Сводная таблица бпла:
|
Название |
Тип |
Страна |
Тактико-технические характеристики | ||
|
|
|
Год принятия на вооружение |
Мощность двигателя,л.с. |
Максимальная скорость,км/ч | |
|
AS.30 Quenn Wasp |
Самолет-мишень |
Великобритания |
1938 |
1х350 |
246 |
|
ADM-160 MALD |
БПЛА-постановщик помех |
США |
--- |
--- |
900 |
|
A-92 Jindivik |
БПЛА-мишень |
Австралия |
1952 |
--- |
908 |
|
AQM-34L Firebee |
Развед. БПЛА |
США |
1960 |
--- |
1038 |
|
AQM-34N Reconnaissance Dron |
Развед. БПЛА |
США |
1967 |
--- |
676 |
|
AQM-81 Firebolt |
БПЛА-мишень |
США |
1983 |
--- |
--- |
|
AQM-91 Compass Arrow |
Развед. БПЛА |
США |
1970 |
--- |
890 |
|
BQM-34F Firebee II |
БПЛА-мешень |
США |
1974 |
--- |
1,5 М |
|
Cheker |
Многоцелевой БПЛА |
США |
--- |
--- |
927 |
|
СК-1 |
БПЛА-воздушная мишень |
КНР |
1977 |
--- |
910 |
|
CL-327 Guardian |
Развед. БПЛА |
Канада |
1998 |
1х125 |
157 |
|
Crecerelle |
Развед. БПЛА |
Франция |
1994 |
--- |
240 |
|
D-21 |
Развед. БПЛА |
США |
1970 |
--- |
3,35 М |
|
Dark Star |
Развед. БПЛА |
США |
--- |
--- |
1128 |
|
Eagle Eye |
Многоцелевой БПЛА с ВВП |
США |
--- |
--- |
322 |
|
Fire Scout |
Развед. БПЛА с ВВП |
США |
--- |
--- |
205 |
|
Harpy |
Противорадиолокационный БПЛА |
Израиль |
--- |
--- |
910 |
|
MQM-107 |
БПЛА-мишень |
США |
1984 |
--- |
925 |
|
OQ-1 |
БПЛА-мишень |
США |
1943 |
1x12 |
145 |
|
Phoenix |
Развед. БПЛА |
Великобритания |
1998 |
1х25 |
185 |
|
QH-50 |
Противолодочный БПЛА |
США |
--- |
1х326 |
148 |
|
RQ-1 Predator |
Развед. БПЛА |
США |
1998 |
--- |
130 |
|
RQ-2 Pioneer |
Развед. БПЛА |
США |
1986 |
1х26 |
176 |
|
RQ-3 Dark Star |
Развед. БПЛА |
США |
--- |
--- |
463 |
|
RQ-4 Global Hawk |
Развед. БПЛА |
США |
2000 |
--- |
639 |
|
Scorpion 100-60 |
Развед. БПЛА |
США |
--- |
1х65 |
222 |
|
Scorpion 60-25 |
Развед. БПЛА |
США |
--- |
1х25 |
185 |
|
YQM-94A Compass Cope |
Развед. БПЛА |
США |
--- |
--- |
628 |
|
Ка-137 |
Многоцелевой БПЛА |
Россия |
1999 |
65 |
175 |
|
Ка-37 |
Многоцелевой БПЛА |
Россия |
--- |
60 |
145 |
|
Ла-17Р |
Развед. БПЛА |
Россия |
1962 |
--- |
750-900 |
|
Ла-17РМ |
Развед. БПЛА |
Россия |
1965 |
--- |
900 |
|
ПС-01 Комар |
Оперативный БПЛА |
Россия |
--- |
1х12 |
180 |
|
Пчела-1 |
Развед. БПЛА |
Россия |
--- |
1х32 |
140 |
|
Ту-123 Ястреб |
Развед. БПЛА |
Россия |
1964 |
--- |
2700 |
|
Ту-141 Стриж |
Развед. БПЛА |
Россия |
1980 |
--- |
1110 |
|
Ту-143 Рейс |
Развед. БПЛА |
Россия |
1976 |
--- |
950 |
|
Ту-243 Рейс-Д |
Развед. БПЛА |
Россия |
--- |
--- |
850-940 |
|
Ту-300 Коршун |
Развед. БПЛА |
Россия |
--- |
--- |
950 |
|
Шмель-1 |
Развед. БПЛА |
Россия |
--- |
1х32 |
140 |
|
Эльф-Д |
Многоцелевой БПЛА |
Россия |
--- |
--- |
195 |
|
|
AS.30 QUEEN WASP
|
| ||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|
AS.30 Quenn Wasp- радиоуправляемая мишень, построенная английской фирмой Airspeed. Самолет-мишень был построен по заказу Королевских ВВС Великобритании для обучения стрелков бомбардировщиков и артиллеристов ПВО. Первый полет состоялся 11 июня 1937 года.
|
| ||||||||||||||||||||||||
|
ADM-160 MALD |
|
| ||||||||||||||||||||||||
|
БПЛА - постановщик помех |
| |||||||||||||||||||||||||
ADM-160 MALD- БПЛА - постановщик помех, разработанный американской фирмой Teledyne Ryan Aeronautical. БПЛА MALD (Miniature Air-Launched Decoy) - малогабаритный запускаемый с самолета постановщик помех разрабатывалась в рамках программы MALD демонстратор перспективной технологии (MALD Advanced Concept Technology Demonstration) DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency). Цель программы: создать малогабаритный, недорогой постановщик помех одноразового использования для снижения потерь своих самолетов и помощи в достижении господства в воздухе с помощью введения в заблуждение наземных и воздушных систем ПВО противника. Основная задача программы ACTD: создать БПЛА - постановщик помех со стоимостью массового производства менее $30,000. Этот проект является прямым следствием другой программы DARPA - Small Engine Advanced Program (SENGAP)- программы создания перспективного малогабаритного двигателя. В результате работ по программе SENGAP был создан миниатюрный реактивный двигатель с тягой 22.7 кгс (50 lb), получивший обозначение TJ-50. Для снижения риска при разработке БПЛА MALD, двигатель TJ-50 был интегрирован со съемной частью моторного отсека фюзеляжа. Были проведены тесты для проверки режимов работы двигателя на разных высотах. MALD проектировался в соответствии с требованиями командования ВВС США для БПЛА - постановщика помех (Mission Need Statement 329-92). DARPA, используя Центр авиационных систем ВВС (ASC AF) как своего агента, объявила открытый конкурс на лучший проект недорогого, малогабаритного постановщика помех, воздушного базирования. Победу в конкурсе одержала фирма Teledyne Ryan Aeronautical (TRA). Контракт был подписан в ноябре 1999 года, срок разработки - около 27 месяцев. TRA работала над проектом совместно с фирмами: Sunstrand Corporation - 6-ти дюймовые турбореактивные двигатели TJ-50, Northrop Grumman - электронное оборудование, General Dynamics Electronics [GDE] Corporation - программное обеспечение для планирования маршрута полета БПЛА и Lockheed Martin - интеграция с самолетом-носителем F-16.
Основные цели программы ACTD:проектирование, изготовление и испытание БПЛА MALD, анализ и планирование производства, разработка концепции оперативного и тактического применения. Для проведения всесторонних испытаний центру авиационных систем ВВС было передано 32 БПЛА.
Основное назначение БПЛА MALD:активизирование вражеских систем ПВО с целью определения их месторасположения для последующего поражения их высокоскоростными противорадиолокационными ракетами HARM, провоцирование пусков ракет по БПЛА MALD и насыщение вражеской системы ПВО ложными целями. Имитация боевого применения БПЛА MALD показала, что его использование позволит значительно снизить потери самолетов, при подавлении ПВО противника.
Способ применения:запуск с самолета-носителя до входа в зону ПВО противника. После запуска БПЛА совершает полет в автономном режиме без осуществления связи с самолетом-носителем и наземными станциями. Самолет-носитель: F-16, в перспективе - F-15, A/F-18, F-22, B-1B, JSF. БПЛА выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным стреловидным крылом. В транспортном положении крыло полу утоплено в фюзеляже. Фюзеляж типа монокок, хвостовое оперение - двухкилевое. Крыло, фюзеляж и хвостовое оперение изготовлены из композитных материалов. Двигатель установлен в хвостовом отсеке. Воздухозаборник расположен снизу фюзеляжа.
Применение хорошо отработанных и дешевых коммерческих технологий позволяет снизить цену БПЛА при массовом производстве до $30000.
Применение коммерческих технологий в БПЛА MALD:
1.Авионика и электрическая подсистема:
стандарт PC/104 (недорогие платы расширения, модульная открытая архитектура)
модули ввода-вывода, приемник GPS, процессор COTS, IMU
общая стоимость $11000.
2.Планер:
крылья, хвостовое оперение и фюзеляж из композитных материалов
-автомобильные технологии изготовления
общая стоимость $4500.
3.Силовая установка:
простая конструкция с малым количеством сборочных единиц (основных частей 8, сборочных единиц 20)
коммерческие поставщики комплектующих
общая стоимость $8500.
4.Полезная нагрузка:
простота конструкции
пластиковые детали изготовлены методом литья под давлением
автоматизированная сборка
общая стоимость $6000.
Первый испытательный полет постановщик помех MALD совершил 09.01.1999. Запуск был произведен на высоте 6100 метров, скорости 850 км/час с самолета F-16 416-ой испытательной эскадрильи, авиабаза ВВС Эдвардс, Калифорния. Цели полета - проверка безопасного отделения аппарата от самолета-носителя, запуска двигателя и основных параметров полета в автономном режиме. После отделения БПЛА летел на высоте 6000 метров со скоростью 0.75М.
Западные аналитики считают, что система MALD может полностью удовлетворить тактические потребности ВВС и ВМФ США в радиолокационной ловушке и снизить потери самолетов при нанесении ударов по целям, прикрытых мощной системой ПВО.
В настоящее время вопрос о принятии на вооружении системы MALD решается командованием ВВС США. В случае положительного решения ожидается заказ на производство 1500 экземпляров малогабаритного постановщика помех.
Малые масса и размер, низкая стоимость большое число самолетов-носителей и вариантов оснащения позволяют в будущем использовать этот БПЛА в различных целях:
Подавление ПВО;
Дешевая система обороны от крылатых ракет;
Дешевая автономная атакующая система;
Нарушение работы систем связи и управления;
Дешевая одноразовая воздушная мишень;
Средство доставки различных приборов радиоэлектронной разведки;
Получение разведывательной информации;
Teledyne Ryan Aeronautical заключила контракт на разработку на базе БПЛА MALD малогабаритного перехватчика крылатых ракет MALI.
|
|
Тактико-технические характеристики : |
| |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|
Год принятия на вооружение |
|
| ||||
|
|
Размах крыла, м |
0,65 |
| ||||
|
|
Длина, м |
2,31 |
| ||||
|
|
Площадь крыла,м2 |
1,30 |
| ||||
|
|
Масса, кг: -пустого -взлетная |
36,5 45,8 |
| ||||
|
|
Тип двигателя |
1хТРД TJ-50 |
| ||||
|
|
Тяга, кгс. |
1x22,75 |
| ||||
|
|
Максимальная скорость, км/ч |
900 |
| ||||
|
|
Продолжительность полета, ч |
4 |
| ||||
|
A92 JINDIVIK БПЛА-мишень |
|
| |||||
|
|
|
| |||||
A92 Jindivik- БПЛА-мишень, разработанный австралийской фирмой GAF. Первый A92-1 был поставлен 19 октября 1951 года, однако первым полетел второй экземпляр БПЛА A92-2 - 28 августа 1952 года. Первые двенадцать серийных Jindivik Mk.1 были построены с двигателями Armstrong-Siddeley Adder AS.A1 тягой 476 кгс. Последующие модификации были оборудованы двигателями Rolls-Royce Siddeley Viper Mk. 201 тягой 1247 кгс. Различные модификации БПЛА были поставлены Королевским ВМС и ВВС Австралии, в Исследовательский институт вооружений ВВС Австралии, а так же в Швецию, Великобританию и США. A92 использовался не только как мишень, но и как буксировщик вспомогательных мишеней. Его оборудование позволяло моделировать на экранах РЛС и самолеты и низколетящие ракеты. БПЛА может так же нести контейнер с фотокамерой. Jindivik до сих пор состоит на вооружении ВВС и ВМС Австралии (где он носит обозначение N11).
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Год принятия на вооружение |
1952 |
|
Размах крыла, м: -на большой высоте -на малой высоте |
7,62 6,33 |
|
Длина, м |
7,11 |
|
Высота, м |
2,59 |
|
Масса, кг: -пустого -максимальная взлетная |
1315 1656 |
|
Тип двигателя |
1хТРД Rolls-Royce Siddeley Mk. 201 |
|
Тяга, кгс. |
1x1247 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
908 |
|
Дальность действия, км |
1000 |
|
Практический потолок, м |
19200 |
|
AQM-34L FIREBEE |
|
|
Высотный разведывательный БПЛА |
AQM-34L Firebee- высотный малозаметный разведывательный БПЛА, разработанный американской фирмой Teledyne Ryan Aeronautical. БПЛА создан на базе беспилотной мишени BQM-34A Firebee. Первый серийный БПЛА был изготовлен в1960 году. AQM-34L был предназначен для ведения разведки во время Вьетнамской войны. Сбрасываемый со специально-оборудованного самолета DC-130 и совершал разведывательные полеты на низкой высоте над территорией Северного Вьетнама. После окончания миссии БПЛА приземлялся или приводнялся при помощи парашюта и подбирался с помощью вертолета.
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Год принятия на вооружение |
1960 |
|
Размах крыла, м |
3,96 |
|
Длина, м |
8,84 |
|
Высота, м |
2,03 |
|
Масса, кг |
1451 |
|
Тип двигателя |
1 ТРД Teledyne Continental J-69 |
|
Тяга, кгс. |
1x871 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
1038 |
|
Крейсерская скорость, км/ч |
780 |
|
Практический потолок, м |
15240 |
|
Разведывательная высота полета, м |
60-150 |
|
AQM-34N RECONNAISSANCE DRONE |
|
|
Высотный разведывательный БПЛА |
AQM-34N Reconnaissance Drone- высотный малозаметный разведывательный БПЛА, разработанный американской фирмой Teledyne Ryan Aeronautical. В середине 60-х годов командование ВВС США объявило конкурс на создание беспилотного высотного разведчика. Фирма Ryan разработала более 20 модификаций своего БПЛА-мишени Model 147 Firebee. Результатом этих исследований стала модель 147H, получившая в ВВС США обозначение AQM-34N Reconnaissance Drone. БПЛА AQM-34N был передан в распоряжение Стратегического командования в конце 60-х годов. Аппарат мог летать на высоте более 21000 метров со скоростью 675 км/ч. С марта 1967 года по июль 1971 года БПЛА AQM-34N выполнил 138 разведывательных миссий. Запуск его осуществлялся с самолета DC-130 и дальнейший полет происходил по заложенной ранее программе. Несколько БПЛА были потеряны над территорией Китая, однако более 65 % аппаратов были спасены благодаря установленной на них системе Mid-Air Retrieval System (MARS) позволяющей находить и подбирать БПЛА специально-оборудованному вертолету. Последние БПЛА были выведены из состава ВВС США в середине 70-хгодов.
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Год принятия на вооружение |
1967 |
|
Размах крыла, м |
9,75 |
|
Длина, м |
9,14 |
|
Высота, м |
2,03 |
|
Масса, кг |
1737 |
|
Тип двигателя |
1 ТРД J-69 Т-41А |
|
Тяга, кгс. |
1x871 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
676 |
|
Дальность полета, км |
3862 |
|
Практический потолок, м |
21336 |
|
Минимальная высота полета, м |
20 |
|
AQM-81 FIREBOLT |
|
|
БПЛА-мишень |
AQM-81 Firebolt– высотная скоростная БПЛА-мишень, разработанный американской фирмой Teledyne Ryan Aeronautical. БПЛА был разработан по заказу ВВС США нуждавшихся в высокоскоростной и высотной мишени для подготовки летчиков истребителей. Проектные работы были начаты в конце 1979 года и в 1983 году первый БПЛА поступил на вооружение ВВС США. AQM-81 использует "гибридный" ракетный двигатель United Technology Chemical Systems Division Hybrid Rocket Motor использующий жидкий окислитель и твердотопливные компоненты. Эта необычная двигательная установка позволяет БПЛА резко менять скорость им высоту полета для более реалистичного изображения цели. Мишень запускается со специально оборудованного истребителя McDonnell Douglas F-4 Phantom II, после запуска AQM-81 может развивать скорость равную 4.3 Маха и подниматься на высоту 31395 метров. Для нахождения мишени используется специальный вертолет оборудованный системой Mid-Air Recovery System (MARS).
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Год принятия на вооружение |
1983 |
|
Размах крыла, м |
1,01 |
|
Длина, м |
5,18 |
|
Высота, м |
0,66 |
|
Масса, кг |
558 |
|
Диаметр фюзеляжа, м |
0,33 |
|
Тип двигателя |
1 РД United Technology Chemical Sistems Division HRM |
|
Продолжительность полета с М>3,мин. |
5 |
|
Максимально возможная скорость, М |
4,3? |
|
Максимальная используемая скорость, км/ч |
? |
|
Практический потолок, м |
31395 |
|
Минимальная высота полета, м |
20 |
|
AQM-91 COMPASS ARROW |
|
|
Высотный разведывательный БПЛА |
AQM-91 Compass Arrow- высотный малозаметный разведывательный БПЛА, разработанный американской фирмой Teledyne Ryan Aeronautical. Compass Arrow (Firefly Model 154) - первый представитель второго поколения БПЛА, был спроектирован как высотный малозаметный разведывательный БПЛА. Он летал на высотах до 24400 м. Дальность автономного полета достигала 3700 км. Для навигации в полете использовалась инерциальная навигационная система и бортовой компьютер. Всего было изготовлено 28 единиц. Однако, после сближения США с Китаем в начале 70-х годов ХХ-го века, разведывательные полеты над Китаем были прекращены и разведчики Compass Arrow больше не использовались.
