Особенности определения физического износа судна и его основных элементов

В данной методике большое внимание уделяется особенностям определения физического износа методом срока службы - по величине остаточного срока службы. При этом предлагается два варианта определения физического износа судов:

• по остаточному сроку службы судна в целом - без учета влияния остаточных сроков службы конструкционных элементов судна;

• по величине остаточного срока службы каждого конструкционного элемента судна.

Определение остаточного срока службы судна в целом

Величина остаточного срока службы (ресурса) судна Т_о вычисляется путем вычитания из нормативного срока службы Т_н фактического срока службы Т на момент оценки:

Т_о = Т_н-Т (6.17)

Определение остаточного срока службы основных конструкционных элементов судна

Расчет значения остаточного срока службы і-го основного конструкционного элемента судна Т_оі - ведется на базе данных о величинах фактических износов и скоростей изнашивания или средних расчетных скоростей изнашивания элементов. При этом следует учитывать их назначение и материалы, из которых они изготовлены.

Корпус и надстройки

а) Корпус и надстройки стальных судов

Для определения остаточного срока службы корпуса и надстроек судна по фактическим данным Т_оі необходима следующая информация:

- фактическая толщина і-ой основной группы связей корпуса b_i (из акта очередного освидетельствования Регистром);

• фактическая скорость изнашивания i-ой основной группы связей корпуса V_i из акта очередного освидетельствования Регистром);

• норма средней остаточной толщины і-ой основной группы связей корпуса b_ні

Нормы средних остаточных толщин b_ні основных групп связей корпуса определяются по формуле:

b_ні = η_і* b_прі (6.18)

где b_прі - проектная толщина связей корпуса, мм;

η_і - коэффициент (см табл. 6.5).

Таблица 6.5

Значение коэффициентов ηі

Основные группы связей корпуса	Коэффициенты ηі для судов
	I группы	II группы
Комингсы грузовых люков, участвующих в общем изгибе	0,8	0,8
Настил палубы, обшивка днища совместно со скуловыми поясами, набор палубы и днища в средней части судна	0,8	0,7
То же в оконечностях	0,7	0,7
Обшивка бортов, продольных непроницаемых переборок и продольные формы в любом сечении по длине корпуса	0,75	0,65
Обшивка внутренних бортов, настил второго дна, набор бортов и продольных переборок, поперечные непроницаемые переборки и формы на любом участке по длине корпуса	0,65	0,65

Примечание: К 1 группе судов относятся: суда внутреннего плавания всех классов длиной 50 м и более; пассажирские суда, нефтебункеровочные станции и суда технического флота классов “М”, “О” длиной 50 м и более; суда смешанного плавания классов “М-СП” “М-пр” и “О-пр” независимо от типа и длины. Ко II группе относятся все остальные суда.

Расчет остаточного срока службы і-ой основной группы связей Т_оі корпуса ведется в следующей последовательности:

1) вычисление фактической скорости изнашивания, если данные в акте отсутствуют: V_i

(6.19)

где Т - период, прошедший с момента постройки или последнего освидетельствования судна. 2) вычисление остаточного срока службы Т_оі.

(6.20)

В случае отсутствия у судовладельца данных о фактических толщинах (износах) и скоростях изнашивания основных групп за истекший период эксплуатации, длительного нахождения судна на консервации или отстое применяется расчетный метод для определения их остаточного срока службы T_opi

Согласно этому методу выполняют следующее:

• для i-основной группы связей выбирают величину средней расчетной скорости изнашивания V_pi (см. табл. 6.6);

вычисляют остаточный срок службы T_opi по формуле:

(6.21)

После вычисления T_oi или T_opi видя каждой основной группы связей корпуса остаточный срок службы судна в целом Т_о или T_op принимаются равными наименьшему из значений T_oi или T_opi:

Т_о = min (T_oi) или T_op = min (T_opi) (6.22)

Средние расчетные скорости изнашивания основных групп связей корпуса приведены в табл. 6.6 V_p

Как исключение, значения сроков службы корпуса фактического Т_о и расчетного T_op могут быть получены как среднеарифметические величины фактического и расчетного сроков службы i-ой основной группы связей корпуса (Т_оі.и T_opi)

(6.23)

Остаточный срок службы надстроек по всем судам, кроме 2-х и 4-х дечных пассажирских со спальными местами, рекомендуется принимать равным остаточному сроку службы корпуса. Срок службы надстроек 2-х и 4-х дечных пассажирских судов целесообразно принимать равным нормативному сроку службы судов этого типа, а их остаточный срок службы определять как разность между нормативным и фактическим сроками службы судна.

