Хладотранспорт / 02-Студентам Хладотранспорт и доставка-2013-2 / 01-Учебник / 3-Главы 7-9-У

ствии температурного напора через ограждения кузова транспортного модуля может наступить режим конвективного теплообмена, называемый «термос первого рода» (рисунок 7.6, в центре).

Рисунок 7.4 – Переход конвективного теплообмена из режима «охлаждение груза» в режим «теплокомпенсация»

в координатах tо (температура), (время):

tв.в – верхняя граница температурного режима; tв.н – то же, нижняя; t.н, t.г, t.в – соответственно изменение температуры наружного воздуха, груза ивоздуха в грузовом помещении

Рисунок 7.5 – Переход конвективного теплообмена из режима «охлаждение груза» в режим «хладокомпенсация»

в координатах tо (температура), (время):

tв.в – верхняя граница температурного режима;tв.н – то же, нижняя; t.н, t.г, t.в – соответственно изменение температуры наружного воздуха, груза ивоздуха в грузовом помещении

194

Теплокомпенсация – это режим конвективного теплообмена между грузом и воздухом грузового помещения, при котором за счёт внешнего источника холода компенсируется (погашается) подводимая к грузу теплота от наружного воздуха. Температура груза при этом уже имеет значения, соответствующие назначенному температурному режиму. Обычно режим «теплокомпенсация» устанавливается при работе холодильного оборудования (см. рис. 7.4, справа, рисунок 7.6, слева).

В практике перевозок иногда применяют компенсацию биохимической теплоты, выделяемой плодоовощами, за счёт холодопритока от наружного воздуха.

Рисунок 7.6 – Режим конвективного теплообмена «термос первого рода», устанавливающийся при переходе режима «теплокомпенсация» в режим «хладокомпенсация» в координатах tо (температура), (время):

tв.в – верхняя граница температурного режима;tв.н – то же, нижняя; t.н, t.г, t.в – соответственно изменение температуры наружного воздуха, груза ивоздуха в грузовом помещении

Хладокомпенсация означает преднамеренное погашение холодопритоков к грузу без изменения температурного поля штабеля и при работе электропечей (см. рис. 7.5, справа, рис. 7.6, справа). Режим конвективного теплообмена «хладокомпенсация» организуется только в РТМ.

«Термос первого рода» – это режим конвективного теплообмена между воздухом и грузом, при котором все теплообменные процессы в грузовом помещении транспортного модуля прекращаются или совершаются в пределах верхней и нижней границ назначенного температурного режима перевозки (см. рис. 7.6, в центре). При этом холодильные или отопительные устройства в РТМ отключают.

195

«Термос второго рода» следует рассматривать как теплообменный режим, при котором источником погашения внешних тепло-, холодопоступлений в грузовое помещение является холод или теплота, аккумулированные грузом до перевозки. Здесь п р е д н а м е р е н н о допускается н е ж е л а т е л ь н о е охлаждение груза (рисунок 7.7) или его отепление (см. рис. 7.3), но не выше предельных значений, допускаемых Правилами или Временными условиями.

Рисунок 7.7 – Использование режима конвективного теплообмена «термос второго рода» при отрицательной температуре наружного воздуха в координатах tо(температура), (время):

tг.н – начальная температура груза;tг.п – то же, предельная;tн – изменение температуры наружного воздуха; tг – то же, груза; пр – предельно возможный срок перевозки груза в режиме «термос второго рода»

Этот теплообменный режим устанавливается в вагонах-термосах и контейнерах-термосах, где таких агрегатов нет, а также при перевозках скоропортящихся грузов в РТМ без назначения температурного режима (холодильно-отопительные агрегаты отключены).

Режим конвективного теплообмена «термос второго рода» можно реализовать при следующих условиях:

–груз термически обработан до погрузки в вагон или контейнер и обладает запасом холода (теплоты) для транспортировки на сроки, регламентированные условиями перевозок;

–груз не требует вентилирования и не выделяет биохимическую теп-

лоту;

196

–условия перевозок допускают колебания температуры груза в заданных границах;

–условия перевозок допускают в зимний период неограниченное понижение температуры груза;

–укладка груза в транспортном модуле должна быть только плотной. Например, к погрузке предъявлены замороженные мясные блоки с

температурой минус 18°С. Предельно допустимая температура, при которой их можно принять к перевозке и сдать грузополучателю, согласно Правилам составляет минус 10ОС. Значит, разность (–18 –(– 10) = –8ОС), эквивалентную запасу холода, можно использовать на погашение внешних теплопоступлений.

При отсутствии температурного напора через ограждения грузового помещения, а также между грузом и воздухом грузового помещения циркуляция воздуха вокруг штабеля прекращается. При этом режимы конвективного теплообмена «теплокомпенсация», «хладокомпенсация» и «термос второго рода» переходят в режим «термос первого рода».

Характеристика и основные параметры протекания теплообменных процессов в гружёном рейсе подробно рассмотрены в главе 8.

