Тормозной резистор.

Тормозной резистор предназначен для рассеивания электрической энергии вырабатываемой генераторами в режиме электрического реостатного торможения.

Конструкция тормозного резистора представляет собой набор малоиндуктивных резистивных элементов, помещенных в стальной корпус 4(Рис. 17), оборудованный принудительной вентиляцией.

Рис. 17. Тормозной резистор:а) Вид с боку; б) Разрез по А-А;в) Секция; г) Вид Б.

Тормозной резистор состоит из трёх секций 5, соединённых последовательно. Каждая секция состоит из трёх соединённых параллельно элементов. Три элемента, составляющие секцию 5, монтируются на двух вертикальных боковых крышках 7. Между крышками установлены три пары горизонтальных стержней 16 (по два на каждый элемент), закрепленных с помощью гаек 17 и 18 (рис.17 в и г).

Через изоляционные трубки и керамические вставки 20 между стержнями расположены отрезки резистивной ленты 19, соединенные сваркой в единую последовательную цепь. Конструкция элемента тормозного резистора представлена на рис. 17 г.

Для соединения элементов между собой и внешними цепями к концам элементов приварены соединительные клеммы 8. Внутренние электрические соединения выполнены шинами 11, соединенными с выводными клеммами 12. Посредством четырех изоляторов 10 боковые крышки элементов резистора крепятся внутри корпуса к его боковым стенкам.

Двигатель вентилятора размещен в цилиндрическом кожухе 2 и закрепляется фланцем на корпусе резистора. Входное сопло 1 защищено решеткой. Выход воздуха осуществляется через выходное сопло 9 на противоположном конце корпуса резистора. Сопло защищено решёткой и направляет нагретый воздух вниз.

Корпус тормозного резистора крепится на раме вагона и заземляется медным шунтом посредством болта 3.

Внешние провода подклю-чения тормозного резистора под-ведены через уплотнения на панели 13. Провода двигателя вентилятора 15 подключены в клеммной коробке 14.

Асинхронный двигатель вентилятора получает питание от БПВ.

Дроссель сетевого фильтра.

Совместно с конденсатором С_Ф дроссель (рис. 18) составляет LC-фильтр, предназначенный для снижения помех в контактной сети, создаваемых инвертором, а также защиты тягового оборудования от бросков напряжения. Катушка дросселя 1 выполнена из шинной меди, намотанной плашмя, и размещена на сердечнике 2.

Рис. 18. Дроссель сетевого фильтра.

Концы обмотки оборудованы

клемными наконечниками 3

для подсоединения двойных кабелей 4. Сердечник броневого типа набран из штампованных листов электротехнической стали и стянут в магнитопровод уголками 5 и шпильками 6. Лобовые части катушки от механических повреждений защищены кожухом 7. Внешние кабели подсоединяются в клеммной коробке 8 через герметичные кабельные вводы 9. Рядом с клеммной коробкой расположен болт заземления 10. Крепление на раме вагона выполнено с помощью П-образных скоб 11 четырьмя болтами.

4.2 Работа тягового привода. Управление тяговым приводом.

Управление тяговым приводом обеспечивает БУТП, управляющие сигналы на который в штатном режиме поступают от блока управления вагоном БУВ или по поездным проводам от резервного контроллера реверса КРР – в режиме резервного управления.

В штатном режиме от блока управления вагоном в БУТП поступают сигналы о выбранном направления движения, заданном режиме («Ход» или «Тормоз») и позиции контроллера машиниста.

В тяговом режиме предусмотрены четыре уставки «Ход1», «Ход2», «Ход3» и «Ход4», которые в процентном отношении составляют соответственно 40, 60, 75 и 100 % от максимального тягового усилия двигателей. В тормозном режиме предусмотрены уставки «Тормоз1», «Тормоз2» и «Тормоз3», которые в процентном отношении составляют соответственно 60, 75 и 100 % от максимальной тормозной силы генераторов. Каждая уставка автоматически корректируется в соответствии с загрузкой вагона.

Резервное управление тяговым приводом осуществляется независимо от команд управления БУВ и только в режиме тяги. Предусмотрены две уставки «Ход1» и «Ход2», которые в процентном отношении составляют соответственно 40 и 100% от максимального тягового усилия двигателей.

Работа тягового привода в режиме тяги.

При включении выключателя батареи напряжение бортовой сети подаётся в блок управления тяговым приводом, который проводит самодиагностику и инициализацию. При положительном результате БУТП включает быстродействующий выключатель и зарядный контактор.

При наличии напряжения в контактной сети и включенном положении главного разъединителя происходит заряд конденсатора сетевого фильтра через зарядный резистор. При напряжении на конденсаторе близком к напряжению сети БУТП включает линейный контактор и отключает зарядный контактор.

При поступлении команды на включение тягового режима БУТП формирует управляющее воздействие на МСИ, который обеспечивает питание электродвигателей с параметрами соответствующей уставки.

При проезде неперекрываемого токораздела по сигналу датчика тока (ток менее 30 А) БУТП снимает управляющие импульсы с транзисторов силового инвертора - происходит выключение тягового привода.

Если конденсатор сетевого фильтра разрядился до напряжения 530 В, то при появлении сетевого напряжения питание инвертора осуществляется через линейный контактор.

Если напряжение на конденсаторе станет меньше 530 В, то включается зарядный контактор, а линейный - отключается. Заряд конденсатора до напряжения сети произойдет через зарядный резистор. Силовой инвертор включится автоматически.

При установке контроллера машиниста в положение «Выбег» БУТП снимает управляющие импульсы с транзисторов силового инвертора - происходит выключение тягового привода. Линейный контактор остается включенным.

Если производится повторное подключение, то БУТП ограничивает темп нарастания напряжения на двигателях до значения соответствующего текущей скорости движения. Такой режим включения тягового режима обеспечивает плавное нарастание реализуемой мощности двигателей.