,05 мм, порошкообразные =0,05…0,1 мм, мелкозернистые = 0.1…0,5 мм, среднезернистые =0,5…1 мм, крупнозернистые=1…5 мм, реже – мелкокусковые =5…10 мм, среднекусковые = 10…160 мм);

однородность гранулометрического состава – это отношение максимального размера частицы или куска сыпучего груза к минимальному размеру (по этому показателю сыпучие грузы делятся на однородные или сортированные, у которых это отношение менее 2,5, и неоднородные или рядовые, у которых это отношение более

2,5);

влажность сыпучего груза (характеризуется процентным содержанием воды в сыпучем грузе и составляет обычно =2…20%);

гигроскопичность (свойство сыпучих грузов впитывать атмосферную влагу, это характерно для некоторых химических материалов);

смерзаемость (свойство сыпучих грузов смерзаться при отрицательных температурах, на это свойство груза существенно влияют его влажность, гранулометрический состав и температура);

слеживаемость (способность сыпучего груза слеживаться, уплотняться при вибрации, в процессе транспортировки и длительного хранения);

абразивность грузов (характеризует твердость частиц сыпучего груза и проявляется в истирании и разрушении поверхностей, с которыми они соприкасаются, по абразивности грузы делятся на четыре группы: А – неабразивные, В – малоабразивные, С – средней абразивности, D – высокоабразивные);

28

самовозгораемость (это способность некоторых сыпучих грузов, например, химических материалов, к самовозгоранию за счет накоплению теплоты при длительном хранении);

взрывоопасность (это свойство грузов образовывать пыль или смеси, которые могут взрываться при определенных условиях);

ядовитость (это свойство сыпучих грузов разрушительным образом или вредно действовать на другие грузы, сооружения, оборудование, людей).

При создании ТГК для сыпучих грузов закрытого хранения угол естественного откоса груза влияет на выбор параметров шатровых складов; угол внешнего трения, влажность, смерзаемость, слеживаемость, абразивность грузов влияют на конструкцию, эффективность действия и срок службы ПРМ и устройств, бункеров, лотков, воронок; самовозгораемость, взрывоопасность, ядовитость – на технологию и меры безопасности при складировании грузов и выполнении перегрузочно-складских работ.

47. Классификация и характеристика закрытых складов навалочных и насыпных грузов

Закрытый склад сыпучих грузов имеет простую структуру по сравнению со складами тарно-штучных грузов и состоит из трех технологических участков (разгрузки транспорта прибытия, основного хранения, погрузки транспорта отправления) и внутрискладского транспорта. Закрытые склады сыпучих грузов классифицируют:

по роду перерабатываемых грузов (склады рудного концентрата, минеральных удобрений, зерна, цемента и

т.д.);

по назначению (склады готовой продукции предприятий, склады сырья и материалов промышленных предприятий, оптовые торговые складские базы, перегрузочно-складские комплексы на магистральном транспорте – на железнодорожном транспорте, в морских и речных портах);

по строительной части основной зоны хранения (павильонные, шатровые, шатрово-полубункерные, каркасные из сборных железобетонных конструкций, силосные, бункерные);

по техническому оснащению и основному подъемно-транспортному оборудованию (с передвижными конвейерами и погрузчиками непрерывного действия, крановые, конвейерные, со скребковыми крацер-кранами);

по степени автоматизации ( механизированные с ручным управлением механизмами, полуавтоматические, автоматические).

В ТГС доставки сыпучих грузов закрытого хранения склады играют важную роль, преобразуя грузопотоки в пунктах взаимодействия разных производственных и транспортных систем.

В логистических цепях перевозок рудных концентратов, грузы после технологической переработки на обогатительных фабриках поступают на склады готовой продукции горно-обогатительных комбинатов, где загружаются на железнодорожный транспорт и отправляются на металлургические предприятия. Здесь, после разгрузки из вагонов, они поступают на склады сырья, а с них средствами промышленного транспорта подаются в основное производство в нужное время, нужными транспортными партиями.

В логистических цепях доставки цемента и других сыпучих строительных материалов закрытого хранения, грузы доставляются со складов готовой продукции цементных заводов на склады сырья и материалов заводов железобетонных изделий, домостроительных комбинатов, других строительных предприятий. С этих складов они направляются в производственные процессы обычно конвейерным или пневматическим транспортом. Возможны также перевалочные склады цемента (обычно силосного типа) на железнодорожных станциях («на местах общего пользования»), в морских и речных портах.

Логистические цепи доставки минеральных удобрений начинаются на складах готовой продукции химических заводов, где грузы загружаются на железнодорожный транспорт и отправляются на оптовые складские базы снабжения сельскохозяйственных предприятий (базы химизации или агрохимкомплексы). С этих складов минеральные удобрения доставляются (в сыпучем состоянии или в мешках) на расходные склады сельскохозяйственных предприятий автомобильным транспортом. Со складов сельскохозяйственных предприятий минеральные удобрения развозятся по полям также автомобильным транспортом. Минеральные удобрения, идущие на экспорт, доставляются в морские порты железнодорожным транспортом и перегружаются на морской транспорт через портовые грузовые (балкерные) терминалы.