Compass Arrow выполнен по обычной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом. Хвостовое оперение состоит из горизонтального стабилизатора на законцовках которого установлены с наклоном к продольной оси фюзеляжа два киля с рулями направления. Фюзеляж - типа полумонокок. Двигатель расположен над фюзеляжем. В конструкцию БПЛА были заложены много ранних "stealth" технологий.
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Год принятия на вооружение |
1970 |
|
Размах крыла, м |
14,50 |
|
Длина, м |
10,4 |
|
Масса, кг |
2381 |
|
Тип двигателя |
1 ТРД General Electric J-97GE-3 |
|
Тяга, кгс. |
|
|
Максимальная скорость, км/ч |
890 |
|
Практический потолок, м |
24400 |
|
Дальность полета, км |
3700 |
|
BQM-34F FIREBEE II |
|
|
БПЛА-мишень |
BQM-34F Firebee II- БПЛА-мишень, разработанный американской фирмой Teledyne Ryan Aeronautical. В середине 60-х годов ВВС и ВМС США были заинтересованы новом скоростном БПЛА-мишени для тренировки пилотов истребителей и операторов систем ПВО. Созданный на базе дозвукового БПЛА Firebee, BQM-34F Firebee II имел турбореактивный двигатель Continental YJ69-406 тягой 870 кгс и мог развивать скорость до 1.5 Маха. В 1974 году были изготовлены 99 БПЛА и в этом же году они были поставлены на вооружение в ВВС США. БПЛА запускался с помощью ракетного ускорителя с наземной пусковой установки или сбрасывался с самолета DC-130, который мог нести до 4 подобных БПЛА. Для обнаружение отработавших BQM-34F использовалась система Mid-Air Retrieval System (MARS), затем они поднимались специально оборудованным вертолетом с высоты до 24 метров. При падении на воду БПЛА мог несколько часов плавать на поверхности. Радиоэлектронное оборудование мишени позволяло ей изображать различные радиолокационные "отметки" и летать на высоте от 15 метров и на расстояние до 322 километров.
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Год принятия на вооружение |
1974 |
|
Размах крыла, м |
2,94 |
|
Длина, м |
8,88 |
|
Высота, м |
1,69 |
|
Масса, кг |
1116 |
|
Тип двигателя |
1 ТРД Continental YJ69-406 |
|
Тяга, кгс. |
1х870 |
|
Максимальная скорость, М |
1,5 |
|
Минимальная высота полета, м |
15 |
|
Практическая дальность, км |
322 |
|
Продолжительность полета, мин |
73 |
|
CHECKER |
|
|
Многоцелевой БПЛА |
Checker- многоцелевой БПЛА, разработанный американской фирмой Northrop. Основное назначение БПЛА - применение в роли беспилотной мишени. БПЛА оборудован турбореактивным двигателем Williams, развивающем тягу 82 кгс. При взлете БПЛА используются два реактивных ускорителя подвешенных под крыльями. Управление БПЛА - радиокомандное с земли. Несколько подобных БПЛА использовались в Армии Израиля во время так называемой войны Йона Киппура. Им было присвоено кодовое обозначениеTelem. БПЛА использовались для обнаружения объектов ПВО противника. Для этих целей Telem был оснащен фотокамерой. После окончания войны, БПЛА были модернизированы - фотокамеры были заменены на видеокамеры.
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Размах крыла, м: |
1,76 |
|
Длина, м |
3,80 |
|
Высота, м |
0,71 |
|
Площадь крыла, м2 |
4,2 |
|
Масса, кг: -пустого -взлетная |
106 223 |
|
Тип двигателя |
1хТРД Williams |
|
Тяга, кгс. |
1x82 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
927 |
|
Дальность полета, км |
3200 |
|
Практический потолок, м |
4050 |
|
CK-1 |
|
|
БПЛА - воздушная мишень |
В конце 1950-х годов КНР получила партию советских беспилотных самолетов-мишеней Ла-17, созданных в 1953 году в ОКБ Лавочкина С.А. По мере их израсходования встал вопрос о налаживании производства аналогичных БПЛА в Китае. Работы по копированию ЛА-17 были начаты в апреле 1968 года. Для проведения летных испытаний была построена серия из девяти аппаратов. В 1976 году создание китайской версии Ла-17 было завершено. БПЛА, получивший обозначение CK-1, был принят на вооружение в марте 1977 года. Ряд изменений внесли в конструкцию планера и топливную систему. По сравнению с Ла-17 были существенно изменены типовые профили полета китайского самолета-мишени.
БПЛА CK-1 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с прямоугольным крылом упрощенной конструкции. Поверхности вертикального и горизонтального оперения взаимозаменяемы. CK-1 был оснащен ТРД WP6 и автопилотом китайской разработки. ТРД размещен в подфюзеляжной гондоле. Старт аппарата осуществляется с наземной пусковой установки при помощи порохового ускорителя. Полет выполняется по программе, а также по командам, подаваемым с земли. Посадка осуществляется на парашюте.
Модификации БПЛА:
CK-1A- изучение ядерных взрывов в атмосфере. Установлена аппаратура радиологической разведки. Успешно применен во время ядерных испытаний в марте 1977 года.
CK-1B -имитация низколетящих воздушных целей. Начало летных испытаний - мае 1982 года. В феврале следующего года этот БПЛА был принят на вооружение.
CK-1C -имитация боевых самолетов нового поколения с высокой маневренностью. Начало работ: май 1983. Была изменена система управления БПЛА, что обеспечило возможность маневрирования с относительно высокими перегрузками. В 1984 году начались летные испытания двух опытных БПЛА, а в марте следующего года одна из мишеней СК-1С была использована в качестве цели при пусках пяти зенитных ракет.
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Год принятия на вооружение |
1977 |
|
Размах крыла, м |
7,50 |
|
Длина, м |
8,44 |
|
Высота, м |
3,00 |
|
Масса, кг |
2450 |
|
Тип двигателя |
1 ТРД WP6 |
|
Тяга, кгс. |
1х2600 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
910 |
|
Дальность действия, км |
900 |
|
Продолжительность полета, мин |
2,6 |
|
CL-327 GUARDIAN |
|
|
Разведывательный БПЛА |
CL-327 Guardian- разведывательный БПЛА, созданный канадской фирмой Bombardier. БПЛА является модернизированной версией аппаратаCL-227 Sentinelразработанного фирмой Canadair по заказу ВМС США и проходившего испытания в 1988 году на фрегате USS Vandergrift. CL-327 представляет собой беспилотный ЛА с вертикальным взлетом и посадкой, оснащенный газотурбинным двигателем Williams International WTS-125. БПЛА предназначен для ведения разведки и проведения наблюдения как над морем таки над сушей, классифицирования и наведения на цели, осуществляет связные функции, патрулирование морских границ, для этих целей на нем установлены комбинированные ИК-оптические сенсоры, системы активной РТР, и РЛС с SAR. Серийное производство начато в 1996 году. Поставки ВМС США начаты в 1998 году, после 2000 года планируется так же поставки аппарата в другие ВМС стран НАТО.
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Год принятия на вооружение |
1998 |
|
Диаметр винта, м |
4,00 |
|
Высота, м |
1,84 |
|
Площадь крыла, м2 |
4,2 |
|
Масса, кг: -пустого; -максимальная взлетная. |
150 350 |
|
Тип двигателя. |
1 ГРД Williams International WTS-125 |
|
Мощность, л.с. |
1x125 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
157 |
|
Дальность действия, км |
200 |
|
Практический потолок, м |
5500 |
|
Скороподъемность, м/сек |
7,6 |
|
Полезная нагрузка, кг |
100 кг различного оборудования |
|
Продолжительность полета, мин: -максимальная; -при патрулировании 100 км зоны. |
6,15 4,45 |
|
CRECERELLE |
|
|
Разведывательный БПЛА |
Crecerelle- разведывательный БПЛА, разработанный французской фирмой Sagem. Аппарат разработанный по программе HALE (High Altitude, Long Endurance), предназначен для ведения наблюдения за полем боя, а так же для проведения разведывательных операций. Для этих целей он оборудован панорамной видеокамерой , фотокамерой высокого разрешения, ИК-датчиками и сенсорами, а так же системой передачи данный до наземного оператора на расстояние до 50 км. В комплекс входят центр управления, пусковая установка, трейлер и 6 БПЛА. Стоимость комплекса (без автомашины) около 100000 долларов США. Комплекс принят на вооружение ВС Франции (в 1994 году, два комплекса из 12 БПЛА), Нидерландов, Швеции и Дании.
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Год принятия на вооружение |
1994 |
|
Размах крыла, м |
2,750 |
|
Длина самолета, м |
3,00 |
|
Масса, кг |
115 |
|
Тип двигателя |
1 ПД |
|
Максимальная скорость, км/ч |
240 |
|
Практический потолок , м |
4500 |
|
Продолжительность полета, ч |
3,00 |
|
D-21 |
|
|
Разведывательный БПЛА |
Лишь очень немногим был известен сам факт существования самолетов фирмы Lockheed GTD-21 Drone,прежде чем несколько их экземпляров появились в конце 1976 года на стоянке центра хранения и утилизации ВВС на авиабазе Дэвис-Монтан. Была проведена импровизированная церемония проводов на «пенсию», однако наличие вооруженной охраны на пути к последней стоянке говорило многое о секретном характере службы D-21.
В статье от 31 октября 1977 года журнал Aviation Week & Space Technology привел слова «официального лица» о том, что «этот самолет задумывался как малоразмерный прототип для первоначальной летной проверки конструкторских находок, воплощенных впоследствии на A-11. Журнал также сообщил, что в 1964-1967 годах были изготовлены 38 таких самолетов, и что они временно выполняли стратегические разведывательные полеты, пока SR-71 не встал в строй.
Работы по созданию D-21 начались по заданию ЦРУ 10 октября 1962 г. Беспилотный разведывательный летательный аппарат D-21оснащался прямоточным воздушно-реактивным двигателем Marquardt RJ43-MA-11. Он был способен достигать скоростей более М=3,6 на высоте более 30 км и дальности более 2000 километров. Он предназначался для высотных разведывательных полетов во враждебным воздушном пространстве и сброса контейнера с пленкой в конце полета. Створки отсека для разведывательного оборудования находились на днище фюзеляжа перед линией изгиба крыла. D-21 был окрашен такой же черной краской, изготовленной на ферритовой основе, что и SR-71. Это делалось для рассеивания тепла с поверхности самолета, а также уменьшения радиолокационной заметности самолета.
Для запуска D-21А на базе А-12 были специально построены 2 носителя (06940 и 06941), получившие обозначение M-21 и прозвище «Матушка гусыня». От базового самолета они отличались кабиной оператора ДПЛА с фонарем, идентичным поздним вариантам SR-71A и узлами крепления БПЛА сверху хвостовой части фюзеляжа. D-21A устанавливался над хвостовой частью М-21. В полете до старта, воздухозаборник и сопло двигателя D-21A были закрыты обтекателями.
Первый полет М-21 был выполнен 1 апреля 1964. 22 декабря 1964 г. состоялся первый полет с D-21, а 5 марта 1966 был выполнен первый пуск D-21A, который пролетел 150 миль (278 км). Во время четвертого запуска D-21А 30 июля 1966 в районе о.Мидуэй, он был «пойман» ударной волной от М-21 06941 и ударился о носитель. Летчик-испытатель фирмы Lockheed Билл Парк и «офицер управления запуском» Рэй Торрик успешно катапультировались, но при приземлении в открытом океане Торрик утонул, когда его высотный компенсирующий костюм набрал воду.
Ввиду потери обоих ЛА, полеты оставшегося М-21 больше не производились. Сейчас он находится в Museum of Flight, Seattle, штат Вашингтон. Но К.Джонсон был убежден в высоких характеристиках D-21 и вскоре выпустил модификацию D-21B с ракетным ускорителем. Это позволило осуществлять пуски с тяжелых дозвуковых носителей, разгоняя затем D-21 до скоростей, необходимых для запуска его ПВРД. По программе "Senior Bowl" переоборудовали два самолета-носителя B-52H, с которых было осуществлено 17 пусков. Первый запуск D-21B (#517) с B-52H произошел 9 ноября 1969. В этом варианте D-21B выполнил лишь 5 (4) заданий до закрытия программы 23 июля 1971. В 1973 г D-21 был снят с вооружения. Большой успех этих разведывательных полетов над Китаем перевешивался высокой стоимостью программы, а также прогрессом в технологии спутниковой разведки.
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Год принятия на вооружение |
1970 |
|
Размах крыла, м |
5,80 |
|
Длина самолета, м |
13,10 |
|
Высота, м |
2,20 |
|
Масса, кг |
5000 |
|
Тип двигателя |
1 ПВРД Marquardt RJ-43MA-11 |
|
Тяга, кгс |
1х680 |
|
Максимальная скорость, М |
3,35 |
|
Практический потолок , м |
29000 |
|
Дальность полета, км |
1932 |
|
DARK STAR |
|
|
Беспилотный стратегический разведчик |
В 1994 году консорциум в составе Boeing и Lockheed Martin начал разрабатывать проект секретного беспилотного разведчика по программе Tier III Minus Военного департамента США. Первый полет разведчика состоялся 29 марта 1996 года. Он достиг высоты 2000 м и успешно выполнил полностью автоматизированный полет от старта до посадки с использованием Глобальной навигационной системы.
Dark Starможет совершать полеты на расстоянии в 930 км и высотой 13700 м с продолжительностью полета более 8 часов.
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Размах крыла, м |
21,03 |
|
Длина самолета, м |
4,57 |
|
Максимальная взлетная масса, кг |
152633 |
|
Тип двигателя |
1 турбовентиляторный двигатель |
|
Максимальная скорость, км/ч |
1128 |
|
Практический потолок , м |
13700 |
|
Практическая дальность, км |
930 |
|
EAGLE EYE |
|
|
Многоцелевой БПЛА с ВВП |
Eagle Eye- многоцелевой БПЛА с ВВП, разработанный американской фирмой Bell совместно с компанией Scaled Composites. Опытный образец Bell Eagle Eye (БПЛА с поворотными двигательными гондолами) был разработан, чтобы проверить и усовершенствовать основные полетные и рабочие характеристики опытного двигателя с поворотными гондолами с потенциалом для будущих разработок БПЛА с вертикальным взлётом и посадкой. Фирма Scaled Composites была выбрана для разработки и изготовления составной части для двух каркасов опытной модели, включая шасси, двигательные установки фирмы Bell и системы управления полетом.
Из-за двойных требований - парить и лететь как обычный самолет, Eagle Eye требовал очень сложного структурного расположения. Его двигатель (Allison C20) установлен в средине фюзеляжа и присоединен к объединяющей передаче. Ведущие валы из объединяющей передачи проходят через центр крыла и соединяются с передачами на каждой наклонной части крыла. Наклонная часть содержит передачу, а также привод, используемый для перемещения наклонной части с трансмиссией и ротором.
Крыло самолёта испытывает очень разнообразные структурные перегрузки в течение парения и обычного полета. Дополнительной проблемой стало то, что внутреннюю полость крыла планировалось сделать топливным баком (влажное крыло), в то время как необходимо было обеспечить сухость трубопроводов ведущего вала передачи.
Составной многослойный фюзеляж состоит из трёх разборных частей: носовая часть, центральная часть и хвостовая часть. Это было сделано для того, чтобы уменьшить габаритные размеры при транспортировке и хранении. Носовая часть устанавливается на шарнирах, чтобы обеспечить свободный доступ к авиационному и другому оборудованию. Средняя часть состоит из крыльев, двигателя, топливных баков и шасси. Доступ к средней части - через съёмную верхнюю часть фюзеляжа. Съёмная хвостовая часть присоединяется с помощью обычных винтов. Хвостовая часть содержит многочисленные антенны и приводы для управления наклоном самолёта. Все важные части и крепления, поставляемые Scaled и все компоненты системы включая двигатель, передачи, масляные радиаторы, авиационные системы управления полетом, закрылки и рули управления были проверенны, прежде чем были поставлены Bell. Scaled Composites также произвели и установили все компоненты шасси для обоих аппаратов.
Конструкция была подвергнута статическим нагрузкам, в присутствии заказчика. Также была произведена тренировка для обучения заказчика (ВМС США).
Хотя первый аппарат был поврежден в аварии, полёт второго опытного образца Eagle Eye был чрезвычайно успешным. Были показаны все фазы полета от парения до перехода к обычному полёту.
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Размах крыла, м |
3,75 |
|
Длина самолета, м |
5,00 |
|
Диаметр винта, м. |
2,50 |
|
Тип двигателя |
1 ГТД Allison 250-C20B |
|
Мощность, кВт |
2х258 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
322 |
|
Практический потолок , м |
6096 |
|
Продолжительность полета, ч |
5,00 |
|
FIRE SCOUT |
|
|
Разведывательный БПЛА с ВВП |
Fire Scout- разведывательный БПЛА с ВВП, разработанный американской фирмой Northrop Grumman. Компания Northrop Grumman в июле 2001 года приступила к выпуску роботизированного вертолета Fire Scout, ориентированного, в первую очередь, на военные применения. Несмотря на отсутствие какого-либо навесного оружия, летающий аппарат обладает весьма полезными оптическими и инфракрасными сенсорами и лазерами, способными отслеживать и обнаруживать технику противника. Благодаря большой высоте полета (до 6 тыс. м.) у офицеров появится возможность узнать, какой урон был нанесен врагу.