Таблица 6.6

Средние расчетные скорости изнашивания основных групп связей корпуса

Основные группы связей корпуса	Vpi мм/год
Комингсы, палубные настилы и подпалубный набор	0,03
Наружная обшивка борта выше ватерлинии судна в полном грузу и набор	0,04
Наружная обшивка борта ниже ватерлинии судна в полном грузу и набор	0,05
Обшивка днища и набор	0,05
Настил второго дна, листы вторых бортов и переборка	0,05
Верхние и средние участки вторых бортов и переборка	0,03
Скуловой пояс наружной обшивки и примыкающий к нему пояс днища	0,08
Набор в междудонном пространстве	0,06
Палубные настилы судов-площадок, перевозящих навалочные грузы	0,12
Палубные настилы и подпалубный набор, верхние листы переборок и бортов в районе грузовых танков нефтеналивных судов	0,12

б) Корпус и надстройки судов из легких сплавов, пластмасс, железобетона, водостойкой фанеры, дерева

Остаточные сроки службы корпусов из указанных материалов рекомендуется определять как разность нормативных сроков службы судов и фактическими сроками их службы на момент предъявления.

Главные и вспомогательные механизмы

При определении остаточного срока службы главных и вспомогательных механизмов при их естественном износе эксперт должен руководствоваться паспортными данными и данными формуляров, машинного журнала и других судовых документов, результатами освидетельствования механизмов Регистром и на их основе установить по каждому дизелю и другим крупным механизмам проектный, фактически отработанный и оставшийся моторесурсы, оценив последний в абсолютной величине и в процентном отношении к паспортному.

Остаточный срок службы главных и вспомогательных механизмов приравнивается оставшемуся их моторесурсу. Срок службы промежуточных и гребных валов, а также движительно-рулевых комплексов целесообразно принимать равным нормативному сроку службы судна, а их остаточный срок службы вычислять путем вычитания из нормативного срока фактического срока службы судна.

При замене на оцениваемом судне главных или вспомогательных двигателей новыми, их моторесурсы принимаются равными паспортным данным. Для двигателей, прошедших капитальный ремонт, рекомендуется принимать моторесурс для среднеоборотных (300 - 600 об/мин) на уровне 80%, а по быстроходным (900 - 1500 об/мин) на уровне 60% от моторесурса новых дизелей.

Электра- и радиооборудование

Нормативные сроки службы электрического и радиооборудования принимаются по техническим условиям и формулярам заводов -изготовителей.

Нормативные сроки службы кабельных трасс, распределительных и защитных устройств при естественном износе принимаются равными нормативному сроку службы судна.

По судовой документации эксперт должен установить фактические сроки службы электро- и радиооборудования и на этой основе -соответствующие этим данным остаточные сроки службы.

Устройства и оборудование

В состав устройств и оборудования включаются:

• рулевое, подруливающее, якорное, буксирное и сцепное устройства;

• швартовочное, шлюпочное и крыльевое устройства;

• сигнальные средства;

• устройства закрытия отверстий в наружной обшивке, палубах и переборках;

• оборудование помещений экипажа и пассажиров;

• спасательное устройство, навигационное оборудование и аварийное снабжение;

• специальные и технологические устройства судов технического флота, рыболовных судов и судов специального назначения.

Нормативные сроки службы перечисленных элементов принимаются равными нормативному сроку службы судна, а остаточный срок -разности между нормативным и фактическим сроками службы судна.

Судовые системы

В блок судовых систем входят следующие системы: осушительная, балластная, гидравлическая, грузовая и зачистная нефтеналивных судов, вентиляции и пожаротушения.

Их нормативные сроки службы принимаются равными нормативному сроку службы судна. Остаточный срок вычисляют путем вычитания из нормативного срока фактического срока службы судна. Котлы, сосуды под давлением, холодильные установки н грузоподъемные установки

При определении остаточного срока службы котлов, сосудов под давлением, холодильных установок и грузоподъемных устройств при естественном износе и работоспособном состоянии по оценке Регистра нормативные и фактические их сроки службы рекомендуется принимать равными нормативному и фактическому сроку службы судна, на котором они установлены. Остаточный срок службы при этом принимается равным разности между ними.

Верхние строения плавучих кранов

При определении оставшегося срока службы верхних строений плавучих кранов, в том числе входящих в них конструкционных элементов, следует руководствоваться правилами Регистра, актами освидетельствования этих строений Регистром, а также судовой документацией по аналогам с транспортными самоходными судами.

При осмосе плавучего крана эксперт должен обратить особое внимание на техническое состояние несущих металлоконструкций -стрел, колонн, мостов, порталов и других металлоконструкций, предназначенных для принятия нагрузок, а также на состояние лебедок и механизмов подъема, поворота, изменения вылета, передвижения крана.

