97.Кредитний ринок в умовах відкритої економіки України

Об'єктом кредитного ринку є тимчасово вільний капітал у натурально-речовій або грошовій формах (гроші, товари, виконані роботи, надані послуги). Незалежно від форми позичена цінність є реальною і має бути збережена у процесі кредитних відносин, але не у своїй первісній формі, а за своїм обсягом. Основними учасниками кредитного ринку є кредитори, які надають у позику на різних умовах вільні грошові кошти та позичальники. Також на кредитному ринку суб'єктами є юридичні та фізичні особи, які вступають у кредитні взаємовідносини один з одним (підприємства, організації, установи, урядові структури, домашні господарства, громадяни, держава).Важливе місце займають і фінансово-кредитні устано ви (кредитні спілки, інвестиційні фонди, фінансові, лізингові та факторингові ком панії,  ломбарди, довірчі товариства тощо), оскільки зосереджують свою діяльність на окремих, невеликих сегментах кредитного ринку, функціонуючи для певних клієнтів або пропонуючи відносно вузький спектр кредитних операцій.

У. є малою відкритою економікою, тобто, за своєю сутністю, реципієнтом відсоткових ставок та цін на товари. Протягом декількох років У. була нето-імпортером капіталу, що стимулювало споживання та збільшувало зовнішній борг з 2005 р. Активними позичальниками були банки, які намагались збільшити кредитні портфелі. За рахунок споживчого кредитування зростали витрати домогосподарств та інвестиції в основний капітал.

Український ринок кредитних послуг змінився під впливомкризових явищ в економіці, спровокованих як зовнішніми, так івнутрішніми чинниками. Зокрема, можна виділити наступні особливостікредитної діяльності банків в кризових умовах.

1. зміна структури джерел фінансуваннябанківської діяльності, що проявляється у скорочення депозитів;скороченні та зупинці запозичень банків на зовнішніх і внутрішніх ринках;обмеженнітазмінахправилрефінансуваннякомерційнихбанків

національним банком України.

2. скорочення та зупинка окремих видів кредитної діяльності: кредити під заставу нерухомості майже не пропонуються, при чому зростає вартість кредитування; припиняється іпотечне кредитування.

Наслідки: зміна структури самого банківськогосектору (суб’єкти якого формують пропозицію кредитних послуг в країні);зміну структури пропонованих в майбутньому послуг кредитних установ;а також зміну заходів державного регулювання кредитного ринку зурахуванням сучасного досвіду подолання кризових явищ у кредитній сфері.

Кредитний ринок є складовою ринку інструментів позики. Необхідними умовами функціонування кредитного ринку є наявність кредиторів, що мають тимчасово вільні кошти, позичальників, які можуть вчасно і в повному обсязі виконати зобов'язання за кредитами, системи державного регулювання кредитного ринку, законодавчого і нормативного забезпечення. Надання вільних грошових коштів у позику має забезпечити кредитору відповідний рівень доходу при задовільному ступені ризику неповернення і компенсувати втрачені можливості від інвестування коштів в інші активи.

Для ефективного функціонування кредитного ринку необхідна стабільна економічна ситуація в країні, наявність розвиненої інфраструктури та ефективне державне регулювання, яке б забезпечило стабільність банківської системи і захист інвесторів. Розвинений кредитний ринок, який ефективно управляється з боку держави, забезпечує оптимальний розподіл обмежених фінансових ресурсів серед галузей економіки та сприяє економічному зростанню країни.

Держава здійснює управління грошово-кредитним ринком, регулює його діяльність і виступає позичальником на національному та міжнародному ринках. При цьому як регулюючу, так і інші функції на кредитному ринку вона виконує переважно через посередництво центрального банку.

Основними формами кредитних відносин є система державного кредиту, банківське кредитування, кредити, що надаються іншими фінансово-кредитними інститутами, та комерційне кредитування.

