Хладотранспорт / 02-Студентам Хладотранспорт и доставка-2013-2 / 02-Учебные пособия / Сравнительная оценка ЭЭРВДГ_Ворд-3

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

______________________________________________________________________________________________________________

В. В. Ефимов, Н. Г. Кобозева, А. И. Гончаров

Сравнительная оценка экономической эффективности различных вариантов доставки грузов

Учебно-методическое пособие

Издание второе, переработанное

Санкт-Петербург ПГУПС

2012

8 Расчёт удельной стоимости грузовой массы в процессе доставки …………………. 40

8.1Удельная стоимость грузовой массы на складах ……………………………... –

8.2Удельная стоимость грузовой массы на транспортных средствах …............... – 9 Расчёт удельной стоимости услуг транспортных организаций ……………............... 41

9.1 Удельная провозная плата на магистральном железнодорожном транспорте –

9.2Удельная провозная плата на автомобильном и других видах транспорта …. –

9.3Удельная плата за пользование вагонами, универсальными контейнерами и средствами пакетирования груза ……….……………………………………... 42

9.4Удельная плата за пользование средствами крепления груза

на транспортных средствах ……….....…………………………..…………...... –

9.5Удельный сбор за подачу и уборку вагонов .………………..…........................ 43

9.6Удельный сбор за погрузочно-разгрузочные и складские операции ………... –

9.7Удельный сбор за хранение груза на складах ………………..………………... 44

9.8Удельный сбор за установку или снятие креплений груза на транспортных средствах …………...…………………………….…............................................ 45

9.9Удельный сбор за взвешивание груза ……..............................………............... – 10 Удельные суммарные приведённые затраты и сравнение вариантов доставки

груза …………………………………..…………………………….............................. 46

10.1Оформление результатов расчёта экономических показателей по вариантам доставки груза ……………………….…………............................. –

10.2Сравнение вариантов доставки груза ………………….................................... 47 Библиографический список ……………………………….……….................................. 49

Приложение А. Сдельные часовые тарифные ставки оплаты труда работников

4

Список сокращений

А Автомобильный магистральный транспорт

ВВоздушный магистральный транспорт

ВА Вывоз груза автотранспортом

ВВВывоз груза воздушным транспортом

ММорской магистральный транспорт

РРечной магистральный транспорт

ТТрубопроводный магистральный транспорт

5

Введение

Прохождение грузопотока в логистических цепях поставок от склада грузоотправителя до склада грузополучателя характеризуется термином доставка, который нельзя отождествлять с термином транспортировка. Доставка включает нахождение грузопотока на складах и в транспортных операциях. При этом комплексно учитываются: предназначение груза, логистические цепи, мощность и партионность поставок, наличие и размещение перегрузочных терминалов и складского хозяйства, транспортнотехнологические связи между ними и т. д.

С позиций транспортной логистики доставку любого груза следует рассматривать как металогистическую систему взаимосвязанных технических средств, именуемых транспортно-складской инфраструктурой, и технологических процессов, совершаемых с грузом в логистических цепях поставок от склада производителя до склада потребителя на основе транспортных, складских и перегрузочных операций с информационным и документальным сопровождением.

Основной экономический эффект логистики достигается за счёт сокращения объёмов запасов материальных ресурсов и времени доставки грузов. В отличие от прежних методов изолированного управления грузовыми перевозками и складским хозяйством, главным преимуществом комплексного управления является оптимизация суммарных затрат по продвижению и хранению ресурсов. По экспертным оценкам, применение методов логистики позволяет снизить уровень запасов на 30...50 % и сократить время движения продукции на 25...45 %.

Во многом этому способствует широкое применение прогрессивных технологических процессов доставки грузов с использованием контейнеров и пакетов, специальных транспортных и перегрузочных средств, а также других технологических решений. Это позволяет сократить трудоёмкость и продолжительность доставки, существенно снизить транспортные расходы, свести к минимуму потери продукции и высвободить значительное количество рабочих.

Так, опыт применения универсальных контейнеров полностью себя оправдал. При их использовании затраты на доставку грузов снижаются на 20 % и более. Вместе с тем использование этих контейнеров для ряда грузов, требующих особых условий доставки (стекло, известь и др.), оказывается затруднительным или невозможным. В этих случаях может оказаться эффективным применение специальных контейнеров, предназначенных для одного груза или группы грузов. Применение таких контейнеров позволяет комплексно механизировать все погрузочно-разгрузочные и складские операции, снизить расходы не только на тару, но и на первичную упаковку груза, значительно сократить потери продукции.

6

Эффективным является и пакетирование многих грузов при существенном сокращении их потерь в процессе доставки.

Однако надо иметь в виду, что в ряде случаев при контейнерных и пакетных способах доставки грузов на значительные расстояния повышаются расходы на транспортные операции за счёт недоиспользования грузоподъёмности транспортных средств, дополнительных затрат на возврат порожних контейнеров и средств пакетирования, а также расходов на их приобретение и содержание. Поэтому обоснованный выбор предлагаемых к внедрению технологических решений необходимо производить на основе сравнительной технико-экономической оценки различных вариантов доставки рассматриваемого груза по показателям, определённым для конкретных условий с учётом величины грузопотока, расстояния перевозки, характера груза, необходимости применения различных видов транспорта. При этом расчёт экономических показателей, сравнение вариантов и выбор оптимального следует производить по единой (унифицированной) методике, позволяющей оценивать любые технологические решения в доставке грузов.

Такая методика [1] была разработана в ПГУПС в 1999 г. В ней впервые были обобщены и унифицированы методы расчёта удельных затрат по доставке грузов, применявшиеся при планово-распределительной системе хозяйствования ранее в разных отраслях, на предприятиях, в научных и транспортных организациях, [2, 3, 4, 5].