Нормативный срок службы понтона (корпуса) плавучего крана и его верхних строений рекомендуется принимать равным 25 годам.

Оставшийся срок службы понтона оценивается по аналогии с корпусом транспортного судна, а верхних строений - по результатам их испытаний и освидетельствования Регистром.

Методы расчета рыночной стоимости судна с использованием затратного подхода

Методы предназначены для оценки судов всех типов с различной степенью укомплектованности и износа их составляющих, а также судов, требующих капитального ремонта.

Работоспособное (действующее судно)

Метод скорректированной балансовой стоимости (индексный метод)

а) Укомплектованное судно

Для расчета стоимости укомплектованного судна применяют следующее выражение:

(6.24)

где:С_б – балансовая стоимость судна на дату последней переоценки;

К_д – индекс изменения стоимости машиностроительной продукции основных фондов (по данным Госкомстата Украины).

б) Некомплектное судно (отсутствует некоторое штатное оборудование)

Выражение для расчета стоимости некомплектного судна имеет вид:

(6.25)

где: С_ві – восстановительная стоимостьі-го нового (неизношен-

ного) отсутствующего штатного оборудования;

Ф_и – износ в долях единицы судна в целом;

Ф_иі – износ в долях единицы і-го отсутствующего оборудования на момент ее снятия.

Износ судна в целом определяется по формуле:

(6.26)

Износ единицы і-го отсутствующего оборудования на момент ее снятия определяется по формуле:

(6.27)

где:Т_і и Т_ні– фактический и нормативный сроки службы і-го отсутствующего штатного оборудования, соответственно.

в) Судно, требующее ремонта

Стоимость требующего ремонта судна меньше рыночной стоимости работоспособного на величину следующих предполагаемых затрат:

• затрат на сопутствующие ремонту работы (буксировка судна к месту ремонта, докование, подготовка к ремонту, осмотр подводной части, окраска, ходовые испытания, возвращение к месту приписки);

• затрат на монтажно-демонтажные работы;

-стоимость заменяемого оборудования (агрегатов, узлов, деталей);

-стоимость использованных основных и сопутствующих материалов.

Все перечисленные затраты вычисляются по укрупненным нормативам с индексацией их на момент оценки и вычитаются из рыночной стоимости судна.

Аналогичным образом вычисляется рыночная стоимость судна, требующего освидетельствования Регистром.

г) Судно с разными по величине износа основными конструкционными элементами

Рыночная стоимость судна с разными по величине износа Ф_иі конструкционными элементами, рассчитывается с учетом величины удельного веса γ_і в общей стоимости судна каждого его і-го основного элемента по формуле:

(6.28)

Пример. Мелкосидящий буксир-толкач проекта 81340 с главным двигателем ЗД6 мощностью 110 кВт построен и введен в эксплуатацию в 1989 году. В 1999 году на судне заменен главный двигатель. К моменту оценки установленный двигатель имеет наработку 6000 ч. Нормативный ресурс главного двигателя 12000 ч. Балансовая стоимость буксира-толкача на момент оценки составляет 220 тыс. грн. Требуется вычислить рыночную стоимость буксира-толкача на 01.01.2002 г.

Принимая во внимание исходную информацию, считаем, что все элементы судна, кроме главного двигателя, изнашивались пропорционально общему износу. Известно, что удельный вес главного двигателя в общей стоимости для судов подобного типа с двигателем данной мощности равен 0,09. Нормативный срок службы такого судна не превышает 36 лет. Индекс изменения стоимости принимаем равным 7,65¹. Рыночная стоимость буксира-толкача составит:

220 000 * 7,65 * ((1 - 0,09)* (36 -13)/36 + 0,09 * (12000 - 6000) /12000 = 1 054 212 грн.

Метод замещения

Метод замещения применим в том случае, если для оцениваемого судна подобран полный или близкий аналог или несколько аналогов.

1) Выбор судна-аналога

Судно-аналог для оценки подбирается с близкими значениями основных эксплуатационно-технических показателей.

Основные эксплуатационно-технические показатели сравниваемых судов:

• назначение судна (род перевозимого груза, грузоподъемность кранов и т. д.);

• длина судна, L;

• ширина судна, В;

• высота борта судна, Н;

• условия перевозки груза (закрытый или открытый трюм, площадка для грузовых транспортных судов);

• скорость движения;

• грузоподъемность (масса полезного перевозимого груза, количество пассажиров и т. д.) или дедвейт;

• водоизмещение в порожнем состоянии (доковая масса), G’;

• мощность главных двигателей, N;

• номер проекта;

• класс Регистра (район плавания);

• действующая стоимость.