Военно-Морской Флот США и Морской Корпус совместно с Northrop Grumman разработали модель 379 Fire Scout, пригодную для использования практически в любой ситуации. Аппарат весом 1156 кг может взлетать и приземляться не только на любом авианесущем корабле, но и на неподготовленной для этого площадке (поле боя). Управлять Fire Scout смогут корабли, оборудованные специальными станциями, а так же операторы с земли. Разведчик (Scout) имеет возможность удаляться от места своего запуска на 110 морских миль (около 200 км), именно такое расстояние за час позволяет преодолеть двигатель Rolls-Royce 250-C20W. Общее же время беспрерывной работы составляет 6 часов.
Пентагон рассчитывает, что Scout станет важным звеном в коммуникационной информационной цепи, включающей беспилотные самолеты, наземные автоматические аппараты и некоторые другие средства наблюдения.
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Размах крыла, м |
3,75 |
|
Длина, м |
6,98 |
|
Высота, м |
2,87 |
|
Масса, кг |
1156 |
|
Диаметр несущего винта, м. |
8,38 |
|
Тип двигателя |
1 ГТД Rolls-Royse 250-C20W |
|
Максимальная скорость, км/ч |
205 |
|
Практический потолок , м |
6096 |
|
Продолжительность полета, ч |
6,00 |
|
Дальность полета, км |
177 |
|
HARPY |
|
|
Противорадиолокационный БПЛА |
В начале 90-х годов израильская фирма Israel Aircraft Industries (IAI) создала боевой всепогодный противорадиолокационный БПЛА, названный Harpy. Он спроектирован израильтянами на основе боевого БПЛА DAR фирмы Dornier. Детальная информация по БПЛА Harpy отсутствует. Судя по фотографиям, это БПЛА с треугольным крылом, способный совершать автономный полет по заложенной программе. Боевая часть - информации нет, вероятно, осколочно-фугасного действия. Стартует с помощью твердотопливных стартовых ускорителей из контейнера, установленного на автомобиле повышенной проходимости. Силовая установка - вероятно, ТРД.
Предназначен для борьбы с РЛС противника. Запускается с мобильной пусковой установки контейнерного типа. Выходит в заданный район патрулирования. Барражирует в заданном районе. В случае обнаружения источника радиолокационного излучения определяет местоположение цели и поражает ее. Действия в случае отсутствия РЛС - предположительно, выход в заданный район и совершение посадки с помощью парашюта. Может применяться в любое время суток.
Состоит на вооружении ВС Израиля. Информация о боевом применении отсутствует. БПЛА Harpy неоднократно демонстрировался на международных авиационных выставках, предлагался на экспорт, в частности в Индию и в Турцию. В настоящее время Harpy является наиболее широко используемым боевым БПЛА. Jane's сообщает, что Harpy был продан Индии и Южной Корее. Сообщалось о заключении контракта на покупку 100 БПЛА с Южной Корей. Министерство обороны Южной Кореи выделило 52,3 миллиона долларов на осуществление данной сделки. "БПЛА "Харпи" способен уничтожать радары противника, находящиеся на расстоянии 150 км", - заявил начальник отдела вооружения при министерстве обороны Южной Кореи ЛИ Ван Йонг. В 1995 году был заключен контракт на поставку БПЛА Harpy. Ориентировочная стоимость контракта - $50 млн. (Flight International, 7/1995).
МО США рассматривает возможность реализации проекта CUTLASS (the Combat UAV Target Locate and Strike System) на основе боевого БПЛА Harpy интегрированного с системой поиска целей ракет AIM-9 фирмы Raytheon. Если реализации этого проекта будет дан зеленый свет, то первый образец такого БПЛА может быть готов в течение 12 месяцев. Harpy и DAR - оба боевые БПЛА, атакующие РЛС сразу после обнаружения, что затрудняет контратаку. Эти системы могут быть использованы для уничтожение хорошо защищенных целей, для ведения РЭБ и противодействия РЭБ, а так же для стандартных задач разведки и целеуказания.
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Размах крыла, м |
1,10 |
|
Длина, м |
2,50 |
|
Тип двигателя |
1 ТРД |
|
Максимальная скорость, км/ч |
910 |
|
Дальность действия, км |
150 |
|
MQM-107 STREAKER |
|
|
БПЛА-мишень |
MQM-107 Streaker- БПЛА-мишень, разработанный американской фирмойBeechAircraftCorporation(теперьRaytheonAircraftCompany).БПЛА был построен чтобы удовлетворить потребность ВВС США в мишени с переменной скоростью для обучения пилотов истребителей. Мишень могла применяться как для управляемых ракет класса "воздух-воздух" так и для подготовки с помощью бортового артиллерийского вооружения. Первый БПЛА MQM-107B Streaker был поставлен на вооружение ВВС США в 1984 году. При использовании для мишеней управляемых ракет БПЛА мог имитировать разнообразные цели - от самолета до ракеты. MQM-107 запускался с земли с использованием ракетных ускорителей, разгоняющих БПЛА до 250 миль в час за 2 секунды. Далее в работу вступал маршевый турбореактивный двигатель Microturbo North America TR1 60-2. Во время полета его траектория могла корректироваться диспетчером с земли. При отключении двигателя для приземления используется парашют.
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Год принятия на вооружение |
1984 |
|
Размах крыла, м |
2,99 |
|
Длина, м |
5,51 |
|
Высота, м |
1,47 |
|
Масса, кг |
664 |
|
Диаметр фюзеляжа, м. |
0,37 |
|
Тип двигателя |
1 ТРД Microturbo North America TR1 60-2 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
925 |
|
Практический потолок , м |
12192 |
|
Продолжительность полета, ч. мин |
2,18 |
|
OQ-2 |
|
|
БПЛА-мишень |
OQ-2 - БПЛА-мишень, разработанный американской фирмой Radioplane Company.В середине 30-х годов несколько американских фирм преложили Авиационному корпусу Армии США радиоуправляемые БПЛА для тренировки стрелков противовоздушной обороны. В 1935 году одной из таких фирм стала компания Radioplane Company из Калифорнии, предложившая несколько различных модификаций радиоуправляемых БПЛА. Самым успешной стала модель, разработанная кинозвездой и модельеромРеджинальдом Дэнни, получившая обозначение OQ-2A. В 1943 году был подписан контракт на поставку 1000 БПЛА для ВВС США. OQ-2 запускался при помощи катапульты и после выполнения задания опускался при помощи парашюта, смягчая приземление неубираемым шасси. Управление полетом осуществлялось с земли оператором, который мог моделировать различные действия, имитируя атакующий истребитель. БПЛА подходил для тренировки стрелков легкой противовоздушной артиллерии с калибром оружия до 40-мм.
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Год принятия на вооружение |
1943 |
|
Размах крыла, м |
4,04 |
|
Длина, м |
2,64 |
|
Высота, м |
0,81 |
|
Масса, кг |
49 |
|
Тип двигателя |
1 ПД О-15-1 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
145 |
|
Практический потолок , м |
2438 |
|
Продолжительность полета, мин |
60 |
|
PHOENIX
| |||||
|
|
|
| |||
Среди средств разведки и наблюдения за полем боя в сухопутных войсках (СВ) Великобритании важное место занимают беспилотные летательные аппараты - БЛА (UAV - Unmanned Air Vehicle). Основными их задачами являются наблюдение, обнаружение, распознавание и слежение за целями в реальном масштабе времени круглосуточно в интересах артиллерийского полка дивизии и целеуказание ракетным системам залпового огня. Кроме того, на БЛА могут возлагаться задачи по обеспечению целеуказания, осуществлению радиоэлектронной разведки и РЭП, подавлению систем ПВО, ведению химической, бактериологической и радиационной разведки, радиоретрансляции. В составе каждого артиллерийского полка общевойсковых дивизий СВ Великобритании имеется взвод БЛА (UAV troop), куда входят две-три летные секции. Летная секция - основное тактическое подразделение, которое включает два расчета: первый - управления и пуска, второй - поиска и спасения БЛА.
Расчет управления БЛА располагает двумя автомашинами с прицепами. Пункт управления размещается в пуленепробиваемом контейнере, установленном на 4-т автомобиле, который оборудован системами защиты от воздействия мощного электромагнитного импульса и оружия массового поражения. Являясь командным пунктом летной секции, он обеспечивает управление полетом БЛА, прием и обработку полученных с помощью аппарата разведывательных данных, выдачу целеуказания и корректировку огня подразделений артиллерийского полка, в интересах которого он используется. Для решения последней задачи система связи полетной секции сопряжена с системой управления огнем артиллерийского полка.
Пункт управления имеет три боевых поста (БП): оператора управления выполнением задачи, дешифровальщика принятых изображений и оператора управления полетом. БП оснащены одинаковыми дисплеями, на которых в различных масштабах может высвечиваться карта местности, положение на ней БЛА и целей. Пункт управления оборудован автоматизированными устройствами, облегчающими решение задач поиска, обнаружения и распознавания целей, а управление аппаратом упрощено благодаря использованию автономного или командного режима управления полетом, не требующего пилотажных навыков. Обслуживающий персонал насчитывает четыре человека: старший сержант, два младших сержанта и рядовой - дешифровальщик снимков.
В походном положении автомобиль буксирует прицеп с агрегатом электропитания, а автомашина "Лэнд Ровер" - прицеп, где располагается терминал связи. Последний оснащен моноимпульсной РЛС с остронаправленной антенной, работающей в диапазоне 30 кГц и предназначенной для отслеживания местонахождения БЛА, обеспечения засекреченной цифровой связи управления полетом и аппаратурой в подвесном контейнере, а также для приема видеосигналов в реальном масштабе времени и данных о состоянии летательного аппарата.
РЛС обеспечивает отслеживание БЛА по азимуту и дальности, а угол места определяется с учетом дальности и высоты полета, значение которых передаются с его борта.
Расчет пуска и спасения БЛА включает три автомашины, одна из которых - 4-т с пусковой установкой, подъемным краном, пневматической и гидравлической катапультой, пусковой рампой, аппаратурой запуска двигателя, встроенным оборудованием проверки работоспособности БЛА и аппаратурой программирования полета. Терминал обслуживают два человека: младший сержант и рядовой. Автомобиль "Лэнд Ровер" снабжен люлькой для погрузки приземлившегося аппарата. Обслуживающий персонал два человека - младший сержант и рядовой, 4-т автомобиль поддержки обеспечивает транспортировку контейнеров с модулями БЛА, запчастями и топливом.
С целью повышения живучести компонентов летной секции расчеты обычно рассредоточиваются на местности. Так, связной терминал может находиться на удалении до 1 км от наземного пункта управления, а пусковая установка - до 20 км. Управление летными секциями осуществляется с КП взвода, расположенного в автомобильном контейнере, аналогичном контейнеру пусковой установки (ПУ) летной секции. Их полевое техническое обслуживание возложено на передовую ремонтную мастерскую, размещенную в автомобильном контейнере, где хранится оборудование для проверки, ремонта и замены поврежденных узлов после приземления БЛА и его подготовки к последующему использованию. Мастерскую обслуживают два техника.
В настоящее время на вооружении СВ Великобритании находятся БЛА Phoenix, которые поступили в подразделения в 1998 году (разработка заняла 12 лет) и заменили ранее использовавшиеся CL-59 "Мидж".
БЛА Phoenixобладает малой визуальной, радиолокационной, инфракрасной и акустической заметностью, создан по двухбалочной схеме и снабжен двухтактным бензиновым двигателем мощностью 19 кВт (25 л. с.). Выполненный из композиционных материалов планер БЛА имеет модульную конструкцию, что позволяет быстро заменять узлы, поврежденные при приземлении после выполнения задачи. Жизненный цикл БЛА 15 лет. Время подготовки к запуску после доставки первого летательного аппарата к ПУ 58 мин, второго БЛА (с этой же пусковой установки) - 8 мин. Хранение и транспортировка БЛА осуществляются в разобранном виде в контейнерах, защищенных от мощных электромагнитных импульсов. Сменный контейнер с полезной нагрузкой до 45 кг, располагающийся снизу, рассчитан на стартовые перегрузки до 10 g. В его состав входят: тепловизионная камера, имеющая ИК-приемник SPRITE (Signal Processing in the Element) с полем зрения 60 - 40° (работает в диапазоне волн 8-14 мкм); телеобъектив с переменным фокусным расстоянием и увеличением от 2,5 до 10 раз; 16-разрядный процессор; автоматически переключаемые передняя и задняя антенны передачи данных, обеспечивающие остронаправленную засекреченную связь. Контейнер в полете стабилизирован по крену в двух плоскостях. Тепловизионная камера и телеобъектив установлены на поворотной турели, позволяющей управлять с земли их сканированием в пределах 360° по азимуту и углу места. В зависимости от решаемых задач в полете может использоваться режим автоматического сканирования по углу места или с заранее установленным углом наклона к горизонту.
Полет выполняется как по командам с земли, так и автономно по заранее составленной программе. После выполнения задачи БЛА спускается на парашюте в установленном районе в перевернутом положении, чтобы ударные нагрузки при приземлении пришлись на выполненный из полиуретана специальный "горб" в верхней части фюзеляжа, а не на контейнер с аппаратурой.
БЛА "Феникс" также принят на вооружение сухопутных войск Нидерландов. В боевых условиях он впервые использовался в ходе военных действий НАТО в Косово.
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Год принятия на вооружение |
1998 |
|
Размах крыла, м |
4,20 |
|
Длина самолета, м |
3,40 |
|
Высота, м |
0,86 |
|
Масса, кг |
140 |
|
Тип двигателя |
1 ПД |
|
Мощность, л.с. |
1x25 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
185 |
|
Крейсерская скорость, км/ч |
110-155 |
|
Практический потолок, м |
12750 |
|
Радиус действия, км |
50 |
|
Продолжительность полета, ч |
4 |
|
Полезная нагрузка, кг |
45(разведывательной аппаратуры) |
|
QH-50 |
|
|
Противолодочный БПЛА |
QH-50 - противолодочный БПЛА, разработанный американской фирмой Gyrodyne. В начале 60-х годов американская фирма Gyrodyne разработала на базе микровертолета "Rotorcycle" винтокрылый БПЛА QH-50, несколько модификаций которого были приняты на вооружение военно-морским флотом США. Этот аппарат оснащался автопилотом, электронной системой управления силовой установкой и двумя акустическими самонаводящимися торпедами Мк-44, предназначенными для борьбы с подводными лодками. Демонстрационные полеты одной из модификаций робота, QН-55D, прошли в сентябре 1963 года довольно гладко. Аппарат послушно взлетал с палубы противолодочного корабля, сбрасывал торпеды в заданном районе и возвращался. Пентагон поспешил заказать большую партию роботов, но... вскоре военные убедились в том, что излишне поторопились - из 750 аппаратов, принятых флотом, 362 разбились из-за конструктивных дефектов, в частности, самопроизвольного отключения аппаратуры управления.
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Диаметр несущего винта, м |
6,00 |
|
Масса, кг:-пустого; -максимальная взлетная |
524 1036 |
|
Топливо, л |
197 |
|
Тип двигателя |
1 ТВД Т50-В08А |
|
Мощность, л.с. |
1х326 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
148 |
|
Дальность полета, км |
132 |
|
Вооружение: |
2 самонаводящихся торпеды Мк-44 или одна Мк-46. |
|
RQ-1 PREDATOR |
|
|
Разведывательный БПЛА |
RQ-1 Predator- разведывательный БПЛА, разработанный американской фирмой General Atomics Aeronautical Systems (GAAS). Первый полет БПЛА, обозначенный на фирме GNAT-750, был совершен летом 1994 года. Серийное производство комплекса начато в 1997 году. Аппарат разработанный по программе ACTD (Advanced Concept Technology Demonstration) ,предназначен для ведения наблюдения за полем боя, а так же для проведения разведывательных операций. Для этих целей он оборудован (общий вес носимого оборудования до 204 кг) двумя цветными видеокамерами DLTV с 955-мм объективом Spotter, ИК-датчиками (FLIR), РЛС с синтетической апертурной решеткой (производства Northrop Grumman), позволяющей вести разведку при любой погоде и большой облачности, система лазерного целеуказания и наведения, аппаратура РТР и РЭБ.. Для передачи данных используется система Trojan Spirit II или Global Broadcast System спутниковой связи, работающая через спутник связи Ku-band. В комплекс входит станция разведки производства корпорации Boeing, включающую системы Data Exploitation Mission Planning Communication (DEMPC) Intelligence Work Station и Mission Planning System. Первые комплексы (в количестве 35 штук) переданы на вооружение 11-го и 15-го разведывательного эскадрона ВВС США в начале 1998 года. В марте 1998 года подписан дополнительный контракт на сумму 71.5 миллионов долларов на производство еще 18 БПЛА. Фирма General Atomics Aeronautical Systems выпускает так же морской вариант БПЛА, названный Sea Predator, первый из комплексов установлен на авианосце Нимиц.