Основним головним болем фінансистів є проблемні кредити, частка яких, за даними Асоціації українських банків, складає більш як 1,65 млрд. грн. від усього кредитного портфеля (4,2%). Для порівняння -- у європейських банках вважається максимально припустимим рівень до 2%.

У січні 2009 року на грошово-кредитному ринку спостерігалася тенденція до відпливу коштів з банківської системи. Несприятливий розвиток процесів як в світовій економіці, так і, безпосередньо, в Україні, відобразився на довірі до банківської системи.Загальний обсяг депозитів в національній валюті у січні зменшився на 7,4% до 185,4 млрд. грн., у т.ч. фізичних осіб - на 2,8% до 105,0 млрд. грн., юридичних осіб - на 12,9% до 80,4 млрд. грн.Одночасно загальний обсяг депозитів в іноземній валюті (у доларовому еквіваленті) у січні зменшився на 2,2% до 20,0 млрд. дол. США, у т.ч. фізичних осіб - на 4,5% до 13,3 млрд. дол. США, юридичних осіб зросли на 2,9% до 6,7 млрд. дол. США.

Несприятливий розвиток подій як у світовій, так і у вітчизняній економіці, зумовлювали збереження напруженої ситуації на грошово-кредитному ринку України в лютому 2009 року та продовження відпливу коштів з рахунків клієнтів.

Слід відзначити, що зменшення обсягів депозитів, що триває (особливо - фізичних осіб), пов'язано вже не тільки із зниженням довіри до банків, а й і зі зменшенням доходів населення внаслідок погіршення ситуації в економіці. За таких умов населення значну частку заощаджень починає витрачати на поточне споживання, а також на виконання взятих раніше зобов'язань (у т.ч. за кредитами).

Посилення напруги на світових фінансових ринках і штучно спровокована недовіра до окремих банків спричинили в жовтні 2008 року погіршення ситуації на грошово-кредитному ринку. Це, зокрема, проявилося в посиленні девальваційного тиску на гривню та відпливі коштів із банківської системи. У жовтні - грудні 2008 р. загальний обсяг депозитів у національній валюті зменшився на 13,7%, в іноземній валюті (у доларовому еквіваленті) - на 8%. Офіційний обмінний курс гривні до долара США знизився впродовж цього періоду на 58,4%, а з початку року - на 52,5%.

У жовтні - листопаді минулого року дії Національного банку України спрямовувалися насамперед на забезпечення своєчасності проведення розрахунків банками, недопущення відпливу коштів із банківської системи та збалансування ситуації на валютному сегменті ринку. Запроваджені додаткові заходи включали: підтримку ліквідності банків; обмеження на здійснення певних активних операцій банків в іноземній валюті; недопущення відпливу коштів клієнтів із банківської системи; безперебійне здійснення платежів; тимчасове лімітування відхилень між курсами купівлі та продажу готівкової іноземної валюти; пом'якшення умов використання кредитів в іноземній валюті від нерезидентів тощо. Зазначені дії певним чином сприяли зниженню напруги на грошово-кредитному ринку, що знайшло своє відображення в поступовому зниженні рівня відпливу коштів із банківської системи, збільшенні ліквідності банківської системи, забезпеченні безперебійного здійснення розрахунків.

Ураховуючи надзвичайне значення стабільної грошової одиниці для відновлення позитивних тенденцій в економічному розвитку основне завдання грошово-кредитної політики полягатиме в зниженні темпів інфляції та створенні фундаментальних засад для її стабілізації в подальшому на низькому рівні.

У зв'язку з цим є важливим забезпечення стабільної роботи та підвищення фінансової стійкості банківської системи. Для цього Національний банк вживатиме заходів з посилення моніторингу за фінансовим станом банків, братиме активну участь в опрацюванні питань їх рекапіталізації, стимулюватиме їх до поліпшення якості управління ризиками, удосконалення кредитних процедур. Також будуть спрощені механізми залучення коштів до капіталу банків (у т.ч. субординованого боргу), визначені принципи та умови здійснення реструктуризації кредитів, забезпечені зважені підходи до питання застосування до банків заходів впливу за порушення економічних нормативів, які спричинені зміною обмінного курсу гривні, удосконалені механізми фінансового оздоровлення банків. Одночасно вживатимуться заходи щодо сприяння процесам консолідації в банківському секторі.