Дополнительно необходимо учитывать разницу в требованиях к судам внутреннего и смешанного плавания, построенным до 1985 года и после 1 января 1985 года.

Действующие в настоящее время правила классификации и постройки судов по сравнению с правилами, действующими до 1985 года, предусматривают:

• большие размеры связей корпуса судов (наружной обшивки, настила палуб и второго дна, рамного и холостого наборов), связанные с принятием больших расчетных внешних нагрузок и запаса прочности;

• увеличение объема автоматизации судов, в том числе автоматизацию контроля состояния и защиты судового оборудования, механизмов и систем;

• повышение степени устойчивости и непотопляемости;

• ужесточение требований санитарных правил к условиям обитаемости и экологичности;

• запрещение сброса с судов в водоемы неочищенных сточных и нефтесодержащих вод, мусора и бытовых отходов.

В результате выполнения указанных мер повысился технический и “экологический” уровень новых судов, а также улучшены условия труда и быта плавсостава. Выполнение указанных требований привело к росту стоимости судов. Соотношение стоимостей современных судов С_с и судов, построенных до 1985 года С₈₅, учитывается коэффициентом качества (индекс изменения цен):

(6.29)

Значения коэффициента K_k для различных типов судов приведены в таблице 6.7.

2) Вычисление стоимости судна

Для расчета стоимости судна, имеющего полный аналог, применяют следующее выражение:

, (6.30)

где С_А - стоимость судна-аналога по данным завода-изготовителя или рынка судов;

Ф_и - износ в долях единицы оцениваемого судна.

Таблица 6.7

Значения коэффициента качества

Тип судна	Кk
Самоходные грузовые	1,9,
Буксиры, буксиры-толкачи	1,8
Несамоходные сухогрузные и наливные	1,6
Пассажирские водоизмещающего типа	2,1
Технические	1,5
Рейдово-маневровые	1,4

В случае отсутствия полного аналога оцениваемому судну стоимость объекта-аналога С_А анализируется, корректируется и приводится к дате оценки с учетом динамики изменения цен. Стоимость судна вычисляется с помощью следующего выражения:

(6.31)

где К₁ ,..., К_n - корректирующие коэффициенты, учитывающие отличия в значениях параметров оцениваемого судна и судна-аналога;

C_допj - стоимость j-го дополнительного оборудования, присутствием (+) или отсутствием (-) которого отличается судно-аналог от оцениваемого судна.

Корректирующие коэффициенты могут быть вычислены по следующим формулам:

(6.32)

где П_і П_аі - величины i-го показателя оцениваемого судна и судна-аналога;

п - коэффициент торможения цены (коэффициент Чилтона).

а) Судно с заменой его отдельных агрегатов

В период эксплуатации на судне может быть произведена замена отдельных агрегатов (главных или вспомогательных двигателей, дизель-генераторных установок, компрессоров, станций по водоподготовке, радиолокационных установок и т. д.), стоимость каждого из которых составляет более 1% общей стоимости судна. В этом случае стоимость судна равна:

(6.33)

где С - стоимость судна без учета замены агрегатов;

C_ai - стоимость i-того заменяемого агрегата, аналогичного агрегату судна-аналога;

Ф_и - износ i-го замененного агрегата.

При определении стоимости оцениваемых судов на основе стоимости судов-аналогов рекомендуется дополнительно проводить сравнение этих судов по уровню автоматизации (наличию знака “А” в классе Регистра судна), оснащению двухтопливной системой питания силовой установки и ее техническому состоянию (работоспособна или не работоспособна).

Оснащение судов средствами автоматизации в объеме, соответствующем указанному знаку автоматизации, предполагает эксплуатацию их с меньшим числом членов экипажей.

Оборудование судов двухтопливной системой позволяет использовать в двигателях внутреннего сгорания силовых установок относительно дешевые тяжелые сорта топлива.

Оснащение судов указанными техническими средствами существенно снижает себестоимость и увеличивает эффективность их эксплуатации.

В связи с этим стоимость судна, имеющего знак автоматизации в классе Регистра, может быть установлена выше на 10-12%, а судна с двухтопливной системой - дополнительно еще на 2-3 % по сравнению со стоимостью судна-аналога, не оборудованного указанными средствами.

б) Судно с разными по величине износа основными конструкционными элементами

Стоимость судна с разными по величине износа основными конструкционными элементами рассчитывается по формуле:

(6.34)

где: γ_ai - удельный вес в общей стоимости судна-аналога i-го основного конструкционного элемента;

Ф_ui - износ i-го основного конструкционного элемента оцениваемого судна.