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Год принятия на вооружение |
1998 |
|
Размах крыла, м |
14,84 |
|
Длина самолета, м |
8,23 |
|
Масса, кг |
1035 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
130 |
|
Практический потолок, м |
7620 |
|
Дальность полета, км |
740 |
|
Продолжительность полета, ч |
40 |
|
RQ-2 PIONEER |
|
|
Тактический разведывательный БПЛА |
RQ-2 Pioneer- тактический разведывательный БПЛА, разработанный американской фирмой Pioneer UAV Inc. В начале 80-х годов Командование ВМС США, после операций в Гренаде, Ливане и Ливии, проявило большой интерес к беспилотным разведывательным аппаратам, способным вести разведку, наблюдение и осуществлять корректировки и наведение огневой поддержки десанта. Была предложена программа разработки разведывательного БПЛА морского базирования. В 1985 году был подписан контракт с фирмой Pioneer UAV Inc. на постройку RQ-2. На БПЛА установлен двух тактовый двух цилиндровый бензиновый двигатель. Первый полет БПЛА был совершен в декабре 1985 года. Серийное производство комплекса начато в 1986 году. Первые RQ-2 Pioneer поступили на вооружение линкора Айова (ВВ 61) в декабре 1986 года. В 1987 году еще три комплекса были поставлены Корпусу морской пехоты, где для транспортировки БПЛА использовалась боевая машина LHA. В 1990 году поступили первые заказы от Армии США. БПЛА участвовал в операции "Буря в пустыни", где они совершили более 300 боевых миссий. К 2000 году БПЛА использовался только на транспортно-десантных кораблях морской пехоты.
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Год принятия на вооружение |
1986 |
|
Размах крыла, м |
5,15 |
|
Длина самолета, м |
4,27 |
|
Масса, кг |
189 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
176 |
|
Практический потолок, м |
4572 |
|
Дальность полета, км |
185 |
|
Мощность, л.с. |
1х26 |
|
Тип двигателя |
1 ПД |
|
RQ-3 DARK STAR |
|
|
Беспилотный разведчик |
RQ-3 Dark Star- беспилотный разведчик, разработанный американским консорциумом составленным корпорациями Boeing и Lockheed Martin. В 1994 году консорциум в составе Boeing и Lockheed Martin начал разрабатывать проект секретного беспилотного разведчика по программе Tier III Minus Военного департамента США. Первый полет разведчика состоялся 29 марта 1996 года. Он достиг высоты 2000 м и успешно выполнил полностью автоматизированный полет от старта до посадки с использованием Глобальной навигационной системы (GPS). Dark Star может совершать полеты на расстоянии в 925 км на высотой 13716 м со скоростью 463 км/ч. Продолжительность полета составляет более 8 часов. При разработке БПЛА использовалась технология "стелс", позволяющая незаметно проникать через системы ПВО противника. На БПЛА установлена РЛС ссинтезированной апертурной решеткой (SAR) и элетроно-оптический сенсор (EO). В отличии от предшественником сохраняющих разведывательную информации на фотопленку Dark Star использует цифровую передачу данных, позволяющих передавать информацию в реальном времени. Изготовлением фюзеляжа и установкой EO занималось подразделение корпорацииLockheed Martin - Skunk Works в Палмдейле. В конце 1999 года программа была закрыта из за сокращения бюджетных ассигнований. Всего построено 4 экземпляра БПЛА.
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Размах крыла, м |
21,03 |
|
Длина, м |
4,57 |
|
Высота, м |
1,06 |
|
Ширина фюзеляжа, м |
3,66 |
|
Максимальная взлетная масса, кг |
3855 |
|
Крейсерская скорость, км/ч |
463 |
|
Практический потолок, м |
13716 |
|
Практическая дальность, км |
925 |
|
Тяга, кгс. |
1х862 |
|
Тип двигателя |
1 ТРДД Williams-Rolls FJ44-1A |
|
RQ-4 GLOBAL HAWK |
|
|
Высотный разведывательный БПЛА |
Программа высотного дальнего разведывательного БПЛА Tier - это программа создания демонстратора перспективной технологии для нужд воздушной разведки (Defense Airborne Reconnaissance Office's (DARO)). Цель проекта - предоставить командующему объединенными вооруженными силами необходимую разведывательную информацию. Необходимая разведывательная информация была определена директором DARO, генерал - майором Кеннетом Израэлем (Kenneth Israel), "разведывательная информацией о любой точке вражеской территории, в любое время суток, независимо от погодных условий."
Программа предусматривает разработку двух, дополняющих друг друга систем высотных БПЛА:
Обычной конструкции - Tier II Plus
Малозаметной конструкции - Tier III Minus.
Основные требования программы Tier II Plus.
БПЛА Tier II Plus должен быть способен вести продолжительную разведку на большой высоте. Он должен иметь дальность действия более 5500 км и иметь способность барражировать над районом разведки более 24-х часов на высоте более 18300 м.
Для ведения разведки должен быт оснащен радаром с синтезированной апертурой (synthetic aperture radar (SAR), электронно-оптическую и инфракрасную камеру высокого разрешения. Он также должен иметь способность одновременного применения этой аппаратуры. Из каналов связи должны иметься широкополосный спутниковый канал связи и канал связи в пределах зоны прямой видимости. Стоимость БПЛА не должна превышать $10 млн. в ценах 1994 финансового года. Проект фирмы Teledyne Ryan Aeronautical (TRA) БПЛА RQ-4A Global Hawk в мае 1995 года был выбран победителем в конкурсе на лучший БПЛА по программе Tier II+. Конкурс продолжался 6 месяцев, в нем участвовали пять фирм - претендентов. Фирма Teledyne Ryan победила в конкурсе не случайно. Она одна из первых в США занялась разработками БПЛА. Ее дальние высотные разведывательные беспилотные ЛА хорошо зарекомендовали себя во время войны во Вьетнаме (Firebee). В период Холодной войны они довольно успешно выполняли разведывательные миссии в Китае (Compass Arrow). Система Global Hawk создается группой фирм, состоящей из Teledyne Ryan Aeronautical(San Diego), E-Systems (Falls Church, Virginia), Hughes, Loral, и других фирм работающих над различными подсистемами этого БПЛА. Возможности БПЛА Global Hawk вызвали большой интерес не только у американских военных, но и у военных Австралии, Великобритании, Израиля и Саудовской Аравии. Это сулит большие перспективы для фирмы Teledyne Ryan, у которой есть много других идей по применению этого "Короля БПЛА": например, он может использоваться как ретранслятор, как высотная научно-исследовательская лаборатория или как носитель противоракетного оружия для борьбы с баллистическими ракетами.
Первый полет Global Hawk совершил 28.02.1998 с авиабазы ВВС США Edwards, Калифорния. Взлетел на скорости 200 км/ч с ВПП №08, полет продолжался 56 минут при скорости 280 км/ч. Была достигнута высота 9750 метров. Из-за того, что шасси не зафиксировалось надежно в убранном положении и температурные датчики приборного отсека показали слишком низкую температуру, испытатели решили снизить высоту полета до 6100 метров и сократить длительность полета. После передачи команды на посадку БПЛА на ВПП №22 снижался со скоростью 0.7 м/с. Для торможения на посадочной полосе в дополнение к обычным тормозам использовались тормозные щитки. Пробег составил 1200 метров. Благодаря применению дифференциальной навигационной системы GPS, отклонение от оси ВПП после посадки оказалось меньше 50 см. Так начались испытания. До конца второго этапа планировалось совершить 15 полетов общей продолжительностью 250 часов. Для этих целей в San Diego был собран второй БПЛА Global Hawk. Он был оснащен полным комплектом бортовой аппаратуры, в том числе и разведывательной. Первый полет совершил 20.11.1998. RQ-4 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным крылом большого удлинения. Крыло, производства концерна Boeing, полностью изготовлено из композиционного материала на основе углеволокна. Это позволило создать тонкое крыло с относительным удлинением 25. На крыле имеются, как минимум две, точки внешней подвески, рассчитанные на груз массой до 450 кг каждая. Шасси трехточечное с носовым колесом. На носовой стойке шасси имеется одно колесо, на подкрыльевых стойках - по два колеса. Фюзеляж типа полумонокок изготавливается фирмой Teledyne Ryan из алюминиевых сплавов. Он состоит из трех основных частей. Спереди расположен приборный отсек. Там, под большим радиопрозрачным обтекателем расположена параболическая антенна спутниковой связи диаметром 1.22 метра. В этом же отсеке размещена вся разведывательная аппаратура. В средней части находится большой топливный бак и в хвостовой части расположен реактивный турбовентиляторный двигатель Allison AE 3007H. Двигатель позаимствован, почти без изменений, у самолетов бизнес - класса Citation-X и EMB-145. После внесения небольших изменений в систему управления двигатель устойчиво работает на высотах до 21 300 метров. V-образное хвостовое оперение, изготавливаемое фирмой Aurora Flight Sciences, также сделано из композиционных материалов. БПЛА сам по себе это платформа для различного разведывательного оборудования. На Global Hawk устанавливаются три подсистемы разведывательной аппаратуры одновременно. Они действуют на разных длинах волн, могут работать одновременно и отличаются друг от друга следующим: радар с синтезированной апертурой изготовлен фирмой Raytheon (Hughes) и предназначен для работы в любых погодных условиях. В нормальном режиме работы он обеспечивает получение радиолокационного изображение местности с разрешением 1 метр. За сутки может быть получено изображение с площади 138,000 км2на расстоянии 200 км. В точечном режиме ("spotlight" mode), съемка области размером 2 х 2 км, за 24 часа может быть получено более 1900 изображений с разрешением 0,3 м. В третьем режиме (X-Band) радар может сопровождать движущуюся цель, если ее скорость более 7 км/ч. Две антенны радара (расположены по бокам в нижней части приборного отсека фюзеляжа, длина 1.21 м) и необходимое электронное оборудование весом 290 кг потребляют 6 кВт электроэнергии. Дневная электронно-оптическая цифровая камера изготовлена компанией Hughes и обеспечивает получение изображений с высоким разрешением. Датчик (1024 x 1,024 пиксел) сопряжен с телеобъективом с фокусным расстоянием 1750 мм. В зависимости от программы есть два режима работы. Первый - сканирование полосы шириной 10 км. Второй - детальное изображение области 2 х 2 км. Для получения ночных изображений используется ИК-датчик (640 х 480 пиксел ). Он использует тот же самый телеобъектив. Объектив может поворачиваться на угол 80 градусов. Радар, дневная и инфракрасная камеры могут работать одновременно, что позволяет получить большой объем информации. Дневная / инфракрасная камера имеет скорость выдачи информации - 40 млн. пикселей в секунду, что составляет в зависимости от цветового разрешения 400 Мбит/сек. Бортовая система сбора и хранения информации сжимает полученные цифровые изображения и записывает их. Для передачи информации потребителям могут быть использованы несколько каналов связи. По спутниковому каналу скорость передачи информации составляет 50 Мбит/с. Для этих целей используется спутниковая система связи Ku-диапазона (SATCOM), диаметр антенны 1.22 метра. По прямому каналу диапазона UHF можно передавать информацию со скоростью 137 Мбит/с. Информация направляется на наземную станцию управления полетом и на станцию управления взлетом/посадкой. В будущем пользователи, не имеющие связи с наземной станцией смогут получать изображения напрямую от БПЛА Global Hawk. Global Hawk будет интегрирован в существующие системы тактической воздушной разведки (планирование полетов, обработка данных, эксплуатация и распространение информации). Если он будет подключен к таким системам как объединенная система обеспечения разведки (JDISS) и глобальная система командования и управления (GCCS), изображения будут передаваться оперативному командующему для немедленного использования. Данные, полученные от БПЛА будут использоваться для обнаружения целей, для планирования ударных операций для рекогносцировки, а так же для решения иных задач. Если Global Hawk будет действовать в интересах армии США, то обработка полученных изображений будет производится Enhanced Tactical Radar Correlator (ETRAC) и Modernized Imagery Exploitation System (MIES) (или их преемниками). Если в интересах ВВС США, то с помощьюContingency Airborne Reconnaissance System (CARS); если в интересах ВМФ и КМП США то - Joint Services Imagery Processing System-Navy (JSIPS-N). Общая наземная станция (Common Ground Station (CGS)) может работать с изображениями обработанными любой из этих систем. Программа требует чтобы БПЛА без применения стелс-технологий имел достаточно высокую выживаемость. Для самозащиты Global Hawk оснащается детектором облучения радиолокаторами AN/ALR 89 RWR и постановщиками помех. При необходимости он может использовать буксируемый постановщик помех ALE-50. Эксперименты по моделированию реальных ситуаций показали, что Global Hawk может совершить более чем 200 вылетов без повреждений если маршрут его полета спланирован с учетом текущей обстановки (вне зон активных боевых действий). В случае опасности БПЛА может вызвать помощь связавшись с ближайшим авиационным патрулем или самолетом AWACS. Для повышения мобильности все наземное оборудование размещено в контейнерах или на специальных трейлерах. В состав наземного оборудования входят:
Станция управления взлетом/посадкой
Станция управления операциями полетом
Трейлер с антенным оборудованием (SATCOM)
Трейлер со спутниковой антенной
Трейлер с кабелями
Два генератора
Два дополнительных генератора
Комплект силовой аппаратуры
Двигательный стенд с двигателем
Комплект запчастей
Комплект для обслуживания БПЛА
Станция управления полетом и станция управления взлетом/посадкой размещены в отдельных контейнерах размером 2.4х2.4х7.2м и 2.4х2.4х3.25м соответственно.
Для удобства перемещения контейнеры снабжены выдвигающимися колесами. Комплекс наземного оборудования БПЛА Global Hawk может транспортироваться по воздуху тремя военно-транспортными самолетами С-141В, или двумя C-17, или одним С-5В. 29 марта 1999 года в 10:14 БПЛА Global Hawk №2 во время испытательного полета потерял управление и разбился рядом с озером Searles Lake. Это произошло на высоте 12500 метров после подачи сигнала на прекращение полета с авиабазы Nellis, Невада. БПЛА начал выполнение запрограммированного маневра прекращения полета и сорвался в штопор. Эта авария затормозила выполнение программы как минимум на два месяца. Изготовление замены для разбившегося БПЛА обойдется в $30 млн. С 1994 по март 1999 года в программу Global Hawk уже вложено $280 млн. 06 декабря 1999 года после успешного выполненного полета и посадки на авиабазе ВВС США Edwards, Калифорния произошел инцидент с БПЛА Global Hawk №3. Во время рулежки на главной ВПП авиабазы, на повороте лопнуло колесо на носовой стойке шасси. БПЛА не получил никаких повреждений.
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Год принятия на вооружение |
2000 |
|
Размах крыла, м |
35,42 |
|
Длина, м |
13,53 |
|
Высота, м |
4,62 |
|
Площадь крыла, м2 |
50,2 |
|
Масса, кг: -пустого; -взлетная; -топлива. |
4177 11622 6583 |
|
Тип двигателя. |
1 ТРДД Allison AE3007H |
|
Тяга, кгс. |
1x3450 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
639 |
|
Радиус действия, км |
4445 |
|
Практический потолок, м |
19800 |
|
Продолжительность полета, ч. |
38 |
|
SCORPION |
|
|
Многоцелевой БПЛА |
Scorpion- многоцелевой БПЛА, построенный американской фирмой Freewing Aerial Robotics. Скорпион - БПЛА ближнего действия который применяет Freewing принцип, позволяющий крылу придерживаться постоянного угла атаки в течение всего времени полёта. Преимущества конфигурации включают устойчивость при потере скорости, улучшенная устойчивость при порывах ветра и улучшенную продольную устойчивость. Эта конфигурация благодаря различным датчикам даёт превосходную устойчивость, особенно при полёте в турбулентном воздухе на небольшой высоте. Наклонная конструкция кузова также позволяет Скорпиону взлетать и осуществлять посадку по очень крутой траектории наклоном вектора тяги. Это особенно важно при попытке взлёта или посадки БПЛА с неподготовленной площадки или для работы с палубы военно-морского корабля при сильном волнении. Из-за нечувствительности к турбулентности и порывам ветра Скорпион может функционировать в условиях, которые не подходят к другим существующим конфигурациям БПЛА. Scaled Composites работали непосредственно с Freewing Aerial Robotics в разработке конфигурации наклонного корпуса. В совместную разработку был включен проект хвостовой части, конструкция шасси, и разработка нового профиля крыла, оптимизированного для того, чтобы обеспечить максимальную подъемную силу минимальными потерями. Внешние элероны используются для тангажа и управления креном. Scaled Composites изготовил весь составной каркас, установил двигатель Rotax, установил системы управления полета, и в настоящее время постоянно участвует в программе испытаний. Разработаны две модификации БПЛА - большийScorpion 100-60и меньший -Scorpion 60-25.
|
Тактико-технические характеристики : | ||
|
|
Scorpion 100-60 |
Scorpion 60-25 |
|
Размах крыла, м |
4.90 |
3.70 |
|
Длина, м |
3.60 |
2.00 |
|
Высота, м |
1.10 |
0.84 |
|
Топливо, л. |
62,5 |
22,5 |
|
Масса, кг: -пустого; -взлетная |
145 215 |
34 65 |
|
Тип двигателя. |
1 ПД Rotax Hirth |
1 ПД Quadra 200 |
|
Мощность, л.с. |
1х65 |
1х22 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
222 |
185 |
|
Крейсерская скорость, км/ч |
121 |
118 |
|
Дальность действия, км |
50 |
--- |
|
Продолжительность полета, ч. |
6,5 |
4,3 |
|
YQM-94 COMPASS COPE |
|
|
Дальний разведывательный БПЛА |
YQM-94A Compass Cope- дальний разведывательный БПЛА, построенный американской фирмой Boeing Aerospace Co. БПЛА представляет собой дальний высотный дистанционно-пилотируемый летательный аппарат (RPV - remotely piloted vehicle), предназначенный для дальней фото и электронной разведки. Первый прототип БПЛА был построен компанией Boeing в 1972 году. YQM-94 CompassCope должен был составить конкуренцию БПЛА Teledyne-Ryan YQM-96A на летных испытаниях ВВС США. Первый полет БПЛА состоялся в июне 1973 года. Второй прототип совершил успешный полет продолжительностью 17 часов 24 минуты на высоте 16764 метров. Однако после того, как ВВС США отказались от приобретения подобного БПЛА программа была свернута.