98. Основні передумови інвестиційної привабливості економіки України

• Вигідне географічне розташування на євро кордоні з Європейським Союзом, а отже, близькість до основних споживачів ринків Європи;

• Рекреаційні ресурси, хороші можливості для відпочинку та оздоровлення, культурних і туристичних уподобань.

• кваліфікована робоча сила та низькі виробничі витрати; розвинута комунікаційна інфраструктура і хороші транспортні зв’язки, з точки зору логістики.

• Природні ресурси, 60 % с\г земель, чорноземи

• Надлишок населення працездатного віку

• Несформований ринок товарів

• Незадоволений попит населення

• Наявність в Україні інвестиційного законодавства

98. Шляхи підвищення ефективності використання іноземних інвестиційних позик

Іноземні кредити здійснюють позитивний вплив на розвиток економіки України, якщо вони залучаються для розв'язання проблем її ринкового реформування: здійснення реструктуризації народного господарства, модернізації технологічного базису підприємств (фірм), розвитку експортного потенціалу, насичення внутрішнього ринку товарами народного споживання тощо. Іноземні кредити, що беруться лише на погашення дефіциту державного бюджету, найчастіше не поліпшують соціально-економічну ситуацію.

Найбільші іноземні кредити Україні надає МВФ. Вони спрямовуються, як правило, на поповнення валютних резервів і стабілізацію функціонування грошово-кредитної системи країни. Так, МВФ, з умовою, що буде прискорено приватизацію та економічне реформування в цілому (на цих умовах надає кредити і Світовий банк. В Україну надходять позики Європейського Союзу (ЄС), які тепер надаються в евро, в основному для покриття дефіциту державного бюджету. Важливе місце в економіці України посідають кредити ЄБРР, головна мета яких — кредитування малого та середнього бізнесу.

Безумовно, найкращий варіант, щоб іноземні кредити спрямовувались на розвиток національного виробництва, а їх кошти використовувались на купівлю товарів у вітчизняних товаровиробників .

Майже половина залученого іноземного капіталу належить інвесторам із п'яти країн: США, Нідерландів, Росії, Великобританії, Німеччини. Досить значними є обсяги інвестицій в Україну з офшорних зон.

Стан реалізації проектів економічного і соціального розвитку України за підтримки міжнародних фінансових організацій свідчить про неефективне використання коштів іноземних позик, що залучалися для їх впровадження - такий висновок Колегії Рахункової палати України за результатами проведеного аналізу ефективності використання позик міжнародних фінансових організацій (МФО) на виконання системних та інвестиційних проектів економічного і соціального розвитку України за період 2001-2006 років.

Значна частина проектів, що фінансувалася коштами цих позик, у повному обсязі не реалізована, деякі з них припинені на початковій стадії та у зв'язку з суттєвими недоліками в ході впровадження. Для переважної більшості проектів характерним є порушення термінів їх реалізації, неповне освоєння позичкових коштів.

Основними причинами такого стану є тривала нормативно-правова невизначеність стратегії співпраці України з МФО, її ув'язки із програмами дій Уряду, відсутність стратегії державних запозичень для потреб економіки країни на середньострокову та довгострокову перспективу. Не сприяли належному ефекту неповне та несвоєчасне виконання рішень Кабінету Міністрів України з цих питань Міністерством економіки України, Міністерством фінансів України та іншими відповідальними виконавцями. В країні відсутня дієва системи контролю та впливу на хід реалізації проектів, що підтримуються позиками МФО.

Суттєвою проблемою залишається організаційно-кадрове забезпечення реалізації проектів через групи управління проектами, низький рівень їх кваліфікації. По кожному проекту створюється окрема група управління, замість зосередження основних функцій із супроводження проектів МФО в одній стабільно функціонуючій структурі.