Пример. Буксир-толкач “РТ-338” построен по проекту 9111В и введен в эксплуатацию в 1984 году. Его основные эксплуатационно-технические показатели приведены в таблице 6.8

Таблица 6.8

Основные эксплуатационно-технические показатели сравниваемых судов

Показатель	Единица	Судно
		оцениваемое	аналогичное
			1	2
Назначение судна	-	буксир-толкач	буксир-толкач	буксир-толкач
Длина судна	м	28,6	25,8	24,8
Ширина судна	м	6,9	7,4	9,0
Высота борта судна	м	1,8	1,6	1,1
Условия работы		толкание и буксировка сухогрузных и нефтеналивных судов с нефтепродуктами III и IV классов
Скорость буксирования, Vp	км/ч	16,9	17,3	18,4
Тяга при скорости буксирования 8 км/ч FJ-	кН	32,0	32,0	36,0
Водоизмещение в порожнем состоянии	т	109,0	95,7	134,4
Мощность главных двигателей	кВт	220,0	220,0	330,0
Номер проекта	—	9111В	81351	Р162
Класс Регистра		«р»
Стоимость	тыс. грн.		180	160

При анализе нормативно-технической документации и осмотре самого судна установлены фактический и нормативный сроки службы каждого его i-го основного элемента (см. табл. 6.9).

Требуется вычислить рыночную стоимость буксира-толкача “РТ-338” на 01.01.2002 г.

а) Выбор судна-аналога

Из двух судов в качестве аналога наиболее близкого по рассматриваемым показателям выбираем буксир-толкач проекта 81351 с ценой 180 тыс. грн.

б) Вычисление стоимости оцениваемого судна

Поскольку буксир-толкач “РТ-338” построен до 1985 года, то корректируем стоимость современного буксира-толкача (аналога) на коэффициент качества K_k =1,8:

Таблица 6.9

Значения фактических и нормативных сроков службы основных элементов буксира-толкача

Наименование основного элемента судна	Удельный вес стоимости i -того элемента	Срок службы
		фактический	нормативный
Корпус и надстройка	0,200	18 лет	24 года
Неметаллические части корпуса и надстройки	0,145	18лет	36 лет
Дельные вещи, инвентарь, снабжение	0,065	18 лет	36 лет
Судовые устройства и палубные механизмы	0,110	18 лет	36 лет
Главные механизмы	0,120	36 000 ч	40 000 ч
Вспомогательные механизмы	0,100	90004	120004
Судовые системы	0,110	18 лет	36 лет
Электрооборудование	0,160	18 лет	20 лет

Для учета отличий оцениваемого судна от судна-аналога по значениям показателей (длина, ширина, высота борта, скорость буксирования и водоизмещение в порожнем состоянии) введем соответствующие показателям корректирующие коэффициенты (K₁, K₂, K₃, K₄, K5)соответственно). Их значения приведены в табл. 6.10.

Таблица 6.10

Коэффициент	K1,	К2	К3	К4	К5
Значения коэффициентов	1,11	0,93	1,13	0,98	1,14

Рыночная стоимость оцениваемого судна составит:

Метод удельных ценовых показателей

Рыночная стоимость судна рассчитывается на основе данных об издержках на постройку аналогичных по типу, классу и другим показа телям оцениваемому судну судов, приходящихся на единицу эксплуатационно-технического показателя (водоизмещения, докового веса, дедвейта, грузоподъемности, мощности силовой установки, пассажировместимости и т. д.) на момент оценки. При этом предполагается наличие прямой связи между стоимостью судна и его главным показателем.

а) Укомплектованное судно Стоимость судна в целом вычисляется по формуле:

(6.35)

где: Н_п - норматив удельных затрат на единицу П-го эксплуатационно-технического показателя (удельный ценовой показатель);

П - значение показателя эксплуатационно-технических свойств.

б) Судно с разными по величине износа основными конструкционными элементами

Для расчета рыночной стоимости судна с разными по величине износа основными конструкционными элементами дополнительно к исходным данным надо иметь сведения о значениях удельного веса (доли) стоимости каждого из п элементов в общей стоимости судна γ_і и износа каждого элемента.

Тогда стоимость судна вычисляется с помощью следующего выражения:

(6.36)

Пример. Сухогрузное судно (проект 81365 класса Регистра “О”) построено и введено в эксплуатацию в 1986 году. Его грузоподъемность 350 т, а доковая масса 337,5 т. Степень автоматизации судна не аттестовалась. Требуется определить рыночную стоимость судна на 01.01.2002г.

В ходе экспертизы технического состояния основных элементов судна на момент оценки было установлено:

1. Корпус н надстройка. Замеры фактических толщин b_i обшивки корпуса, надстройки, палубного настила и бортов, а также сравнение их с проектными, показали 20 % износ указанных частей, т. е.Ф_и1 = 0,2.