В логистических цепях доставки зерновых грузов грузопотоки начинаются с полей сельскохозяйственных предприятий, где собирается урожай. Они направляются автомобильным транспортом или непосредственно на склады хлебоприемных предприятий (если эти предприятия расположены недалеко от сельскохозяйственных предприятий) или сначала на собственные склады временного хранения сельхозпредприятий (если хлебоприемный пункт расположен далеко от района возделывания зерна), а с этих складов уже позже – на склады хлебоприемных предприятий. Возможна и доставка некоторых зерновых грузов непосредственно автотранспортом на склады сырья зерноперерабатывающих предприятий (крупяные, мукомольные), если они расположены в районах возделывания зерна. С хлебоприемных складов (называемых «элеваторами» – по названию основных транспортирующих машин, загружающих зерно в емкости для хранения – силосы) зерновые грузы доставляются железнодорожным транспортом на склады сырья зерноперерабатывающих предприятий, из которых зерно передается на переработку средствами внутризаводского транспорта (конвейерами или пневмотранспортом).

Овощи, идущие в розничную торговлю, в настоящее время перевозятся обычно в таре и ящичных поддонах и поэтому относятся к тарно-штучным грузам, перерабатываемых к тому же на холодильных складах, так как требуют особых температурных режимов.

29

48. Устройства и оборудование закрытых складов сыпучих грузов

Для разгрузки навалочных сыпучих закрытого хранения из специализированных железнодорожных бункерных вагонов-хопперов используют следующие устройства и средства механизации:

бункерные приемные устройства, оснащенные приемными решетками и питатлями;

конвейеры ленточные, пластинчатые, винтовые и скребковые;

пневмотранспортные установки;

вибраторы пневматические и электрические для устранения зависания груза в вагонах.

При небольших грузопотоках прибытия сыпучих грузов, для того, чтобы исключить сооружение сложной подземной части приемного устройства для приема груза из люков вагонов-хопперов, применяют переставной или подкатной винтовой конвейер-питатель. При разгрузке вагона-хоппера питатель подставляют в промежуток между рельсошпальной решеткой разгрузочного железнодорожного пути 11 и разгрузочным люком вагона 1. Принятый из вагона сыпучий груз питатель 3 отводит из-под вагона и перегружает на передвижной ленточный конвейер 8, после чего сыпучий груз ленточными конвейерами направляется на склад или перегружается в автомобиль.

При недостатке специализированного подвижного состава для транспортирования сыпучих навалочных грузов закрытого хранения некоторые из этих грузов перевозятся в универсальных крытых вагонах. Для разгрузки грузов из вагонов в этих случаях используют следующие устройства и механизмы:

ковшовые погрузчики;

погрузчики непрерывного действия;

инерционную разгрузочную машину ИРМ;

устройства всасывающего пневмотранспорта .

При транспортировании сыпучих грузов закрытого хранения на короткие расстояния в открытом подвижном составе, разгрузка их из полувагонов осуществляется в приемные траншеи или на повышенном пути, расположенном в крытых приемных устройствах или непосредственно в закрытых складах. При выдаче сыпучих грузов из крытых складов и отгрузке их на внешний магистральный транспорт используют следующие механизмы и устройства: бункерные погрузочные устройства мостовые грейферные краны, установленные в крытом складе устройства пневмотранспорта.

49. Транспортная характеристика навалочных и насыпных грузов открытого хранения

Транспортная характеристика дает представление о физико-химических, объемно-массовых свойствах грузов, степени их опасности, и, таким образом, определяет режимы их хранения, погрузки – выгрузки, перевозки, а также требования к подвижному составу и ПТМ. Номенклатура грузов столь широка, что для рациональной организации погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских операций необходима их классификация по отдельным свойствам, определяющим специфические стороны их перевозки и хранения.

Транспортная классификация грузов, единая для всех видов транспорта по свойствам, которые определяют различные стороны процесса перевозки и хранения, отсутствует. На каждом виде транспорта существует своя классификация, учитывающая их особенности.

Насыпью перевозятся грузы, представляющие собой однородную массу фракционных составляющих твердых частиц в форме порошка, зерен, гранул, капсул, обладающих подвижностью (сыпучестью). Навалом в непакетированном виде повагонными отправками перевозятся грузы, погрузка которых производится без счета мест (штук) и которые по своим физическим свойствам не могут быть отнесены к насыпным грузам.

Грузы, не требующие защиты от атмосферных осадков, перевозятся навалом и насыпью в открытом подвижном составе, в том числе в специализированных открытых вагонах (например, думпкары, хоппер-дозаторы). Перевозка грузов в специализированных вагонах, в том числе с глухим кузовом, разрешается при наличии у грузополучателей средств разгрузки. При оформлении перевозочных документов на перевозку грузов насыпью или навалом в транспортной железнодорожной накладной в графе "количество мест" грузоотправителем указывается соответственно "насыпью" или "навалом".

При выборе рационального способа их перевозки и хранения учитываются такие свойства, как плотность, угол естественного откоса, коэффициент внешнего трения или коэффициент трения об опорные поверхности, фракционный (гранулометрический) состав материала, влажность, гигроскопичность, смерзаемость, слеживаемость, абразивность, самовозгораемость, взрывоопасность, склонность к сводообразованию, вредность для здоровья и др.

Особую группу составляют грузы, подверженные смерзанию при низких температурах. Они перевозятся в соответствии с установленными на железнодорожном транспорте правилами.

30