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Размах крыла, м |
27,43 |
|
Длина, м |
12,19 |
|
Высота, м |
3,88 |
|
Масса, кг |
6535 |
|
Тип двигателя |
1 ТРД General Electric J97-GE-100 |
|
Тяга, кгс |
1х2390 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
628 |
|
Крейсерская скорость, км/ч |
531 |
|
Практический потолок, м |
16764 |
|
Дальность действия, км |
14500 |
|
Продолжительность полета, ч. |
Более 24 |
|
КА-137 |
|
|
Многоцелевой беспилотный |
Ка-137предназначен для решения широкого круга задач в интересах МЧС, Министерства обороны, а также народного хозяйства. В частности, он может быть использован в качестве робототехнического средства, способного выполнять технологические операции в опасных для человека зонах. Он способен вести инженерную, радиационную, химическую и биологическую разведку; доставлять экстренные грузы специального назначения; осуществлять трансляцию и ретрансляцию информации в опасных для человека чрезвычайных ситуациях, а также решать широкий круг других задач. Ка-137 вполне может заниматься экологическим мониторингом окружающей среды, охраной газо- и нефтепроводов, других стратегических объектов, в том числе АЭС, контролировать обстановку в лесах и на торфяниках, безопасность движения на автодорогах страны, вести ледовую разведку. Проектирование Ка-137 началось в 1994 г., в 1995 г. завершилась разработка эскизного проекта, а в 1996 г. был построен натурный макет беспилотного вертолета.
Ка-137 входит в состав многоцелевого беспилотного вертолетного комплекса МБВК-137, который может быть выполнен в трех вариантах: грунтово-мобильном, аэромобильном и корабельном. В состав МБВК-137 может входить от 2 до 5 беспилотных вертолетов. Грунтово-мобильный комплекс выполнен на базе автомобилей повышенной проходимости «Камаз». В его состав входит передвижной пункт управления ППУ-137, способный одновременно контролировать полет двух БПЛА; транспортно-эксплуатационная машина, на которой размещено два контейнера с вертолетами, кран для погрузки и выгрузки летательных аппаратов, а также сменные комплекты целевого бортового оборудования. Аэромобильный вариант размещен на вертолете типа Ка-32. Беспилотный вертолет доставляется к месту развертывания на внешней подвеске пилотируемого вертолета, на борту которого расположен также пункт управления и эксплуатации.
Беспилотный вертолет Ка-137 способен перемещаться в любом направлении с использованием без ограничений всего скоростного диапазона. Это особенно важно для летательного аппарата вертолетного типа, дистанционно или автоматически пилотируемого в условиях турбулентного потока воздуха, а также при большой скорости ветра, направление которого неизвестно. Большим плюсом Ка-137, считают эксперты, является и то, что на нем смонтированы системы автоматического управления и навигации, позволяющие аппарату летать в сложных погодных условиях, в том числе днем и ночью.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Беспилотный вертолет Ка-137 выполнен посооснойсхеме и имеет фюзеляж сферической формы. Оперение отсутствует. Несущая система состоит из двух двухлопастных несущих винтов. Лопасти прямоугольной формы в плане изготовлены с применением естественных и полимерных композитов. Фюзеляж, включающий редукторный и моторный отсеки и отсек электро-и спецоборудования, конструкционно состоит из каркаса (шпангоутов, балок и пола), а также обшивки.
В редукторном отсеке расположены главный редуктор с приводом генератора переменного тока, трансмиссия, два топливных бака, агрегаты системы управления несущими винтами, а также блок электронного оборудования. Мотоотсек изолирован от других отсеков фюзеляжа противопожарными перегородками. Отсек целевого оборудования, снабженный радиопрозрачным обтекателем, расположен в центральной части фюзеляжа по оси симметрии, что позволяет, при замене модулей, сохранять центровку вертолета в необходимых пределах. На днище отсека с наружной стороны размещены антенные устройства.
Придание фюзеляжу сферической формы позволило свести к минимуму его моменты инерции.
Шасси - четырехопорное, рессорного типа. Узлы крепления опор располагаются в местах стыка силовых балок со шпангоутами. Стойки шасси выполнены из композиционных материалов.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА.Вертолет оснащен поршневым двухтактным двигателем Hirht 2706 R05 фирмы Gobler Hirthmotoren (1х65 л.с.). На опытных вертолетах установлены двигатели германского производства, серийные БПЛА для отечественныхэксплуатантовмогут иметь двигатели, выпущенные в России.
БОРТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Ка-137 оснащен цифровой системой автоматического управления, выполненной с использованием элементов искусственного интеллекта. Бортовая навигационная инерциально-спутниковая система обеспечивает автоматический полет по сложному профилю.
В отсеке целевого оборудования могут быть установлены телевизионные и тепловизионные камеры, радиолокатор, аппаратура трансляции, а также другие датчики и системы общей массой до 80 кг.
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Год принятия на вооружение |
1999 |
|
Диаметр главного винта, м |
5,30 |
|
Ширина, м |
1,88 |
|
Высота, м |
2,30 |
|
Масса, кг:-пустого; -максимальная взлетная |
200 280 |
|
Тип двигателя |
1 ПД Hirht 2706 R05 |
|
Мощность, л.с. |
65 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
175 |
|
Крейсерская скорость, км/ч |
145 |
|
Практическая дальность ,км |
530 |
|
Продолжительность полета, ч |
4 |
|
Практический потолок, м |
5000 |
|
Статический потолок, м |
2900 |
|
Полезная нагрузка, кг:-нормальная; -максимальная. |
50 80 |
|
КА-37 |
|
|
Многоцелевой беспилотный вертолет |
Беспилотный вертолет модульной конструкции Ка-37характеризуется автоматическим полетом по программе, высокими маневренными качествами, транспортировочной мобильностью.
Вертолет Ка-37 имеет универсальную силовую установку и, при использовании сменных комплектов оборудования, предназначен для аэрофотосъемки, трансляции и ретрансляции телевизионных и радиосигналов, проведения экологических экспертиз, доставки медикаментов, продуктов, почты при оказании экстренной помощи в процессе ликвидации аварий и катастроф в труднодоступных и опасных для человека местах.
Несущая система вертолета выполнена по сооснойсхеме, что позволило создать компактный, с минимальными габаритами аппарат, обладающий хорошими маневренными качествами и достаточной весовой отдачей. На вертолете установлена система автоматического управления, обеспечивающая полет по заданной траектории с ограниченным вмешательством оператора. Оператор, при необходимости, имеет возможность вмешаться в управление вертолетом, подавая соответствующие радиокоманды с наземного пульта дистанционного управления. Наземный пульт оборудован органами управления, системой отображения информации, автономным источником электроснабжения.
Вертолет и пульт управления перевозятся совместно в специальном транспортном контейнере.
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Масса, кг |
250 |
|
Тип двигателя |
1 ПД |
|
Тяга, кгс |
60 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
145 |
|
Крейсерская скорость, км/ч |
110 |
|
Практический потолок, м |
3800 |
|
Статический потолок, м |
2500 |
|
Практическая дальность, км |
530 |
|
Продолжительность полета, мин |
45 |
|
Полезная нагрузка, кг |
50 |
|
ЛА-17Р |
|
|
Тактический разведывательный БПЛА |
Разведывательный БПЛА однократного использования Ла-17Р (ТБР-1, изделие 204) принадлежит к первому поколению беспилотных разведывательных летательных аппаратов. Его разработка началась в 1959 году. За основу была взята летающая мишень Ла-17М (изделие 203), созданная в 1953 году. На вооружение Ла-17Р был принят в 1962 году, испытания проводились на полигоне НИИ ВВС в Ахтубинске. Управление БПЛА в полете осуществлял автопилот по заранее введенной в него программе и по радиокомандам с наземной станции. На завершающем этапе полета маршевый двигатель выключался, и машина производила приземление на выбранный участок местности (луг, поле и т.п.). Для облегчения визуального контроля за посадкой в процессе снижения работал пиротехнический трассер, закрепленный на левой консоли крыла. Каких-либо систем приземления этот БПЛА не имел и производил посадку прямо на мотогондолу. Повторное применение самолета не предусматривалось. После модернизации была установлена парашютная система спасения.
Серийное производство было развернуто на Смоленском авиационном заводе. Ла-17Р производился на протяжении трех лет. В 1965 году появилась на свет модифицированная версия Ла-17РМ. Работы по машинам семейства ЛА-17 в ОКБ-301 продолжались до середине 60-х годов и были прекращены в связи с переориентацией ОКБ на создание космических систем и передачей материалов по всем вариантам Ла-17 казанскому КБ СА, позднее переименованному в ОКБ «Сокол». Ла-17Р состоял на вооружении советских ВВС почти 20 лет. Его последние экземпляры были сняты с эксплуатации в начале 80-х гг. Комплекс под обозначением УР-1 поставлялся в Сирию. Партия летающих мишеней Ла-17М конце 50-х годов передана Китаю. В конце 60-х годов в КНР Ла-17М была скопирована и под обозначением СК-1 была принята на вооружение. Летающая мишень Ла-17М производилась на Смоленском авиационном заводе до начала 90-х годов. В 1985-1987 годах министерство обороны ежегодно закупало до 700 аппаратов. Они и сейчас используются для тренировки личного состава ПВО и ВВС. Ла-17 создан по нормальной аэродинамической схеме и представляет собой цельнометаллический среднеплан с прямоугольными в плане крылом и оперением. Фюзеляж самолета состоял из трех отсеков. В носовом размещались электрогенератор с приводом от небольшого двухлопастного вентилятора, вращаемого набегающим потоком воздуха, и разведывательная аппаратура. Центральный отсек представлял собой топливный бак, в торцы которого были встроены шарообразные воздушные баллоны. В хвостовом отсеке располагались агрегаты электро- и радиооборудования и автопилот АП-118 (позднее АП-122), регулирующий подачу воздуха из баллонов к пневмо -приводам рулей и элеронов. Двигатель размещался в мотогодоле под центральным отсеком фюзеляжа. БПЛА оснащался маршевым двигателем РД-9БКР (упрощенный вариант двигателя РД-9Б без форсажной камеры). На модернизированном Ла-17РМ применялся более экономичный двигатель Р-11К-300. Кроме того, под крылом у бортов фюзеляжа монтировались два пороховых ускорителя, которые после старта автоматически сбрасывались.
Для предполетной подготовки и запуска Ла-17Р использовали стартовую установку СУТР-1, созданную на базе лафета зенитного орудия С-60 (по другим источникам КС-19). Установка могла буксироваться тягачом типа КрАЗ-255. Позднее для тактических разведчиков Ла-17Р и Ла-17РМ была создана самоходная ПУ САТР-1 на базе автомобиля ЗиЛ-134К. Для обеспечения транспортировки беспилотного разведчика на самоходной ПУ проведена еще одна доработка БПЛА - введено складное крыло.
На БПЛА установлена следующая разведывательная аппаратура:
Фотоаппарат АФА-40, АФА-20, БАФ-21 или АЩФА-5М
Телекамера «Чибис»
Аппаратура радиационной разведки «Сигма»
|
Тактико-технические характеристики : | ||
|
|
ЛА 17Р |
ЛА 17РМ |
|
Год принятия на вооружение |
1962 |
1965 |
|
Размах крыла, м |
7,50 |
7,50 |
|
Длина, м |
8,98 |
8,98 |
|
Высота, м |
2,98 |
2,98 |
|
Масса, кг |
3100 |
3100 |
|
Тип двигателя. |
1 ТРД РД-9БР |
1 ТРД Р-11К-300 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
750-900 |
900 |
|
Радиус действия, км |
260 |
400 |
|
Практический потолок, м. |
7000 |
15000 |
|
Минимальная высота полета, м |
100 |
600 |
|
ПС-01 КОМАР |
|
|
Оперативный БПЛА |
ПС-01 Комар- оперативный БПЛА, разработанный в ОСКБЭС МАИ. ПС-01 разрабатывался в интересах одной из организаций Миноборонпрома. Имел оригинальную компоновку: ТЗ заказчика предписывалась необходимость плоского (без крена) разворота с заданной перегрузкой. На аппарате впервые в нашей стране была проверена схема кольцевого оперения с толкающим винтом и рулями, размещенными внутри кольца, которая впоследствии была применена при создании серийного комплекса типа "Шмель". Были проведены натурные исследования аппарата с работающим двигателем в АДТ-102 ЦАГИ, а также летные испытания с воздушным запуском с буксируемого вертолетом стартового устройства. Стартовое устройство и методика буксировки и испытаний были также разработаны КБ МАИ. Первый полет ПС-01 состоялся в 1980 году. Построено три образца аппарата.
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Размах крыла, м |
2,12 |
|
Длина, м |
2,15 |
|
Площадь крыла, м2 |
1,30 |
|
Масса, кг |
90 |
|
Тип двигателя |
1 ПД МП-6Х2 |
|
Мощность, л.с. |
1х12 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
180 |
|
Минимальная скорость, км/ч |
85 |
|
Дальность полета, км |
100 |
|
Продолжительность полета, мин |
45 |
|
ПЧЕЛА-1 |
|
|
Оперативный разведывательный БПЛА |
"Пчела-1"- БПЛА малой дальности, разработан в ОКБ им.Яковлева и предназначен для ведения разведки в тактической глубине, а также для использования в народном хозяйстве.
Дистанционно пилотируемый летательный аппарат "Пчела-1" входит в состав беспилотного комплекса наблюдения за полем боя (разработан НИИ "Кулон") и называется "Строй-П". Этот комплекс состоит из наземного пункта дистанционного управления (НПДУ) на базе гусеничной самоходной машины (она же является и стартовым комплексом), технологической машины на базе КамАЗа для проверки и настройки летательного аппарата перед стартом, а также транспортно-заряжающей машины на базе ГАЗ-66.Старт ДПЛА осуществляется с помощью двух ракетных ускорителей, устанавливаемых перед каждым пуском. Гарантийный срок хранения "Пчелы" в герметичном контейнере - 6 лет, гарантийный срок эксплуатации - 7,5 лет, время наработки на отказ - 5000 часов полета.
Разведывательный ДПЛА "Пчела" в составе мобильного комплекса "Строй-П" состоит на вооружении Российской армии, положительно проявил себя в боевых условиях и отмечен премией Правительства РФ. Разведка производится с помощью гиростабилизированной камеры с вариообъективом или инфракрасной аппаратуры.
Информация передается в реальном времени на телевизионный экран наземного пункта управления. С этого пункта можно одновременно управлять двумя ДПЛА и получать с них информацию на удалении до 60 км. Стартует "Пчела" с разгонного устройства. Посадка - на парашюте. Модульная конструкция позволяет легко расширять область применения путем замены отсека целевой нагрузки. Hапример, заказчику могут быть предложены такие нагрузки, как аппаратура имитации воздушных целей, средства РЭП и др.
Использование беспилотных самолетов-разведчиков в Дагестане и Чечне показало их высокую эффективность. Повышенная боевая живучесть обусловлена малыми размерами летательного аппарата, неметаллической конструкцией (корпус сделан из стеклопластика и поэтому на экранах радаров не виден), а также бесшумностью и малой высотой полета. За все время применения "Пчелы" в дагестано-чеченском конфликте не сбито пока ни одного аппарата.
"Пчела" хорошо подходит и для гражданского использования, т.к. может осуществлять любые виды патрулирования и поисковых работ. Hовые проекты ОКБ - ДПЛА "Эксперт" и "Альбатрос" для разведывательных и поисковых работ, наблюдения за объектами, контроля параметров окружающей среды. "Эксперт" - мини-ДПЛА массой 40 кг. взлетающий с катапульты и выполняющий посадку по-самолетному на грунт. "Альбатрос" - ДПЛА массой 450 кг с двумя поворотными винтами на концах . крыла для вертикального взлета и посадки, что позволяет использовать его и в палубном варианте. ОКБ им. А.С. Яковлева остается в числе активных создателей авиационной техники и открыто для сотрудничества с отечественными и зарубежными партнерами.
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Размах крыла, м |
3,30 |
|
Длина, м |
2,80 |
|
Высота, м |
1,12 |
|
Масса, кг |
138 |
|
Тип двигателя |
1 ПД |
|
Мощность, л.с. |
1х32 |
|
Крейсерская скорость, км/ч |
140 |
|
Минимальная высота полета, м |
100 |
|
Практический потолок, м |
2500 |
|
Продолжительность военной разведки, ч |
2 |
|
ТУ-123 ЯСТРЕБ |
|
|
Сверхзвуковой дальний разведывательный БПЛА |
В конце 50-х годов в связи с нарастанием угрозы ядерного удара со стороны США, руководство СССР приняло решение создать систему дальней беспилотной фото- и радиоразведки под шифром "Ястреб" (постановление СМ П900-376 от 16.08.1960). Ответственным за решение этой задачи определили ОКБ Туполева. КБ поручалось на основе созданного опытного беспилотного самолета Ту-121 спроектировать дальний беспилотный разведчик. В отличие от исходного самолета И121К, в соответствии с новым назначением разведывательный БПЛА должен был быть оборудован аппаратурой фото и радиоразведки, системами привода в заданную точку и спасения полученных разведывательных материалов. Дополнительно КБ поручалось проработать возможность многоразового использования всего беспилотного ЛА.