Особливе занепокоєння викликає формування останнім часом у фінансово-кредитній співпраці України з МФО негативного балансу надходження позичкових коштів та платежів з погашення і обслуговування за раніше отриманими позиками.

Для підвищення ефективності іноземних кредитів в Україні необхідно подальше вдосконалення організації залучення, використання й погашення позик, обмеження й поступова відмова від іноземних кредитів на покриття дефіциту бюджету, коли дефіцит утворюється не за рахунок розширення інвестицій; забезпечення незв'язаного характеру кредитів, щоб позики стимулювали національне виробництво, а не використовувалися для імпорту товарів тощо.

100. Морський та річковий транспорт: світові тенденції та українські реалії (статистика на 101-103 вопр.) .

Транспортні послуги - це сукупність зобов’язань, врегульованих нормами права, опосередкованих відповідними договорами, забезпечених господарсько-правовими засобами державного регулювання, та пов’язаних із фізичним переміщенням у просторі пасажирів, багажу, вантажів.

• Зовнішня торгівля тр-тними послугами У, 2009р.:

Морський тр-т: ЕХ=13,7% ІМ=2,4%

Повітряний тр-т: ЕХ=11,8% ІМ=6,6%

Залізничний тр-т: ЕХ=13,4% ІМ=7,9%

Інший тр-т: ЕХ=6,1% ІМ=1,8%

• Частка кремих видів транспорту у вантажообігу і паса жирообігу Ук.2009:

Залізничний: Вантажообіг = 53,3%, Пасажирообіг = 40.6

морський: Вантажообіг = 31,1,Пасажирообіг = 0,7

річковий: Вантажообіг =1,2 ,Пасажирообіг =0,3

автомобільний: Вантажообіг = 8,Пасажирообіг =50,4

повітряний: Вантажообіг = 0,02,Пасажирообіг = 8

трубопровідний: Вантажообіг =6,2 ,Пасажирообіг ;))))

Найважливіші морські порти України є: Одеса, Ізмаїл, Іллічевськ, Херсон, Миколаїв, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч, Маріуполь, Бердянськ, їх всього 18, перевантажувальних комплектів - 175, судоремонтних заводів - 8. Морський транспорт України складається з Чорноморського, Азовського, Українсько - Дунайського пароплавств, які володіють транспортним флотом сумарною вантажністю 5,2 млн. тонн та пасажирським флотом на 9,9 тис.

місць.

На даний час морська транспортна галузь України перебуває у складному становищі, що усугубляється загальними кризовими тенденціями в національній та світовій економіці. Дотепер держава не приділяє достатньо уваги інноваційному розвиткові саме морського транспорту. Проте вітчизняний морський транспортний комплекс в останні роки демонструє активний розвиток: зростає обсяг перевезень вантажів та вантажообіг. Відтак, водний транспорт України безперечно заслуговує на більшу увагу з боку як владних структур, так і інвесторів, оскільки має значний потенціал розвитку, бо навіть в сучасних складних умовах здатен демонструвати добрі результати своєї основної діяльності.

Незважаючи на високий потенціал розвитку та гостру потребу у інвестиціях, реальні інвестиції у розвиток водного транспорту залишають бажати більшого. В структурі освоєних інвестицій в основний капітал економіки України частка водного транспорту зовсім незначна, що свідчить про практичну відсутність зацікавлення Інвесторів щодо вкладення коштів у інноваційний розвиток водного транспорту. Підприємства галузі наявними ресурсами проводять активну інноваційну політику, проте коштів потрібно значно більше. Відтак черговий раз постає питання про необхідність чіткої концепції інноваційного розвитку водного транспорту. Необхідний генеральний план розвитку морських портів України, який биопирався на довгострокову програму їх розширення.

В якості останніх важливих практичних результатів діяльності уряду з пожвавлення інноваційного розвитку економіки України слід відзначити Державну цільову економічну програму «Створення в Україні інноваційної інфраструктури» на 2009-2013 рр. Програмою передбачено залучити близько 7 млрд. грн. інвестицій для реалізації інноваційних проектів .