2. Оборудование помещений, цементные покрытия, изоляция и окраска. По данным осмотра их износ составляет 10 %, т. е. Ф_и2 = 0,1.

3. Дельные вещи, снабжение, инвентарь. Судно укомплектовано перечисленными устройствами полностью, а их износ не превышает 5%, т.е. Ф_и3 =.0,05.

4. Судовые устройства и палубные механизмы. Указанные устройства и механизмы находятся на штатных местах и работоспособны. Они отработали 15 % нормативного ресурса, т. е. Ф_и4 = 0,75.

5. Главные двигатели и валопровод. Два главных двигателя марки 64СП2А 18/22 и валопровод прошли капитальный ремонт в 1995 году и после ремонта имеют износ 20%, т. е.Ф_и5 = 0,2.

6.Вспомогательные механизмы. Стоимость новых дизель-генераторных установок Д1А-25М1-9 и Д2А-50М2-9, заменивших аналогичные отработавшие положительный ресурс механизмы, равна 13 тыс. грн. и 16 тыс. грн. соответственно. До момента оценки вспомогательные установки не эксплуатировались.

7. Судовые системы и трубопроводы. Все системы и трубопроводы судна в работоспособном состоянии, а их средний износ не более 10 %,т.ё. Ф_и7 = 0,1:

8. Электро- и радиооборудование, средства связи. Вся аппаратура на штатных местах, укомплектована, работоспособна. Ее износ равен 15%, т.е. Ф_и8 = 0,75.

Удельные веса перечисленных основных элементов в общей стоимости для данного типа судна равны γ₁ = 0,35, γ₂ = 0,10, γ₃ = 0,05, γ₄ = –0,12, γ₅ = 0,11, γ₇ = 0,10 и γ₈ = 0,10 соответственно. Для определения искомой стоимости выбираем норматив удельных затрат на единицу доковой; массы H_м при строительстве (продаже) однородных судов этого типа: H_м = 3 тыс. грн. /т.

Расчет рыночной стоимости на основе полученной информации ведем при условии .

Принимая во внимание факт отсутствия необходимой степени автоматизации, рыночная стоимость оцениваемого судна должна быть снижена на 15 % и составит:

С = 741 293 * 0,85 = 630 100 грн.

Расчет стоимости судна с помощью экспертных оценок

Расчет с помощью экспертных оценок применим к судам, цена которых во многом зависит от качественных характеристик, значения которых сложно или невозможно измерить.

Расчет стоимости судна ведется с помощью средневзвешенного показателя, выраженного в условных единицах (баллах) и характеризующего полезность оцениваемого судна. Значение этого показателя прямо пропорционально стоимости судна.

Вычисление искомой стоимости выполняется по формуле:

(6.37)

где С₁ - стоимость одного балла;

р_і - коэффициент весомости і-того показателя в долях единицы,

при этом =1

Ц_і – оценка і-того свойства в баллах.

Коэффициент весомости показателя определяется путем опроса экспертов, отвечающих определенным требованиям. При этом могут быть применены такие специальные приемы как парные сравнения, соотносительные коэффициенты, моделирование предпочтений, расстановка приоритетов и т. д.

Каждый показатель оценивается в баллах согласно принятой балльной шкале, имеющей пять или десять градаций и снабженной соответствующими пояснениями: “неудовлетворительно”, “удовлетворительно”, “хорошо”, “отлично” и т. д. Если значение показателя невозможно измерить (например, эстетичность, удобство управления, комфортность, качество отделки и т. п.), тогда его балльная оценка производится также экспертным путем.

Судно, подлежащее списанию (утилизации)

Списанию и последующей утилизации (ликвидации) подвергаются суда, отслужившие назначенный срок, (ресурс), выведенные из эксплуатации и невосстанавливаемые с целью дальнейшего использования в качестве транспортных (перевозочных) средств. Стоимость ликвидации указанных объектов рекомендуется определять по действующим на рынке ценам доковой массы судна или металлолома, полученного от его разделки.

Формула расчета стоимости ликвидации судна по действующим на рынке ценам доковой массы судна имеет следующий вид:

(6.38)

где т_д – доковая масса судна;

Ц_д – цена одной тонны доковой массы судна;

С_ві – восстановительная стоимость і-го элемента судна, находящегося в работоспособном состоянии и имеющего спрос на рынке;

Ф_иі – износ і-го элемента судна;

С_доп – дополнительные затраты j-го типа (вида), которые может понести судовладелец на перегон судна из района (бассейна) его дислокация к месту утилизации.