Сроки на создание системы задавались очень жесткие: заводские летные испытания должны были начаться в третьем квартале 1960 г, совместные испытания через год, а уже в 1961 году завод П64 в Воронеже должен был выпустить 18 серийных машин. Новый беспилотный самолет-разведчик получил по КБ обозначение самолет И123К (Ту-123) илиДБР-1(Дальний беспилотный разведчик).
При проектировании БПЛА Ту-123 и системы "Ястреб" КБ, как ведущей организации по теме пришлось столкнуться с рядом новых проблем, по своему характеру отличавшимися от тех с которыми оно столкнулось при работах над ударным прототипом:
создание высокоточной разведывательной аппаратуры и обеспечение для нее необходимых окружающих условий на борту;
создание навигационного комплекса, способного обеспечить автономный полет по заданной траектории полета и привод беспилотного самолета в заданный район посадки отделяемого контейнера;
необходимо было обеспечить автономность базирования и применения комплекса в условиях неподготовленных в инженерном отношении и удаленных от стационарных технических баз стартовых позиций;
перебазирование элементов системы своим ходом до 500 км с сохранением боеспособности;
посадка на землю или на водную поверхность спасаемого контейнера с разведывательным оборудованием, создание эффективной парашютной посадочной системы спасения носового отсека, его отделение от фюзеляжа в полете;
оснащение системы средствами обработки развединформации;
создание ряда специализированных систем автоматической проверки бортового оборудования;
разработать и проверить идеологию различных этапов эксплуатации системы, создать для строевых частей необходимую эксплуатационную документацию по системе.
Над всеми этими проблемами совместно с А.А.Туполевым работали В.П.Сахаров, на которого была возложена организация проектирования системы, В.И. Близнюк занимался увязкой элементов системы и компоновкой самолета-разведчика, разработку и организацию производства самоходной пусковой установки, как и при проектировании изделия И121К, вел А.В.Надашкевич, производство первых образцов на опытном заводе возглавил В.П.Николаев, подготовкой и проведением испытаний занималось специальное испытательное подразделение руководимое Б.Н.Гроздовым.
КОНСТРУКЦИЯ. Ту-123 - цельнометаллический моноплан нормальной аэродинамической схемы с треугольным крылом (стреловидность - 67 по передней кромке, -2 - по задней). Крыло "Ястреба" не имело механизации и каких-либо рулевых поверхностей, его внутренние объемы не использовались. Снизу-сзади на консолях крыла крепились антенны аппаратуры радиоуправления. Хвостовое оперение состояло из трех цельноповоротных рулевых поверхностей, ориентированных под углом 120 друг к другу и установленных на специальных наплывах, в которых размещались электрические рулевые машинки с водяным охлаждением. Эти поверхности управляли самолетом по трем каналам.
Фюзеляж типа монокок состоит из шести секций. Носовая часть (НЧ), массой 2800 кг выполнялась спасаемой на парашютной системе. Она соединялась с хвостовой частью четырьмя пневмозамками. В отличие от Ту-121, в носовой части самолета Ту-123 размещалась разведывательная аппаратура и часть элементов НПК - система кондиционирования, часть агрегатов воздушной системы, электро- и радиооборудования, четыре опоры шасси и основной посадочный парашют. Для обеспечения доступа к этому оборудованию НЧ имела два эксплуатационных разъема. Она хранилась и транспортировалась отдельно, в специальном закрытом полуприцепе с необходимым для разведаппаратуры микроклиматом, а при подготовке к полету с помощью подъемного крана пристыковывалась к самолету. В неспасаемой хвостовой части (ХЧ) фюзеляжа находились силовая установка, топливные баки, автопилот, агрегаты воздушной системы, электро- и радиооборудования, энергоузел и тормозной парашют.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Маршевый ТРД КР-15 (короткоресурсный вариант двигателя Р-15Б) имел нерегулируемое эжекторное сопло и работал на форсажном режиме на протяжении всего полета, развивая тягу 10 тс. На нижней поверхности ХЧ располагался нерегулируемый сверхзвуковой воздухозаборник с неподвижным полуконусом. Для обеспечения устойчивой работы двигателя на дозвуковых скоростях к обечайке воздухозаборника снаружи пристыковывался специальный коллектор в форме полукольца, который при достижении околозвуковых скоростей отстреливался. Одновременно с маршевым ТРД на начальном этапе полета работали два твердотопливных ускорителя тягой по 75 тс, установленные под крылом у бортов фюзеляжа. Оканчивалась ХЧ эжекторным соплом. Сверху был установлен контейнер с тормозным парашютом, снизу - подфюзеляжный гребень.
ОБОРУДОВАНИЕ. В состав разведывательного оборудования входили четыре аэрофотоаппарата для перспективной и маршрутной съемки (панорамный АФА-41/20М и 3 длиннофокусных АФА-54/100М), а также аппаратура радиотехнической разведки (СРС-6РД ИРомб 4АК). Бортовая разведывательная аппаратура позволяла вести фоторазведку на территории 60-80 км х 2700 км с разрешением 100 м, 40 км х 1400 с разрешением 20 м и радиотехническую разведку в полосе шириной 300 км. Навигационная система - инерциальная (с астрокоррекцией).
Предполетная подготовка и запуск ДБР-1 производились на стартовой установке СУРД-1, которая могла буксироваться тягачом МАЗ-537. Перед пуском выполнялись предусмотренные проверки бортовых систем и в автопилот вводилась заранее рассчитанная программа полета. Самолет поднимался в стартовое положение под углом 12ок горизонту. Включался маршевый двигатель и выводился на максимальный, затем на форсажный режим работы. Самолет при этом удерживался на установке единственным специальным болтом. Далее командир стартового расчета производил пуск. Одновременно срабатывали оба пороховых ускорителя, и аппарат, срезая спецболт, сходил с установки. Через несколько секунд после старта отработавшие ускорители отстреливались. Далее разведчик летел в автоматическом режиме. На завершающем этапе полета самолет управлялся, как правило, в ручном режиме, с помощью бортовых и наземных радиотехнических средств. Это позволяло точнее вывести аппарат в район посадки. Над выбранным местом подавались радиокоманды на выключение маршевого двигателя, слив остатков топлива, перевод "Ястреба" в набор высоты для гашения скорости и выпуск тормозного парашюта. После этого производилось отделение от самолета носовой части, выпуск ее посадочных опор и основного парашюта, обеспечивающих безопасное приземление этого отсека. Хвостовая часть самолета опускалась на землю на тормозном парашюте с большой вертикальной скоростью и при ударе о землю деформировалась так, что повторно быть использована не могла. При проектировании Ту-123 предполагалось многократное использование лишь его НЧ. Однако в практической эксплуатации для каждого полета целиком готовился новый самолет.
СОСТАВ КОМПЛЕКСА:
Транспортная установка САРД-1 (СТА-30) на базе МАЗ-537;
Пусковая установка СУРД-1 (СТ-30);
Машина управления КАРД-15 (КСМ-123).
В БОЕВОМ СТРОЮ. Задел по Ту-121 позволил в короткие сроки подготовить к испытаниям первые экземпляры для заводских и совместных испытаний. Заводские испытания были закончены в сентябре 1961 года. Совместные с военными государственные испытания были закончены в декабре 1963 года. На основании положительных результатов этих испытаний Постановлением Совета Министров СССР N 444-178 от 23 мая 1964 года система дальней беспилотной фото- и радиотехнической разведки ДБР-1 "Ястреб" была принята на вооружение ВВС СА. Серийное производство БПЛА Ту-123 и других элементов системы продолжалось в Воронеже до 1972 года, всего было построено 52 экземпляра беспилотного самолета-разведчика. Полеты "Ястреба" с целью проверки и поддержания практических навыков специалистов частей БСР проводились, как правило, только на крупных советских полигонах (Забайкалье, Дальний Восток, Средняя Азия). Маршрут прокладывался над малонаселенными районами СССР. Если из-за отказа бортовой аппаратуры самолет отклонялся от маршрута с тенденцией ухода за пределы полигона, производилась его ликвидация: с земли поступала радиокоманда на выключение двигателя и перевод машины в пикирование с глубоким креном.
Система состояла на вооружении разведывательных подразделений ВВС, дислоцировавшихся в западных приграничных военных округах, до 1979 года. После принятия на вооружение в 1972 г. разведчика МиГ-25Р комплексы ДБР-1 постепенно стали снимать с эксплуатации и все их элементы были утилизированы. Самолеты частично были переданы на полигоны ВВС для оборудования мишенной обстановки (имитировали американские ракеты ПершингК). Сохранившийся экземпляр БПЛА Ту-123 представлен на выставке авиационной техники на Центральном аэродроме в Москве. Создание в КБ самолетов Ту-121, Ту-123 и системы Ястреб заложило основы по аэродинамическим расчетам беспилотных самолетов с учетом законов автоматического управления, специфики проектирования и изготовления бортового оборудования и, прежде всего, по системам навигации и управления, технологии изготовления и отработки в производстве беспилотных летательных аппаратов, их испытаний и доводки. Совместно с научно-исследовательскими институтами ВВС была определена идеология боевого использования и технической эксплуатации подобных систем в строевых частях. Модификации:
Ту-123М- беспилотный самолет-мишень (Ястреб-М), был построен опытный экземпляр.
Ту-123П -пилотируемый вариант или изделие 141 (Ястреб-П), был подготовлен проект возвращаемого разведчика с пилотом на борту.
Ту-139- самолет (Ястреб 2) - полностью спасаемый вариант самолета Ту-123, построено несколько опытных образцов.
На основе самолета Ту-123 было подготовлено еще несколько проектов модификаций исходного образца:
проект самолета Ту-123 с ядерной силовой установкой;
проект самолета Ту-123 с ПВРД, рассчитанный на скорости соответствующие М=3-4.
проект использования самолетов Ту-121 или Ту-123 как последней ступени в ударной ракетной планирующей системе ИДПК.
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Год принятия на вооружение |
1964 |
|
Размах крыла, м |
8,41 |
|
Длина самолета, м |
27,84 |
|
Высота самолета, м |
4,78 |
|
Масса, кг:-пустого самолета; -максимальная взлетная; -топлива. |
11450 35610 16600 |
|
Тип двигателя |
1 ТРДФ Р-15К-300 |
|
Тяга форсажная, кгс |
1х10000 |
|
Ускоритель |
2 ПРД ПРД-52 |
|
Тяга, кгс |
2х80000 |
|
Крейсерская скорость, км/ч |
2700 (М=2,5) |
|
Практическая дальность действия, км |
3200 |
|
Практический потолок, м |
22800 |
|
ТУ-141 СТРИЖ |
|
|
Оперативно-тактический разведывательный БПЛА |
Опыт разработки, испытания, доводки серийного производства и эксплуатации беспилотного разведывательного комплекса ДБР-1 (Ту-123), а также работы по его дальнейшему развитию ДБР-2 (Ту-139) с полностью спасаемым беспилотным самолетом позволили ОКБ перейти к работам над полностью спасаемым беспилотным разведывательным комплексам тактического и оперативно-тактического назначения следующего поколения. Результатом этих работ стало создание, освоение в серии и передача на вооружение оперативно-тактического комплекса Ту-141 (ВР-2 Стриж), тактических комплексов Ту-143 (ВР-3, "Рейс") и его развития Ту-243 (ВР-ЗД, "Рейд-с"). К работам над комплексами "Рейс" и "Стриж" в ОКБ приступили практически одновременно. Многие технические решения для обоих комплексов и компоновочные решения самих беспилотных самолетов-разведчиков были близкие по своей практической реализации, отличия в основном касались дальности действия систем. Беспилотный комплекс оперативно-тактической разведки ВР-2 "Стриж" предназначался для проведения разведывательных операций на глубину в несколько сотен километров от линии фронта, тактический комплекс ВР-3 "Рейс" - в несколько десятков. В случае с комплексом "Стриж", при проектировании беспилотного самолета-разведчика, первоначально речь шла о создании двухрежимного летательного аппарата. Предполагалось, что беспилотный самолет "141" на трансзвуковой или на небольшой сверхзвуковой скорости (1200-1300 км/ч) будет два раза прорывать фронтовую ПВО противника (при прохождении на маршрут разведки и при возвращении на место посадки. Следование по маршруту разведки самолет должен был проходить на крейсерском дозвуковом режиме. Посадку самолет-разведчик должен был выполнять по-самолетному на выпускаемую перед посадкой лыжу. На подобном алгоритме использования самолета "141" настаивали военные. Предварительные оценки и расчеты, проведенные в ОКБ, показали, что подобный подход к созданию нового беспилотного комплекса приведет к лавинообразному увеличению массы самолета при попытках сохранить требуемые основные летно-тактические данные. Выход даже на короткое время на один из самых невыгодных с аэродинамической точки зрения трансзвуковой режим потребовал бы принятия мер по поиску оптимизации аэродинамики летательного аппарата, его силовой установки с учетом особенностей этого режима. Необходимо было бы отказаться от относительно простого однорежимного воздухозаборника, применять двигатель значительно большей тяги, возможно с форсажной камерой, что в свою очередь потребовало бы увеличения запаса топлива и, как следствие, стартовой массы и т.д. Таким образом, некоторое ожидаемое увеличение устойчивости комплекса к средствам фронтовой ПВО, при сохранении остальных характеристик, могло быть достигнуто лишь за счет значительного усложнения конструкции беспилотного летательного аппарата, снижения надежности и увеличения стоимости комплекса. Поэтому, на основании достаточно длительных обсуждений проблемы, было принято и согласовано с заказчиком решение отказаться от сверхзвукового режима и ограничиться скоростью 1000 км/ч на всем маршруте выполнения разведывательного полета. Одновременно отказались от посадки на аэродром на лыжу, перейдя к варианту вертикальной парашютной посадки с включением тормозных устройств на последнем этапе. Постепенно предлагаемый проект самолета "141" приблизился к увеличенной масштабной копии тактического беспилотного самолета-разведчика "143". В окончательном варианте по идеологическому построению комплекс "Стриж" и его элементы в основном повторили своего меньшего собрата комплекс "Рейс" и отличались от него расширенным составом бортового и разведывательного оборудования в едином варианте комплектации, размерами самолета-разведчика и новым наземным комплексом средств обслуживания и обеспечения боевой работы.
По компоновочной схеме и техническим решениям самолет "141" стал как бы увеличенной копией самолета "143". Самолет-разведчик по составу разведывательного оборудования (аэрофотоаппараты, инфракрасная разведывательная система) способен выполнять соответствующие виды разведки в любое время суток. Состав навигационно-пилотажного комплекса обеспечивал нормальную работу разведчика и его оборудования на больших удалениях от места старта. Для комплекса рассматривались варианты оснащения самолета "141" средствами разведки, выполненными на основе квантомеханических генераторов (лазеры) и введения в комплекс систем радиационной разведки.
Самолет "141" представлял из себя цельнометаллический низкоплан, выполненный по схеме "бесхвостка" с ПГО. Треугольное крыло со стреловидностью по передней кромке 58, имело небольшие наплывы в корневых частях. ПГО - переставляемое на земле в пределах от 0 до 8 в зависимости от центровки самолета, трапециевидной формы в плане, с углом стреловидности по передней кромке 41,3. Вертикальное оперение выполнялось со стреловидностью по передней кромке 52. Управление самолетом осуществлялось с помощью двухсекционных элевонов на крыле и руля направления. Фюзеляж круглой формы диаметром в цилиндрической части 950 мм, переходящий в районе установки двигателя в овальную. Воздухозаборник дозвуковой, установлен над фюзеляжем. На самолете "141" устанавливался ТРД типа Р9А-300 или КР-17А на машинах более поздних выпусков, со статической тягой 2000 кг. Двигатель компоновался под углом 4,5 к оси самолета. Старт самолета-разведчика осуществлялся с помощью мощного стартового твердотопливного ускорителя, монтировавшегося под хвостовой частью фюзеляжа. Посадка самолета-разведчика после выполнения задания осуществлялась с помощью парашютной системы (тормозной и посадочный парашюты), расположенной в обтекателе в хвостовой части фюзеляжа над соплом ТРД, как и на самолете "143". Шасси выполнялось трехопорным, пяточного типа, выпускавшееся на посадке. Имелась система отстрела посадочного парашюта и тормозная твердотопливная силовая установка, включавшаяся на последнем этапе посадки. Наземное обслуживание и старт самолета-разведчика осуществлялись с помощью наземных мобильных средств СПУ-141, ТЗМ141, МТ-141, КПК-141 и ПОД-3, обеспечивавших эффективное использование беспилотного самолета-разведчика, быструю переброску основных элементов комплекса своим ходом на большие расстояния с сохранением необходимого уровня боеспособности. При транспортировке часть консолей крыла отклонялась в вертикальное положение, что уменьшало габариты самолета "141".