В данном (переработанном для рыночной экономики) пособии с учётом [6, 7, 8] ставится задача научить студентов экономически грамотно оценивать принимаемые в курсовых и дипломных проектах технологические решения, не вникая в подробности составления бизнес-планов.

1Определение и отбор вариантов доставки груза для технико-экономической оценки и сравнения

Прежде чем приступить к технико-экономическому обоснованию эффективности предлагаемой к внедрению технологии доставки груза, необходимо определить эту технологию в комплексе с существующими и возможными, экономически сопоставимыми вариантами. Для этого сначала изучают и анализируют факторы, которые определяют выбор необходимого количества сравниваемых вариантов, состав и величину транспортных расходов. К таким факторам относятся:

–вид, количество, характеристики и начальная цена груза;

–химический состав, механические и теплофизические свойства гру-

за;

– потери груза за время доставки, включая его естественную убыль и степень возможного понижения качества;

7

–наличие и вид первичной упаковки груза, транспортной тары, средств пакетирования, их стоимость;

–принадлежность средств укрупнения груза;

–предназначение груза (на реализацию или длительное хранение после завершения процесса доставки);

–транспортно-технологические связи между грузовладельцами и перевозчиками, именуемые логистическими цепями поставок;

–дальность, стабильность, партионность и сроки поставок груза;

–типы транспортных и перегрузочных средств, применяемых в процессе доставки груза, их принадлежность и стоимость;

–типы складов и складского оборудования, продолжительность хранения груза на складах;

–специфические особенности доставки скоропортящихся грузов, такие как вид холодильной подготовки груза, его температура и предельные сроки хранения и транспортировки, температура наружного воздуха, период перевозки, виды охлаждающих средств.

Основой любого варианта доставки груза является логистическая цепь поставки, которая определяет этапность продвижения грузопотока. Такую цепь можно изобразить в виде структурной схемы последовательного выполнения транспортных и перегрузочно-складских операций. Она состоит из набора элементарных логистических цепочек типа «склад – транспорт – склад».

Цепи поставок грузов могут быть различными. Это зависит от предназначения груза, партионности поставок, условий и дальности перевозки,

атакже других вышеперечисленных факторов. На рисунке 1.1 показан универсальный металогистический блок различных логистических цепей поставок, встречающихся в практике перевозок грузов, от простейшей ГО

–А–ГП, до сложных, например ГО–ВА– ПКП–ВЖ–ПОМТ–Ж–ПНМТ

–ВЖ– ПРГ– ВА–ГП. Из этого блока формируются этапы доставки груза, необходимые для составления модели экономических расчётов.

Этапы доставки, на которых выполняются перегрузочно-складские операции, сгруппированы по назначению и представлены на рисунке 1.1 под следующими названиями:

–грузоотправитель (ГО) – грузовой объект, от склада которого начинается процесс доставки груза;

–пункт концентрации погрузки (ПКП) – перегрузочно-складской комплекс, на котором производят укрупнение грузопотока;

–пункт отправления груза магистральным транспортом (ПОМТ) – перегрузочно-складской комплекс (терминал, перегрузочный район железнодорожной станции), осуществляющий приём груза к перевозке магистральным транспортом;

8

–пункт отправления груза воздушным транспортом (ПОВТ) – пере- грузочно-складской комплекс (тыловой склад), расположенный вблизи взлётно-посадочной полосы аэропорта и предназначенный для приёма груза к перевозке воздушным транспортом;

–пункт назначения груза воздушным транспортом (ПНВТ) – пере- грузочно-складской комплекс (тыловой склад), находящийся вблизи взлёт- но-посадочной полосы аэропорта и предназначенный для передачи груза с воздушного на другие виды транспорта;

–пункт перегрузки груза с одного вида магистрального транспорта на другой (ППМТ) – перегрузочно-складской комплекс (терминал), осуществляющий приём грузопотока с одного вида магистрального транспорта, временное его хранение и выдачу к перевозке другим видом магистрального транспорта;

–пункт назначения груза магистральным транспортом (ПНМТ) – пе- регрузочно-складской комплекс, осуществляющий передачу груза от магистрального транспорта другим участникам процесса доставки;

–пункт распределения груза (ПРГ) – перегрузочно-складской комплекс (терминал), который осуществляет разукрупнение и временное хранение грузопотока для последующей передачи его мелким потребителям;

–грузополучатель (ГП) грузовой пункт (терминал), на складе которого заканчивается процесс доставки груза.

Этапы доставки груза, соответствующие транспортным операциям, объединены по назначению в две логистические группы. Первую группу составляют операции по перемещению грузов между грузовладельцами и магистральными видами транспорта:

–вывоз автомобильным транспортом (ВА);

–вывоз по железнодорожному подъездному пути (ВЖ);

–вывоз речным транспортом (ВР);

–вывоз морским транспортом (ВМ), в основном, на рыбных промыс-

лах;

–вывоз воздушным транспортом (ВВ), возможны, вертолёты, дири-

жабли;

–вывоз трубопроводным транспортом (ВТ).

Вторую группу составляют транспортные операции, совершаемые магистральными видами транспорта: автомобильным (А), железнодорожным (Ж); морским (М), речным (Р), воздушным (В), трубопроводным (Т).

Общее количество этапов доставки груза в цепи поставок может составить от трёх до тринадцати с использованием одного вида магистрального транспорта и до семнадцати этапов с использованием двух видов магистрального транспорта. Например, простая цепь поставок ГО–А–ГП состоит из трёх этапов.

9