Формула расчета стоимости ликвидации судна по действующим на рынке ценам на металлолом, полученный от его разделки, имеет следующий вид:

(6.39)

где: т_м - масса металлолома, получаемого от разделки судна;

Ц_м - цена одной тонны полученного от разделки судна металлолома. Цены Ц_д и Ц_м зависят от типа судна (сухогрузное, нефтеналивное, пассажирское и т.д.) и его грузоподъемности.

Сравнительный подход

Сравнительный подход применяется при наличии достаточного количества достоверной рыночной информации о сделках купли-продажи объектов, аналогичных оцениваемому. При этом критерием для выбора объектов сравнения является аналогичное наилучшее и наиболее эффективное использование.

Определение стоимости судна методом сравнения продаж производится в следующей последовательности:

анализ рыночной ситуации для аналогичных объектов и выбор достоверной информации для анализа;

определение подходящих единиц сравнения;

выделение необходимых элементов сравнения;

проведение корректировок стоимости единиц сравнения по элементам сравнения;

приведение ряда скорректированных показателей стоимости для объектов сравнения к одному показателю или к диапазону стоимости объекта оценки.

В качестве единиц сравнения принимают измерители, традиционно сложившиеся на местном рынке. Для оценки одного и того же объекта могут быть применены одновременно несколько единиц сравнения.

При проведении сравнительного анализа в качестве единицы сравнения применяются стоимости:

для универсальных грузовых судов:

тонны грузоподъемности,

тонны дедвейта,

единицы измерения регистровой вместимости,

тонны полного водоизмещения,

всего судна;

для специализированных судов:

единицы грузоподъемности (контейнеровместимости, пассажире-вместимости и т.д.),

тонны полного водоизмещения,

всего судна;

для буксиров, ледоколов, служебно-вспомогательных, судов технического флота и самоходных плавучих технических средств:

единицы производительности,

тонны водоизмещения,

единицы мощности главной энергетической установки,

всего судна.

К элементам сравнения относят характеристики судов и сделок, которые вызывают изменение цен на судно. К элементам, подлежащим обязательному учету, относят:

состав передаваемых прав собственности;

условия финансирования сделки купли-продажи;

условия продажи;

время продажи;

место постройки судна;

технические характеристики;

эксплуатационные характеристики;

экономические характеристики;

характер текущего использования и возможности его изменения;

компоненты стоимости, не связанные с самим судном.

Корректировки цен продажи сравнимых объектов производятся в

следующем порядке:

в первую очередь производятся корректировки, относящиеся к условиям сделки и состоянию рынка (1-4), которые проводятся путем применения каждой последующей корректировки к предыдущему

результату;

во вторую очередь производятся корректировки, относящиеся непосредственно к судну (5-10), которые производятся путем применения указанных корректировок к результату, полученному после корректировки на условия рынка, в любом порядке.

Для выполнения корректировок применяются количественные и (или) качественные методики.

Окончательное решение о величине стоимости, определенной методом сравнения продаж, принимается на основании анализа скорректированных цен продажи объектов сравнения, имеющих максимальное сходство с объектом оценки.

Доходный подход

Определение стоимости с использованием доходного подхода выполняется в следующей последовательности:

прогнозирование будущих доходов судна;

пересчет будущих доходов в текущую стоимость.

Будущие доходы судна делятся на два типа: доходы от операционной (эксплуатационной) деятельности и доходы от реверсии (возврата от продажи судна после окончания расчетного периода).

Доходы от операционной (эксплуатационной) деятельности прогнозируются путем составления реконструированного (гипотетического) отчета о доходах, чаще всего на основе значения тайм-чартерного эквивалента, тайм-чартерной или бербоут-чартерной арендной ставки.

Доход от реверсии прогнозируется:

прямым назначением величины реверсии;

с учетом предположений об изменении стоимости за период владения;

с применением терминального коэффициента капитализации.

Для пересчета доходов в текущую стоимость применяют два метода капитализации:

метод прямой капитализации;

метод капитализации по норме отдачи.

Стоимость в методе прямой капитализации определяется отношением дохода к коэффициенту капитализации. Исходными предпосылками метода прямой капитализации являются следующие:

доход постоянен на достаточно длительный будущий период;

коэффициент капитализации не учитывает отдельно норму возврата капитала и норму отдачи (прибыли).

Метод прямой капитализации может быть рекомендован к применению при прогнозировании будущих доходов на основе фрахтования в бербоут-чартере.

Определение общего коэффициента капитализации для расчета стоимости собственности производится на основе рыночных данных. Расчет общего коэффициента капитализации в зависимости от наличия исходной информации выполняется путем:

анализа сравнительных продаж;

расчета с применением коэффициента покрытия долга;

применения техники инвестиционной группы.