100. Залізничний транспорт: сучасні тенденції та роль в міжнародній економічній діяльності України.

Залізничний транспорт - основа усієї транспортної системи України. За результатами 2008 року ним перевезено 56% від загального обсягу вантажів, що перевозяться в країні. Залізничний транспорт продовжує зберігати статус лідера на ринку вантажоперевезень. Це підтверджується часткою залізниць в транзитних перевезеннях, де вона перевищує 95 % (без урахування трубопровідного транспорту). Таким чином, саме залізничний транспорт залишається основним транспортною ланкою, на яку покладаються основні надії по реалізації національного транспортного потенціалу.

Економічна криза суттєво впливає на роботу та фінансове становище залізничного транспорту. Серед причин можна назвати:

1) економіка України виявилася найбільш чуттєвою к впливу кризи, що підтверджується найбільшим в світі падінням рівня економічних показників. Причин такого становища декілька, але головна полягає в односторонній спрямованості економіки України, де головним лідером був гірничо-металургійний комплекс, діяльність якого в основному орієнтувалася на експорт та світовий ринок, а отже виникла залежність від кон’юнктури світових ринків;

2) залізничний транспорт України історично орієнтувався на перевезення вантажів гірничо-металургійного комплексу та сировинних галузей (металургія, хімічна промисловість та ін.). Проте вони найбільш постраждали від економічної (фінансової) кризи. Так, виробництво сталі, виплавка чавуну, випуск прокату скоротилися вдвічі. Внаслідок зазначеного тільки у 2009 році обсяги вантажоперевезень залізничним транспортом скоротилися та досягли рівня 1998-1999 рр., що були найменшими за усю історію існування «Укрзалізниці», що спричинило отримання збитку у сумі 1,2 млрд. грн.;

3) негативним фактором фінансового положення залізничного транспорту стала консервація рівня транспортних тарифів для основних вантажовиробників, що прийнята Урядом у відповідності з програмами підтримки підприємств металургійної, хімічної, будівельної галузей. Однак це виявилося невигідним для «Укрзалізниці», так як хоча й були передбачені пільги на продукцію цих галузей для потреб залізничного транспорту, але її вартість постійно зростає, що створює умови, коли «Укрзалізниця» все більше погіршує фінансове становище;

4) відбувається затримка проведення реформування тарифної системи залізничного транспорту України.

В умовах, що склалися, одним з напрямків поліпшення ситуації в галузі залізничного транспорту є інтеграційні процеси, які охоплюють як відносини між залізничним та іншими видами транспорту. Так розвиток комбінованих перевезень активно підтримується «Укрзалізницею», про що свідчать нові тарифи на вантажні залізничні перевезення, в яких вартість комбінованих перевезень зменшена у 2,8 рази.

100. Міжнародні авіаперевезення та міжнародні автотранспортні сполучення в міжнародній економічній діяльності України

Динаміку розвитку індустрії авіаперевезень уже давно визнано одним із ключових індикаторів економічного благополуччя окремих країн і світу в цілому. Значення авіаційного транспорту в струк-турі транспорту України зростає з кожним роком.

Проте його частка у структурі перевезень все ж досить незначна – близько 0,1%. Український авіаринок розвивається дуже динамічно, за темпами випереджаючи насичені авіаринки Європи, які мають 0,02-0,03% щорічного зростання, порівняно з нашими 15-18% на рік.

Наш ринок невдовзі наздожене структуру авіації, що складається з кількох компаній та великої кількості аеропортів. Нині пасажирські перевезення здійснюються 32-ма вітчизняними авіакомпаніями. Ринок авіаперевезень в Україні представлений 4 основними перевізниками – «АероСвіт», «Міжнародні авіалініїУкраїни» (МАУ), «Дніпроавіа» та «Донбасаеро», до яких в 2008 році приєднались „Роза вітрів” та низь- кобюджетна „Візз Ейр Україна”. Загалом ці компа- нії виконують 95% загальнодержавних пасажирських перевезень. Регіональні компанії представлені дрібними авіаперевізниками в кількості близько 20.