Работами над комплексом "Стриж" руководил Г.М. Гофбауэр, возглавлявший в ОКБ направление по беспилотной технике до начала 90-х годов, до своей смерти, и проведший огромную работу по обеспечению проектирования, доводки, разворачивания серийного производства и освоению в войсках туполевских беспилотных комплексов нового поколения "Рейс" и "Стриж". С начала 90-х годов беспилотную тематику в ОКБ возглавил главный конструктор Л.Т.Куликов. Первый опытный экземпляр самолета "141" совершил полет в декабре 1974 года. Первые опытные самолеты "141" оснащались опытными двигателями КР-17А. Серийная постройка самолета "141" была развернута в 1979 году на Харьковском авиационном заводе (бывший № 135 ), всего до момента окончания серии в 1989 году завод выпустил 152 экземпляра самолета "141". Первую установочную партию беспилотных самолетов в количестве 10 экз. оснастили двигателями типа Р9А-300 (вариант авиационного ТРД РД-9Б самолета МиГ-190, а затем, после освоения в серии КР-17А, ХАЗ перешел на серийный выпуск самолета-разведчика с ним. После окончания заводских и государственных испытаний комплекс "Стриж" принимается на вооружение Советской Армии. В основном комплексы поступили в части, дислоцированные на западных границах СССР, и после распада последнего большая часть из них оказалась в собственности новых независимых государств, в частности вооруженных силах Украины. Помимо основного разведывательного варианта, ОКБ прорабатывало самолет-мишень на базе Ту-141.
|
|
Тактико-технические характеристики : |
| ||
|---|---|---|---|---|
|
|
Год принятия на вооружение |
1980 |
| |
|
|
Размах крыла, м |
3,875 |
| |
|
|
Длина самолета, м |
14,33 |
| |
|
|
Высота самолета, м |
2,435 |
| |
|
|
Площадь крыла, м2 |
10,00 |
| |
|
|
Масса, кг: |
5370 |
| |
|
|
Тип двигателя |
1 ТРД КР-17А |
| |
|
|
Максимальная скорость, км/ч |
1110 |
| |
|
|
Дальность полета, км |
1000 |
| |
|
|
Практический потолок, м |
6000 |
| |
|
|
Минимальная высота полета, м |
50 |
| |
|
ТУ-143 РЕЙС |
| |||
|
Тактический разведывательный БПЛА | ||||
В середине шестидесятых годов ОКБ Туполева приступило к созданию новых комплексов беспилотной разведки тактического и оперативного назначения. 30 августа 1968 года вышло постановление Совета Министров СССР N 670-241 на разработку нового беспилотного комплекса тактической разведки «Рейс» (ВР-3) и входящего в него беспилотного самолета-разведчика «143» (Ту-143). Срок предъявления комплекса на испытания в Постановлении оговаривался: для варианта с оборудованием фоторазведки - 1970 годом, для варианта с оборудованием для телевизионной разведки и для варианта с оборудованием для радиационной разведки - 1972 годом. В техническом задании на комплексы нового поколения в дополнение к автономности, мобильности и другим тактико-техническим требованиям был добавлен ряд пунктов, выполнение которых заставило разработчиков серьезно пересмотреть вопросы проектирования, производства и испытаний беспилотных комплексов и входящих в него элементов. В частности, летательный аппарат должен был быть многократного использования, выполнять полеты как на малых, так и на больших высотах в диапазоне 50-5000 м, а также над горными районами. Особо ставился вопрос о достижении минимальных значений ЭПР для самолета-разведчика. Высокие требования предъявлялись к пилотажно-навигационному комплексу, который должен был обеспечивать достаточно точный выход самолета-разведчика в район разведки и на площадку посадки размером 500-500 м, куда производилась посадка после выполнения задания. Малое время, отводившееся по заданию, на подготовку и старт самолета-разведчика потребовал разработки нового комплекса бортовой аппаратуры на основе современной элементной базы, а также создание двигателя с высокой степенью надежности.
Как и в случае работ по комплексу «Стриж» (Ту-141), при создании нового комплекса беспилотной тактической разведки использовался тот громадный опыт, который накопился к этому времени в ОКБ и в смежных предприятиях и организациях, полученный в процессе почти десятилетних работ по беспилотной разведывательной тематике. Всеми работами по комплексам «Рейс» и «Рейс-Д» в ОКБ руководил Главный конструктор Г.М.Гофбауэр, а после его смерти Главный конструктор Л.Т. Куликов.
Комплекс тактической разведки «Рейс» был разработан и испытан в кратчайшие сроки. В декабре 1970 года состоялся первый успешный полет БПЛА Ту-143. В 1972 году начались совместные государственные испытания, которые закончились с успешными результатами в 1976 году, после чего комплекс «Рейс» был принят на вооружение Советской Армии. Серийное производство комплекса началось еще в ходе государственных испытаний. В 1973 году на Машиностроительном заводе в г. Кумертау (Башкирии) была запущена в серийное производство опытная партия в 10 штук БПЛА Ту-143, а вскоре началось полномасштабное производство комплекса. Всего до окончания серии, в 1989 году, было выпущено 950 разведывательных БПЛА Ту-143. Новый комплекс был быстро освоен в войсках и получил высокую оценку как надежное, высокоэффективное средство тактической разведки. Спроектированный и построенный по заказу ВВС, комплекс получил распространение в сухопутных войсках, а также применялся в других родах вооруженных сил. При проведении учений соединений различных родов войск комплекс «Рейс» убедительно показал существенные преимущества в сравнении с пилотируемыми средствами тактической разведки, оснащенными аналогичной аппаратурой. Важным преимуществом разведывательного БПЛА Ту-143, как носителя разведывательного оборудования, было наличие НПК, обеспечивавшего более точный выход на участок разведки в сравнении с пилотируемыми тактическим самолетами-разведчиками ВВС того периода (МиГ-21Р, Як-28Р). А ведь именно этим во многом определялось качество воздушной разведки и в конечном итоге выполнение задания. Особенно это было важно при решении задач по нескольким участкам разведки за один полет и при близком расположении их друг от друга по разным направлениям.
Строгая стабилизация разведывательного БПЛА Ту-143 на участках разведки, необходимый температурный режим в приборном отсеке в условиях полета обеспечивали оптимальные условия работы разведывательной аппаратуры и получение информации высокого качества. Аэрофотоаппаратура, устанавливавшаяся на разведчике, позволяла с высоты 500 м и при скорости 950 км/ч распознавать предметы на земле в габаритах от 20 см и выше. Комплекс хорошо себя зарекомендовал в условиях применения в горной местности при стартах и посадках на площадках на высотах до 2000 м над уровнем моря и при облетах горных массивов высотой до 5000 м. При использовании в горных районах комплекс «Рейс» становился практически неуязвимым для средств ПВО противника, что делало его прекрасным средством ведения боевых операций в условиях горных районов кавказского и азиатского театра военных действий, а также над горными районами Европы (Альпы, Карпаты, Пиренеи и т.д.). Комплекс «Рейс» поставлялся на экспорт в Чехословакию, Румынию и Сирию, где принял участие в боевых действиях во время Ливанского конфликта в начале 80-х годов. В Чехословакию комплексы «Рейс» поступили в 1984 году, там было сформировано две эскадрильи. В настоящее время одна из них находиться в Чехии, другая - в Словакии.
Разведывательный БПЛА Ту-143 серийно выпускался в двух вариантах комплектации носовой сменной части: в варианте фоторазведчика с регистрацией информации на борту, в варианте телевизионной разведки с передачей информации по радиоканалу на наземные командные пункты. Кроме того самолет-разведчик мог оборудоваться средствами радиационной разведки с передачей материалов о радиационной обстановке по маршруту полета на землю по радиоканалу. БПЛА Ту-143 представлен на выставке образцов авиационной техники на Центральном аэродроме в Москве и в Музее в Монино (там же можно увидеть и БПЛА Ту-141).
В 1985 году был выпущен БПЛА в варианте беспилотной мишени М-143 или ВР-ЗВМ. Мишень успешно прошла государственные испытания, на которых показала хорошие возможности имитации летательных аппаратов по различным видам сигнатур.
В конце 70-х - начале 80-х годов в ОКБ разрабатывалась модификация БПЛА Ту-143 под агитационный контейнер. В этом варианте носовой отсек с разведывательным оборудованием заменялся на отсек, в котором вместо разведсредств размещались 11 пачек агитационных материалов общей массой 19 кг со средствами их сброса. Сброс агитматериалов производился из трех колодцев контейнера одновременно или последовательно. Команда на сброс приходила от АБСУ в соответствии с введенной на земле командой перед стартом.
Организационно части оснащенные комплексом «Рейс» представляли из себя эскадрильи, на вооружение каждой из которых было 12 разведывательных БПЛА Ту-143, четыре пусковых установки, а также имелись средства подготовки, обеспечения старта, посадки и эвакуации разведчиков, командный пункт, узлы связи, пункт обработки и дешифрирования развединформации, ТЭЧ, где хранились самолеты-разведчики последующих стартов. Основные средства комплекса были мобильны и перебрасывались с помощью штатных транспортных средств эскадрильи.
Комплекс «Рейс» предназначался для ведения тактической разведки в прифронтовой полосе на глубине 60-70 км путем фотографирования и телевизионной разведки площадных целей и отдельных маршрутов, а также наблюдением за радиационной обстановкой по маршруту полета. Комплекс приспособлен для разведки районов сосредоточения войск и боевой техники, для разведки инженерно-технических сооружений. Комплекс обеспечивал ведение разведки на малых высотах полета в условиях низкой облачности, скрытность подготовки и пуска разведывательных БПЛА Ту-143 с неподготовленных в инженерном отношении позиций, автономность боевого применения, мобильность, быструю смену и перебазирование своим ходом, возможность получения разведывательной информации при использовании радиолинии в масштабе времени, близком к реальному. Комплекс в процессе эксплуатации выполняет следующие функции:
подготовку к пуску и пуск разведывательных БПЛА Ту-143 с самоходной пусковой установки при скорости ветра до 15 м/с;
автоматическое управление полетом БПЛА Ту-143 на заданных высотах;
программирование траектории полета и моментов включения и выключения бортовой разведывательной аппаратуры;
фотографирование, телевизионную разведку и сбор информации о радиационной обстановке;
доставку разведывательной информации в заданную точку, а также передачу части информации с борта по радиолинии на наземные пункты.
Комплекс имеет следующие характеристики, определяющие его возможности и техническое совершенство:
дальность полета разведчика - 170-180 км;
глубина разведки - 70-80 км;
скорость полета разведчика - 875-950 км/ч;
высоты старта разведчика - 0-2000 м;
высота полета ведения фоторазведки -200-1000 м;
высота полета ведения телевизионной разведки - 300-1000 м;
полоса фотографирования (в долях высоты полета) ширина -ЮН; длина -220 Н;
ширина полосы телевизионной разведки - 2,2 Н;
ширина полосы радиационной разведки - 2 Н;
количество разворотов по траектории полета - 2 ;
дальность перебазирования комплекса с подготовленным к пуску разведчиком - до 500 км;
скорость передвижения наземных средств по шоссейным дорогам, днем -45 км/ч, ночью - 30 км/ч;
время подготовки к пуску БПЛА из стартового положения - 15 мин;
время подготовки к повторному пуску - 4 часа;
- возможность повторного использования разведывательного БПЛА - до 5 раз.
В состав комплекса «Рейс» входили:
разведывательного БПЛА Ту-143 с бортовой системой;
программно-командного управления и сменным разведывательным оборудованием;
комплекс средств наземного обеспечения подготовки к пуску, пуска, транспортировки и обслуживания БПЛА Ту-143;
подвижные наземные средства приема, обработки, дешифрирования и передачи разведывательной информации.
Разведывательный БПЛА Ту-143 спроектирован по схеме «бесхвостка». Представляет из себя цельнометаллический моноплан с низкорасположенным треугольным крылом малого удлинения. В передней части фюзеляжа самолета установлен неподвижный дестабилизатор треугольной формы в плане, обеспечивавший необходимый запас устойчивости на маршевых режимах полета. Треугольное крыло имело стреловидность по передней кромке 58 градусов и небольшую обратную стреловидность по задней кромке. Фюзеляж круглого сечения с переходом в овальное в зоне установки маршевого ТРД. Воздухозаборник располагался над фюзеляжем, и в его хвостовой части, в зоне установки вертикального оперения, переходил в хвостовой парашютный контейнер. По всему размаху задней кромки крыла располагались элевоны, являвшиеся органами управления как по крену, так и по тангажу. Вертикальное оперение, со стреловидностью по передней кромке 40, состояла из киля с небольшим форкилем и руля направления. Основными материалами, из которых выполнялся БПЛА, был алюминиевый сплав Д-16 и его модификации, магниевый сплав АМГ-6 и композиционные материалы (стеклоткани с сотовыми наполнителями). Малые размеры БПЛА Ту-143, расположение воздухозаборника сверху фюзеляжа и применение соответствующих материалов способствовали снижению ЭПР.
Конструктивно-технологически фюзеляж разведывательного БПЛА Ту-143 был разбит на четыре отсека: Ф-1, Ф-2, Ф-3 и Ф-4. Носовой отсек Ф-1, представлявший из себя съемную конструкцию, был полностью сменяемым (контейнер с фотоаппаратурой или контейнер с телевизионным оборудованием), а также предусматривал замену отдельных блоков. Отсек выполнялся из стеклопластика и имел фотолюк для объективов соответствующей аппаратуры. Разведывательная аппаратура в отсеке размещалась на стержневой раме. Отсек Ф-1 крепился болтами по контуру к шпангоуту 3 фюзеляжа, а его передняя часть опиралась на передний конец стержневой рамы отсека. Носовой отсек Ф-1 мог отстыковываться от фюзеляжа и храниться отдельно. Отсек Ф-2 служил для размещения бортовой аппаратуры управления и системы электроснабжения. Отсек фюзеляжа Ф-3 и служил для размещения топливного бака, внутри которого проходил канал воздухопровода от воздухозаборника к двигателю, топливного насоса, топливного аккумулятора, противоперегрузочного устройства и гидронасоса. Внутри отсека устанавливался маршевый двигатель типа ТРЗ-117 с коробкой агрегатов. Двигатель соединялся с воздухозаборником с помощью приставки, конструктивно выполнявшейся заодно с маслобаком. К стартергенератору, установленному на двигателе, подходил патрубок с охлаждающим забортным воздухом. Отсек фюзеляжа Ф-4 являлся гондолой двигателя, в верхней части переходящей в парашютный контейнер и вертикальное оперение. В парашютном контейнере находился посадочный парашют, а в его сбрасываемом коке -тормозной парашют. Под парашютным контейнером в специальном обтекателе, сбрасываемом вместе с коком, располагались пирозамки узлов отцепки тормозного парашюта и перецепки посадочного парашюта. Под фюзеляжем находился стартовый твердотопливный ускоритель типа СПРД-251.
Посадочное устройство состояло из трехопорного шасси пяточного типа, выпускаемого при посадке. Передняя опора убиралась в отсек Ф-2, две основные опоры - внутрь консолей крыла. Поступательная горизонтальная скорость гасилась с помощью тормозного парашюта, вертикальная посадочная -с помощью посадочного парашюта и тормозного твердотопливного двигателя, срабатывавшего по касанию крыльевых щупов тормозной системы.
Разведывательное оборудование в варианте фоторазведчика состояло из панорамного аэрофотоаппарата типа ПА-1 с запасом фотопленки 120 м. Интервалы фотографирования устанавливались автоматически в зависимости от высоты полета, получаемой от АБСУ. Телевизионная разведка производилась с помощью аппаратуры типа И-429Б «Чибис-Б», с передачей телевизионного изображения на землю по радиоканалу, связывавшего борт и наземные пункты. Одновременно на землю передавались метки привязки по дальности маршрута, получаемые от АБСУ. Радиационная разведка осуществлялась с помощью аппаратуры «Сигма-Р», с возможностью передачи информации по радиоканалу. Автоматическая бортовая система управления АБСУ-143 предназначалась для стабилизации БПЛА относительно центра масс, выдерживания заданных параметров полета в автоматическом запрограммированном режиме, выдачи команд и текущей информации в разведывательную аппаратуру, а также необходимых команд в систему посадки.
АБСУ-143 включала в себя:
автопилот АП-143;
доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7;
вычислитель В-143;
радиовысотомер малых высот А-032;
блок ввода высоты БВВ-1;
По сигналам от АБСУ с помощью гидравлической системы осуществлялось управление органами управления самолета. Давление в системе создавалось электрогидравлическим насосом типа 465П, непосредственное управление от трех рулевых машин типа РМ-100.
Боевое применение разведывательного БПЛА Ту-143 обеспечивалось средствами стартовой позиции, в состав которой входили:
самоходная пусковая установка СПУ-143 ;
транспортно-заряжающая машина ТЗМ-143.
Обе на базе тягачей БАЗ-135МБ. С помощью СПУ-143 производились прицеливание и пуск самолета-разведчика, с помощью ТЗМ-143 производились операции транспортировки, эвакуации с места посадки и подготовки. Операции по оперативному, периодическому техническому обслуживанию БПЛА Ту-143 производились на технической позиции. В ее состав входили контрольно-проверочные станции КИПС-1, КИПС-2 и источник питания АПА-50М,входившие в контрольно-проверочный комплекс КПК-143, набор мобильных средств заправки самолета энергоносителями (топливо, воздух, масло и т.д.), автокран, пожарные и грузовые автомобили. Поставка и хранение БПЛА Ту-143 осуществлялись в контейнерах. На площадке посадки осуществлялось приземление Ту-143 и извлечение разведывательной информации. К площадке, размерами не менее 700х700 м имелись подъездные пути для ТЗМ -143 и лаборатории сбора материалов.
Пункт приема, обработки и дешифрирования разведывательной информации ПОД-3 обеспечивал оперативное получение разведывательной информации и передачу ее в войсковые каналы связи потребителям.ПОД-3 включал в себя лаборатории обработки и дешифрирования фотоматериалов, лабораторию приема и регистрации данных телевизионной или радиационной разведки, передаваемых по радиолинии с борта разведывательного БПЛА, лабораторию сбора материалов и автономную электростанцию ЭСД-30.