7.3 Размещение, укладка и крепление скоропортящихся грузов в вагонах и контейнерах

7.3.1 Непакетированные грузы. Общие требования

Основные положения

К погрузке в изотермические и крытые вагоны, универсальные и рефрижераторные контейнеры принимают скоропортящиеся грузы в таре.

Без тары и упаковки допускают к погрузке:

–в рефрижераторные вагоны и рефрижераторные контейнеры – мясо замороженное, разделанное на продольные туши, полутуши и четвертины,

атакже мясо подмороженное аналогичной разделки, направляемое на промышленную переработку, мясо охлаждённое и остывшее;

–в вагоны-термосы – только мясо замороженное, разделанное на туши, продольные полутуши и четвертины;

–в крытые вагоны – картофель поздний, не предназначенный для длительного хранения, свёклу столовую, арбузы поздние, тыкву продовольственную, капусту белокочанную среднепоздних и позднеспелых сортов, а

197

также картофель ранней и средней копки, направляемый на промышленную переработку. Погрузка навалом в крытые вагоны этих плодоовощей допускается в период массовых заготовок по согласованию грузоотправителя с грузополучателем, перевозчиком и владельцем инфраструктуры.

Грузоотправитель при погрузке скоропортящихся грузов должен размещать и укладывать их в транспортном модуле без загрязнения мест, повреждения тары и внутреннего оборудования грузового помещения. В изотермических вагонах грузы укладывают только на напольные решётки, в крытых вагонах и контейнерах – на пол. При наличии на стенах вагона, контейнера вертикальных брусков или гофр допускается укладка скоропортящихся грузов вплотную к ним, а при отсутствии брусков и гофр такие грузы укладывают на расстоянии 4…5 см от продольных стен.

Укладку груза в вагонах и контейнерах осуществляют либо плотным штабелем, либо способами, обеспечивающими воздухопроницаемость формируемого штабеля. Выбор способа погрузки зависит от требуемого в начале перевозки режима конвективного теплообмена.

Формирование плотного штабеля груза

Плотным штабелем укладывают непакетированные грузы в таре правильной геометрической формы для увеличения инертности штабеля внешнему тепловому воздействию. При этом создаётся циркуляция воздуха в грузовом помещении транспортного модуля только вокруг штабеля. Таким способом (рисунок 7.8) необходимо укладывать грузы, которые не подлежат холодильной обработке в пути, не требуют вентилирования и не выделяют биохимическую теплоту.

Рисунок 7.8 – Плотная укладка ящиков в вагоне, контейнере

198

Ящики при плотной укладке размещают по длине грузового помещения плотно один к другому и к торцевым стенам. В целях безопасности производства погрузочно-разгрузочных работ и устойчивости штабеля их укладывают:

–в грузовом помещении вагона справа и слева от дверного проёма длинной стороной вдоль вагона, а в междверном пространстве – поперёк вагона;

–в грузовом помещении контейнера с торцевой дверью вдоль контейнера. Допускается поперечная укладка ящиков.

По ширине грузового помещения ящики укладывают симметрично его продольной оси без просветов между собой. Для исключения попадания свободного воздуха внутрь штабеля от поперечных колебаний груза при движении ящики во втором и последующих ярусах укладывают на нижние (см. рис. 7.8) внахлест на рядом расположенные ящики на 4…5 см.

Образующийся в междверном пространстве зазор между правой и левой половинами штабеля (менее ширины ящика) устраняют комбинированием продольной и поперечной схем укладки мест в одном – трёх рядах (рисунок 7.9). В противном случае там может возникнуть продольный сдвиг ящиков и искривление вертикальности рядов, а в иных случаях и повреждение тары (рисунок 7.10).

Рисунок 7.9 – Обеспечение плотности штабеля груза в междверном пространстве вагона

199

накладывают рейки сечением 2...3 см, концы которых должны упираться в продольные стены вагона. Ящики следующих ярусов точно укладывают на ящики нижнего ряда. В двух верхних ярусах ящики обязательно устанавливают на рейки.

Рисунок 7.12 – Вертикальная укладка дощатых ящиков с применением реек

Второй способ. Шахматная укладка дощатых ящиков (рисунок 7.13)

предусматривает организацию прямых продольных и поперечных циркуляционных каналов. Здесь ящики в нечётных ярусах размещают вдоль грузового помещения с просветами между ящиками 4…5 см, на расстоянии 7…8 см от одной продольной стены и 2…3 см – от другой. Ящики чётных ярусов размещают в таком же порядке, но с перекрытием интервалов между ящиками ниже расположенных нечётных ярусов внахлёст на рядом расположенные ящики не менее чем на 2…3 см. Свисание крайних ящиков допускается не более чем на одну треть их ширины.

Недостатком шахматной укладки ящиков является наличие просветов (4…5 см) между рядами ящиков по длине вагона, контейнера. Это снижает устойчивость всего штабеля от воздействия продольных инерционных сил и может привести к подвижке и повреждению ящиков, а также к ликвидации этих просветов. При существующей системе распределения воздуха в грузовых помещениях рефрижераторных вагонов штабель груза может перестать быть воздухопроницаемым, что может затруднить отвод теплоты от плодоовощей.

202