Метод капитализации по норме отдачи пересчитывает будущие доходы в настоящую стоимость при конкретном значении нормы отдачи, соответствующей риску инвестиции в суда. Метод капитализации по норме отдачи формализуется либо в виде анализа

дисконтированных денежных потоков, либо в виде расчетных моделей капитализации. Метод дисконтирования будущих денежных потоков используется при наличии надежных и обоснованных данных по ставкам фрахта, суточным арендным ставкам на условиях тайм-чартера, или тайм-чартерного эквивалента, суточным ставкам эксплуатационных расходов.

В качестве исходной информации о фрахтовых ставках можно использовать данные Балтийской биржи (Baltic Exchange), Лондон. Ниже в таблице 6.11 приведен пример фрахтовых ставок².

Таблица 6.11

Фрахтовые ставки при транспортировке зерна через океан,

USD/т на 14.02.00

Место назначения	Объем*	Место отправки
		ЕС	Аргентина	США, Мексиканский залив	США, Св. Лоуренсия	США, Южная Тихий Австра-океания
Бордо/Гамбург	1	-	15,00	11,00	11,00	17,00	18,00
Балтийское море	1	10,00	17,00	12,75	12,00	18,00	19,00
Черное море	1	13,00	19,00	14,50	13,50	19,00	20,00
Западная Италия	3	10,45	19,50	17,00	16,00	25,00	26,00
Египет	1	13,00	18,00	12,00	13,50	18,00	19,00
Алжир	3	15,25	25,00	20,00	20,00	27,00	26,00
Акаба	1	18,50	22,50	19,50	18,50	21,00	18,00
Джидца	1	16,50	19,50	18,50	17,50	18,00	16,00
Иран	1	19,00	22,50	20,50	22,50	17,00	16,00
Бангладеш	2	28,50	33,00	31,00	30,00	28,00	21,00
Южная Корея	1	18,50	23,50	19,50	19,50	14,00	12,50
Япония	I	20,00	25,50	20,25	21,00	14,50	13,00
Китай	1	18,50	24,00	19,50	19,50	13,50	12,50
Восточная Мексика	3	14,50	22,00	10,50	16,50	18,00	26,00
Венесуэла	3	14,50	22,00	12,50	19,00	18,00	27,00
*1 — большой 60-75 тыс. т; 2 - средний 35-45 тыс. т; 3 - малый 20-30 тыс. т.

На Украине существует транспортная система Cargo House, которая функционирует внутри открытой «Транспортной сети» (Transport Network), и позволяет получить необходимую информацию для прогнозирования денежных потоков при оценке судов.

Метод дисконтированных денежных потоков пересчитывает величину каждого будущего денежного потока в течение расчетного периода в настоящую стоимость с учетом соответствующих уровней риска, присущих каждому потоку.

Норма дисконтирования, применяемая в анализе дисконтированных денежных потоков, определяется:

методом суммирования премий за риск при возможности их достоверного обоснования;

методом выделения из рыночных данных о продажах аналогичных объектов;

методом альтернативных инвестиций на финансовом рынке; методом мониторинга рынка судов.

Расчетные модели капитализации применяются только для изменяющихся определенным образом регулярных потоков дохода, а именно:

постоянный доход; линейно изменяющийся доход; экспоненциально изменяющийся доход. В зависимости от конкретных условий оценки применяются: модели дохода, определяющие стоимость только регулярных потоков дохода (модель бесконечного потока доходов, модель Инвуда, модель Хоскольда);

модели собственности, определяющие стоимость с учетом изменения регулярного дохода и стоимости собственности (модель Ринга, модель с рекапитализацией в фонд возмещения);

ипотечно-инвестиционные модели, определяющие стоимость с учетом изменения дохода, стоимости собственности и условий финансирования (общая ипотечно-инвестиционная модель, модель Элвуда).

Определение стоимости методом капитализации дохода следует выполнять на основе вероятностного подхода с применением соответствующих методик прогнозирования и обработки результатов (метод сценариев, анализ чувствительности и т.п.).

При оценке судов, функционирующих как самостоятельный бизнес (гостиницы, рестораны, бары, коммерческие спортивные и медицинские учреждения, круизные суда и т.п.), допускается определять стоимость судна как действующего предприятия исходя из его коммерческого потенциала с применением соответствующих методик оценки бизнеса.

1 ' Ціноутворення у будівництві. Збірник офіційних документов та роз'яснень. - К.: Науково-виробнича фирма "Інпроект" Держбуду Украни. - №1. -2002. - С.124-125.

2 Источник: Reuters