В Україні діє 7 стратегічних аеропортів: Бориспіль(69,7% пасажиропотоку), Донецьк(5), Дніпропетровськ(4), Одеса(7,3), Сімферополь(7,2), Львів(7,7), Харків(2).

Варто виділити такі основні проблеми ринку авіаційних перевезень:

1) морально та фізично застарілий парк літаків, який водночас є невеликим;

2) погіршення стану аеродромів та аеропортів; їх обмежена пропускна спроможність;

3) незначні фінансування на НДКР в Україні: за статистичними даними у 2007 році в авіацію зроб-лено капітальних вкладень на 305 млн.грн. Цей показник становить 0,2% загального обсягу інвес-тувань в економіку України. Для динамічного розвитку авіаційної галузі щорічні асигнування з боку дер жави повинні становити не менше 130-180 млн дол. США.

4) негативний вплив світової кризи;

5) малодоступність авіаційних перевезень для середнього класу, що пов’язано з їх високою вартістю.

6)низька конкурентноздатність авіаційних компаній.

7)Хоча розмір заробітної плати у авіаційній галузі один з найбільших з усього транспортного комплексу (найвища – у працівників трубопровідного транспорту), проте спостерігається відтік кадрів з галузі. За статистичними даними на 2009 рік коефіцієнт плинності кадрів становив 21% - цей показник є достатньо високим. Річ у тому, що авіакомпанії з країн Південно-Східної Азії та Близького Сходу пропону ють зарплату в 5-10 разів вищу.

8) неефективна система підготовки кадрів з авіації, що також спричинює брак персоналу;

9) відсутність активної міжнародної кооперації;

У перевезеннях на невелику відстань поза конкуренцією перебуває

автомобільний транспорт. Його великою перевагою є те, що він майже не

залежить від природних умов і може доставляти вантажі від “дверей до

дверей”. За густотою автодоріг (280 км на тис. км.2) з твердим покриттям

Україна займає перше місце серед країн СНД.

Автомобільний транспорт утримує перше місце за перевезенням

пасажирів та друге – за вантажообігом. Протяжність автошляхів – майже 170

тис. км (155 тис. км доріг має тверде покриття), якість їх за європейськими

стандартами – незадовільна. Недосконалий автопарк, відсутність необхідного

сервісу на дорогах, високі ціни на бензин роблять автотранспорт одним з

найдорожчих видів транспорту.

100. Трубопровідний транспорт України в системі міжнародної економічної діяльності України

Трубопровідний транспорт відрізняється найменшою собівартістю і використовується для перекачування нафти, нафтопродуктів, газу, а також деяких хімічних продуктів (зокрема, аміаку). Він є одним з найефективніших, бо, порівняно із залізничним і автомобільним транспортом, доставка нафти ним в три рази дешевша. Перевагами цього виду транспорту є і можливість функціонування протягом усього року, висока продуктивність праці, відносно мала кількість обслуговуючого персоналу мінімальні втрати при транспортуванні, можливість прокладання трубопроводів за найкоротшою відстанню незалежно від рельєфу, безперервність процесу транспортування, а також його екологічна чистота.

Це відносно новий вид транспорту.

Трубопровідний транспорт в Україні є одним з найрозвинутішим і складається з двох частин – газопроводу та нафтопроводу. За обсягом транзиту трубопровідний транспорт є першим.

На сьогодні Україна є найбільшим у світі транзитером природного газу. Системами магістральних газопроводів, які перебувають у користуванні НАК "Нафтогаз України", російський природний газ надходить до країн Західної, Центральної та Східної Європи. Ці системи технологічно зв'язані з аналогічними магістральними газопроводами Росії, Бєларусі, Молдови, Румунії, Угорщини, Словаччини та Польщі, а через них - і з газопроводами всього Європейського континенту.