Взаимодействие и боевая работа составных элементов комплекса осуществлялась следующим образом и в следующей последовательности: самолет-разведчик находится на длительном хранении, носовой контейнер с разведывательной аппаратурой, ДИСС-7, В-143 законсервированы, упакованы и уложены в транспортную тару-контейнеры. Расконсервация производилась силами технической позиции, там же происходили автономные и совместные проверки бортового оборудования и систем. Ту-143 полностью снаряжался и готовился к применению, включая установку пиропатронов в агрегаты системы посадки. Проводилась заправка расходными материалами и комплексная проверка. В транспортном положении БПЛА Ту-143 в СПУ-143 и на ТЗМ-143 размещался на опорах. На ТЗМ-143 БПЛА Ту-143 перевозился с отстыкованным СПРД-251, а в СПУ-143 с состыкованным СПРД-251.
Аппаратура «Квадрат» выводила пусковую установку в заданную точку с определенной точностью (стартовая позиция). Заранее подготовленная программа полета вводилась непосредственно перед стартом в бортовой блок ввода данных БВД-1. Предстартовая проверка проводилась боевым расчетом, размещавшемся в кабине СПУ-143. После выдачи сигнала готовности, запускался маршевый двигатель и шла команда на «Старт». Подрывались пиропатроны СПРД-251 и самолет-разведчик стартовал под углом 15° к горизонту. Безопасное отделение СПРД-251 обеспечивалось специальным отрывным двигателем, срабатывавшим по падению давлению газов в стартовом ускорителе. На участке выхода БПЛА Ту-143 на маршевый участок, АБСУ-143 обеспечивала разгон с набором высоты согласно введенной программы. На протяжении всего полета, начиная с момента старта, АБСУ обеспечивала стабилизацию БПЛА относительно центра масс, а также постоянное счисление пройденного пути и управление по углу сноса.
Кроме выдерживания запрограммированной траектории полета АБСУ выдавала в разведывательные системы и в системы посадки следующие данные и команды:
пройденный путь от точки старта;
значение заданной высоты полета;
значение текущей геометрической высоты полета;
команды на включение и выключение разведаппаратуры;
команду на останов маршевого двигателя при достижении заданной дальности;
команду на запуск программного механизма системы посадки.
В процессе полета производилась разведка по маршруту. Аэрофотосъемка на фотопленку производилась по всему маршруту полета. С целью получения оперативных разведданных производилась телевизионная разведка, дававшая уточненную информацию о состояние объектов дислокация которых была известна. Оба вида разведки - дневные. Интервалы фотографирования для фоторазведки устанавливались автоматически в зависимости от высоты полета, получаемой от АБСУ. Бортовая телевизионная аппаратура передавала телевизионное изображение местности по радиоканалу на землю. Одновременно с видеосигналом на землю передавались метки дальности, поступавшие от АБСУ, для привязки изображения к местности. Прием телеизображения на земле велся в пределах прямой видимости. По окончанию разведывательного полета БПЛА Ту-143 разворачивался по программе и возвращался обратно в зону посадки, где осуществлялась операция посадки. Операция посадки производилась в два этапа: останов двигателя, предполетный маневр («горка») и собственно посадка с помощью двухкаскадной парашютно-реактивной системы и шасси. Предполетный маневр выполнялся с целью создания условий для ввода в действие тормозного парашюта, который выпускался при снижении скорости в конце «горки». На 11 секунде после ввода тормозной парашют сбрасывался и вводился в действие посадочный парашют, который переводил БПЛА Ту-143 в режим вертикального снижения. По сигналу программного механизма системы посадки происходила последовательная перецепка посадочного парашюта, выпуск щупов и шасси. БПЛА переводился в горизонтальное положение и снижался на парашюте до момента касания земли щупами. При касании земли щупами срабатывал твердотопливный тормозной двигатель мягкой посадки и вертикальная скорость снижения уменьшалась с 6 м/с до 2 м/с. В момент касания земли при обжатии амортизаторов опор «Рейс-Д шасси отстреливался посадочный парашют и тормозной двигатель, этим предотвращалось опрокидывание самолета-разведчика за счет парусности парашюта. Далее производился поиск места посадки и изъятие разведывательной информации и доставка БПЛА Ту-143 для последующей подготовки к повторному использованию.
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Год принятия на вооружение |
1976 |
|
Размах крыла, м |
2,24 |
|
Длина, м |
8,06 |
|
Высота, м |
1,545 |
|
Площадь крыла, м2 |
2,90 |
|
Масса, кг: |
1230 |
|
Тип двигателя |
1 ТРД ТР3-117 |
|
Тяга, кгс |
1х640 |
|
Ускоритель |
СПРД-251 |
|
Крейсерская скорость, км/ч |
950 |
|
Время полета, мин |
13 |
|
Практическая дальность действия, км |
180 |
|
Практический потолок, м |
1000 |
|
Минимальная высота полета, м |
10 |
|
ТУ-243 РЕЙС-Д |
|
|
Тактический разведывательный БПЛА |
В конце 70-х годов, после поступления в войска комплекса "Рейс", встал вопрос о его модернизации с целью повышения его эффективности. Перед ОКБ была поставлена задача по оснащению самолета-разведчика новыми средствами и типами разведывательного оборудования, имевшими более высокие характеристики разрешения, введение систем, дающих возможность вести разведывательные действия в ночных условиях. Были выставлены требования по улучшению летно-тактических данных самолета-разведчика, в частности по дальности полета. По наземному комплексу требовалось сократить на ТЗМ состав обслуживающего персонала, количество технических средств и упростить процесс эксплуатации. 6 марта 1981 года вышло Постановление Совета Министров СССР N 249-76 о разработке модернизированного комплекса ВР-ЗД"Рейс-Д". Тактико-технические требования к комплексу были утверждены Заказчиком в феврале 1983 года. До 1987 года ОКБ занималось проектированием и постройкой опытных образцов разведывательного БПЛА, получивших по ОКБ шифр самолет "243" (Ту-243). Первый полет опытный БПЛА Ту-243 совершил в июле 1987 года. К настоящему времени опытная партия самолетов Ту-243 прошла государственные испытания и новый комплекс запущен в серийное производство на машиностроительном заводе г. Кумертау, вместо комплекса "Рейс". Работы проведенные в рамках создания нового беспилотного разведывательного комплекса "Рейс-Д" позволили увеличить эффективность комплекса более чем в 2,5 раза. Элементы комплекса неоднократно представлялись на выставках в г. Жуковском (МАКС). Модернизированный комплекс активно предлагается на экспорт. Имеется реальная возможность использования комплекса для решения экологических проблем, а также использование его в системе МЧС при устранении крупных или глобальных экологических или техногенных катастроф, в том числе и радиационного характера. Конструкция планера БПЛА Ту-243, по сравнению с Ту-143 особых изменений не претерпела. Сохранив в основном общую аэродинамическую компоновку, самолетные системы, силовую установку БПЛА Ту-143, разработчики полностью обновили состав разведывательного оборудования, внедрили новый навигационно-пилотажный комплекс, произвели перекомпоновку размещения оборудования БПЛА, увеличили запас топлива и т.д.
Комплекс "Рейс-Д" предназначен для разведки районов сосредоточения войск и боевой техники, разведки инженерно-технических сооружений, разведки районов экологических и стихийных бедствий, определения мест и масштабов лесных пожаров, аварий газо- и нефтепроводов. Разведывательное оборудование, комплектующееся в двух вариантах, позволяет вести операции в любое время суток днем и ночью. В первом варианте комплектации на борту устанавливается панорамный аэрофотоаппарат типа ПА-402 и система телевизионной разведки "Аист-М" с передачей информации в реальном масштабе времени по радиолинии "Трасса-М". Во втором варианте комплектации - ПА-402 и система инфракрасной разведки "Зима-М" с передачей информации по "Трассе-М". Помимо передачи на землю по радиолинии, информация записывается на носители, расположенные на борту разведывательного БПЛА Ту-243. Новое более производительное разведывательное оборудование в сочетании с улучшенными характеристиками самолета-носителя позволили довести площадь разведки за один вылет до 2100 кв.км. Как и в случае комплекса "Рейс" на новом комплексе возможно использование аппаратуры радиационной разведки типа "Сигма-Р". На БПЛА Ту-243 установлен новый навигационно-пилотажный комплекс НПК-243, выполненный на современной элементной базе, значительно увеличивший тактические возможности БПЛА и всего комплекса в целом. Для облегчения поиска БПЛА Ту-243 после посадки на землю на Нем устанавливается радиомаяк типа "Маркер". Маршевый двигатель был модернизирован по параметрам надежности и получил обозначение ТРЗ-117А. Стартовый твердотопливный двигатель БПЛА Ту-143 заменен на новый более мощный и легкий типа РДДТ-243ДТ с максимальной тягой 14820 кгс. В состав средств наземного обслуживания, по сравнению с комплексом "Рейс", введены модернизированные мобильные средства стартовой и технической позиции (СПУ-243, ТЗМ-243, КПК-243, ПОД-ЗД и другие), значительно улучшившие эксплуатационные характеристики комплекса.
|
|
Тактико-технические характеристики : |
| ||
|---|---|---|---|---|
|
|
Размах крыла, м |
2,25 |
| |
|
|
Длина, м |
8,29 |
| |
|
|
Высота, м |
1,576 |
| |
|
|
Площадь крыла, м2 |
2,90 |
| |
|
|
Масса, кг: |
1400 |
| |
|
|
Тип двигателя |
1 ТРД ТР3-117А |
| |
|
|
Тяга, кгс |
1х640 |
| |
|
|
Ускоритель |
РДДТ-243ДТ |
| |
|
|
Крейсерская скорость, км/ч |
850-940 |
| |
|
|
Практическая дальность действия, км |
360 |
| |
|
|
Практический потолок, м |
5000 |
| |
|
|
Минимальная высота полета, м |
50 |
| |
|
ТУ-300 КОРШУН |
| |||
|
Оперативно-тактический разведывательный БПЛА | ||||
Успешное применение Израилем разведывательных БЛА в Ливане в 1982 г. побудило военное руководство Советской Армии задать требования на разработку БЛА нового поколения по программе «Строй». Головной организацией в работах по программе был определен НИИ «Кулон» (г.Москва, Министерство радиоэлектронной промышленности). Большая работа по обоснованию боевого применения, построения комплексов была выполнена ЦНИИ РЭС - головным предприятием МРП. Для оперативно-тактического комплекса разведки фронтового звена «Строй-Ф» (экспортное наименование «Малахит-Ф») в ОКБ завода «Опыт» (ОКБ им.А.Н.Туполева) был создан ДПЛА Ту-300 «Коршун» (экспортное название - «Филин»). На конкурсной основе проект аналогичного ДПЛА разрабатывался в ОКБ им.П.О.Сухого. НИИ «Кулон» впервые представил информацию о комплексе «Малахит-Ф», предлагаемом для использования в Российских вооруженных силах, на международной выставке «Мосаэрошоу-93». Один из аппаратов комплекса «Филин-1» с аппаратурой радиотехнической разведки и РЛС (в зависимости от поставленной задачи могут быть установлены фотоаппараты, ИК-аппаратура, РЛС бокового обзора) имеет стартовую массу около 3000 кг, скорость полета до 950 км/ч, дальность действия до 200-300 км. В комплексе используется ДПЛА-ретранслятор «Филин-2», обеспечивающий прием и передачу информации в течение 2 часов при полете со скоростью 500-600 км/ч на высоте 500-6000 м. ДПЛА оснащены маршевым ТРД и стартовыми твердотопливными ускорителями. Для посадки аппаратов используется парашютная система. Все машины комплекса: транспортно-пусковая установка, пункт дистанционного управления и пункт дешифровки разведданных - смонтированы на автомобилях ЗиЛ-131. Аппаратурой комплекса обеспечивается одновременное управление двумя ДПЛА «Филин-1» и двумя «Филин-2». На международных авиасалонах МАКС-95 и МАКС-97 АНТК им.А.Н.Туполева представил экспериментальный образец и модель нового БЛА многоразового использования Ту-300 «Коршун», разработка которого ведется под руководством главного конструктора Л.Куликова. Аппарат выполнен по схеме «утка» с треугольным складным крылом. В носовой части размещена специальная радио- и оптикоэлектронная апаратура. Дополнительно для размещения целевой нагрузки могут быть использованы фюзеляжный грузовой отсек и узел внешней подвески. Судя по тому, что на выставке МАКС-95 модель «оснащалась» подвесным контейнером типа КМГУ для аппарата Ту-300 предусмотрена и роль ударного средства для поражения наземных целей.
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Масса, кг: |
3000 |
|
Тип двигателя |
1 ТРД |
|
Крейсерская скорость, км/ч |
950 |
|
Практическая дальность действия, км |
200-300 |
|
Практический потолок, м |
3000 |
|
Минимальная высота полета, м |
50 |
|
ШМЕЛЬ-1 |
|
|
Оперативный разведывательный БПЛА |
"Шмель-1"– БПЛА малой дальности, предназначен для ведения разведки в тактической глубине, а также для использования в народном хозяйстве. Работы по созданию мини-БПЛА начаты в ОКБ им. А. С. Яковлева в 1982 г. на основе опыта изучения боевого применения израильских БПЛА в войне 1982 г. Первый опытный БПЛА (с ПД мощностью 20 л. с.) совершил первый полет в 1983 г. Было построено 50 предсерийных БПЛА "Пчела", предназначенных для опытной эксплуатации с целью разведки, РЭБ и ретрансляции, снабженных пневматическим посадочным амортизирующим устройством.
В 1985 г. началась разработка БПЛА "Шмель-1" несколько больших размеров с четырехопорным шасси. Летные испытания БПЛА "Шмель-1" в варианте, оснащенном телевизионным и ИК оборудованием, начались в 1989 г. В 1992 г. начались испытания БПЛА в варианте воздушной мишени.
БПЛА "Шмель-1" аппарат многоразового применения, выполненный по нормальной аэродинамической схеме с толкающим винтом в кольцевой насадке. Аппарат рассчитан на 10 применений. Старт - при помощи двух твердотопливных ускорителей с короткой направляющей, размещенной на шасси БМД-1. Способ посадки парашютно-амортизационный. Шасси четырехопорное, неубирающееся, способно выдержать вертикальную перегрузку 10. Аппарат хранится и транспортируется в сложенном виде в стеклопластиковом контейнере.
БПЛА совместно с наземным оборудованием образует комплекс воздушного наблюдения "Стерх", в состав которого входит интегрированная станция пуска и управления, размещенная на гусеничном шасси боевой машины десанта БМД-1, БПЛА и передвижная станция технического обслуживания. Оснащен сменными комплектами разведывательной аппаратуры, в состав которых входят телевизионная камера, тепловизионная камера, установленные на гиростабилизированной подфюзеляжной платформе. Телевизионная камера имеет переменный дистанционно изменяемый угол обзора (3 - 30'), поле наблюдения ИК датчика составляет 3,4 высоты полета. Разрешение тепловизионного датчика 3 мрад.
Устойчивость полета БПЛА обеспечивает автопилот, в состав которого входит вычислитель, компас, гировертикаль, датчики угловых скоростей и электроприводы управления элеронами, рулями высоты и направления, а также дроссельной заслонкой маршевого двигателя.
В состав наземной части комплекса входит интегрированная станция пуска и управления, размещенная на гусеничном шасси боевой машины десанта БМД-1, БПЛА и передвижная станция технического обслуживания. Станция пуска и управления осуществляет автоматический предстартовый контроль, пуск (на каждой машине может перевозиться один контейнер с БПЛА), управление БПЛА, прием и отображение изображения местности на телевизионном экране в реальном масштабе времени. На видеоконтрольном устройстве, установленном на станции пуска и управления, отображается картина местности, наблюдаемая с борта БПЛА, а также наложенные на нее маршрут аппарата и его текущие координаты. Обеспечивается управление и прием информации с БПЛА, находящегося на удалении 60 км от станции пуска и управления. Возможно одновременное управление двумя БПЛА.
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Размах крыла, м |
3,25 |
|
Длина, м |
2,78 |
|
Высота, м |
1.10 |
|
Масса, кг: |
130 |
|
Тип двигателя |
1 ПД |
|
Мощность, л.с. |
1х32 |
|
Крейсерская скорость, км/ч |
140 |
|
Продолжительность полета, ч |
2 |
|
Практический потолок, м |
3000 |
|
Минимальная высота полета, м |
100 |
|
ЭЛЬФ-Д |
|
|
Многоцелевой БПЛА |
Эльф-Д- многоцелевой БПЛА БПЛА, разработанный в ОСКБЭС МАИ. Эльф-Д создавался в рамках комплексной темы "Дистанция", разрабатываемой в МАИ по ТЗ НИИ АС ДПЛА. "Эльф-Д" предназначался для оценки возможности пилотирования (в том числе на взлете и посадке "по-самолетному" - с разбегом и пробегом) аппаратов подобной размерности с использованием телевизионных систем. Был разработан и осуществлен оригинальный пульт наземного пилота-оператора. С 1979 года проводились испытания БПЛА. Было построено два экземпляра аппарата.
|
Тактико-технические характеристики : | |
|
Размах крыла, м |
5,86 |
|
Длина самолета, м |
5,40 |
|
Площадь крыла, м2 |
6,16 |
|
Масса, кг: |
360 |
|
Тип двигателя |
1 ПД Нельсон |
|
Мощность, л.с. |
1х68 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
195 |
|
Минимальная скорость, км/ч |
80 |
|
Дальность полета, км |
120 |