4.3.2 Сдерживание объемов дорожного движения (землепользование)

Исходной точкой для сдерживания объемов дорожного движения является землепользование, поскольку именно землепользование определяет расположение объектов массового привлечения пассажиропотоков (или генераторов транспортных потоков): жилых районов, промышленных предприятий, торговых центров, зон отдыха, вокзалов и т.д.

Планирование использования территорий и размещение будущих генераторов транспортных потоков, определяет перспективные транспортные потребности сообщества. Рациональное землепользование с учетом долговременной перспективы развития сообщества (10-50 лет) позволяет регулировать будущие объемы транспортного движения. Такое регулирование можно осуществить при помощи:

1. Компактного размещения функциональных зон в рамках рассматриваемой территории, что позволяет в будущем сократить пробег транспорта;

2. Минимальной протяженности транспортных связей, что позволяет сократить будущие потребности в бюджетных ресурсах для строительства дорог и обеспечивать последующее качественное содержание улично-дорожной сети с минимальными затратами;

3. Рационального размещения объектов торговой, социальной инфраструктуры, служб экстренной помощи и т.д., что позволяет минимизировать повседневные транспортные перемещения в рамках сообщества.

Застройка территорий без долгосрочного планирования, рассредоточенное размещение микрорайонов, удаленное расположение крупных объектов массового посещения приводит к искусственному созданию излишнего дорожного движения, перепробегу транспорта, сложной и опасной системе дорожного движения, заведомо завышенным затратам средств бюджета на содержание дорог. Недостаток бюджетных средств означает хроническое низкое качество содержания улично-дорожной сети.

Существует устойчивая зависимость между планировочной структурой городов и потреблением энергии на городском транспорте (потребление топлива на душу населения). Сравнение потребления топлива на душу населения в городах (определяемое по данным о количестве продаж бензина на городских АЗС), является одним из показателей качества планирования землепользования и размещения генераторов транспортных потоков.

Вывод: Землепользование - самый мощный инструмент сдерживания объемов дорожного движения, но, к сожалению, этот инструмент требует своевременного применения и его возможности ограничены там, где планировочная структура уже сформировались.

4.3.3 Специализация отдельных связей в масштабе улично-дорожной сети по функциональному назначению (иерархия дорог) Улично-дорожная сеть

Существуют четыре основные геометрические схемы улично-дорожной сети городов (Рис.13):

1. Радиальная

2. Радиально-кольцевая

3. Прямоугольная

4. Прямоугольно-диагональная.

1

2

3

4

Рис.13 Основные геометрические схемы улично-дорожной сети

(1) Радиальная схема типична для старых городов и исторических центров. Недостаток – перегруженность центра транзитным движением и затрудненность сообщений между периферийными районами. Устранение недостатка достигается при помощи строительства кольцевых дорог для перевода радиальной схемы в радиально-кольцевую.

(2) Радиально-кольцевая схема может иметь замкнутое кольцо (кольцевая дорога) или разомкнутое кольцо (обход). При дальнейшем увеличении объемов дорожного движения, с целью снижения транспортной перегруженности в расширяющейся центральной части улично-дорожной города, могут вводиться новые замкнутые или разомкнутые кольца большего диаметра.

(3) Прямоугольная схема характерна для населенных пунктов более поздней застройки. Ярко выраженный центр отсутствует, транспортные потоки распределяются более равномерно на улично-дорожной сети. Недостаток – затруднена связь между периферийными районами. Устранение недостатка достигается при помощи строительства диагональных магистралей, связывающих наиболее удаленные точки сети с целью перевода прямоугольной схемы в прямоугольно-диагональную (4). Прямоугольная схема может иметь разновидности, определяемые особенностями местности. Например, город расположенный вдоль реки или берега моря может иметь прямоугольно-линейную (ленточную схему).

Схема улично-дорожной сети города может быть комбинированной из нескольких типов, что обусловлено различными принципами планирования, которые применялись в разные периоды истории города. Схема улично-дорожной сети также может быть свободной, не имея четко определенных геометрических характеристик, если город формируется как совокупность изолированных функциональных зон, связанных дорогами.

Классификация дорог в составе улично-дорожной сети

Классификация дорог в составе улично-дорожной сети может иметь четыре разновидности, соответствуя:

1. Административной принадлежности

2. Функциональному назначению

3. Техническим характеристикам

4. Смешанным функционально-техническим характеристикам.

Улично-дорожная сеть любого города должна обслуживать все виды транспортной активности: грузовое движение, движение общественного транспорта и легкового транспорта, а также, велосипедное и пешеходное движение (так называемое, «легкое движение»). Различные виды транспортного движения, в свою очередь, требуют специализированных инфраструктур в рамках улично-дорожной сети.

Пример: Инфраструктура для обслуживания грузового движения требует: дорог усиленной конструкции с соответствующими геометрическими характеристиками (большие радиусы кривых, учитывающие длину автопоездов); грузовых терминалов.

Инфраструктура для движения общественного транспорта требует: депо, разворотных площадок на конечных остановках, пассажирских терминалов для пересадки одного вида общественного транспорта на другой, обустройства заездных карманов на остановках, павильонов или станций, рельсовых путей, контактных сетей, подстанций и т.п. (в зависимости от вида общественного транспорта).

Инфраструктура для движения легкового транспорта требует: дорог достаточной пропускной способности, обустройства временных стоянок у объектов массового посещения (супермаркеты, вокзалы и т.п.), объектов сервиса.

Инфраструктура для движения легкого транспорта требует: обустройства сети дорожек для безопасного велосипедного, роликового, пешеходного движения; обустроенных мест для стоянки велосипедов у объектов массового посещения (университеты, школы, библиотеки, предприятия, магазины).

Каждая из перечисленных инфраструктур, интегрированных в составе улично-дорожной сети города, имеет определенное значение, свой характер движения и, требует соответствующего содержания.

Практика западных стран показывает, что наиболее рациональной классификацией связей в масштабе улично-дорожной сети является классификация по функциональному назначению связи с установкой соответствующего положения (иерархии) конкретной связи среди всех связей в составе улично-дорожной сети данного города. Приоритеты, которые служат основой для установления иерархии связей в разных городах, различны и обусловлены рядом специфических факторов: географическим положением, историей, административным статусом, экономическим развитием.

Пример:

1 Транзитный город, расположенный на оживленном торговом маршруте. Приоритет принадлежит инфраструктуре для транзитного грузового движения. Цель – скорейший вывод грузового движения за пределы города.

2 Портовый город. Приоритет принадлежит инфраструктуре для быстрого перемещения грузов с одного вида транспорта на другой (интермодальные терминалы). Цель – скорейший вывод грузового движения за пределы города.

3 Административный город. Приоритет принадлежит инфраструктуре для обслуживания легкового движения. Цель – максимальная скорость сообщения между различными точками на улично-дорожной сети, обеспеченность площадями для стоянок у административных зданий, гостиниц, учреждений культуры.

4 Туристический город. Приоритет принадлежит инфраструктурам для обслуживания общественного транспорта и легкового движения. Цель – легкость передвижения по улично-дорожной сети для иногородних водителей, обеспеченность информацией, объектами сервиса, площадями для стоянки у объектов туристического интереса, гостиниц, магазинов, кафе.

5 Курортный город. Приоритет принадлежит инфраструктуре для движения легкого транспорта. Скоростное движение выводится за пределы курортных зон. Цель – удовольствие от передвижения по городу: привлекательность городских видов, тишина, минимальное количество выбросов. Широкое распространение методов ландшафтного обустройства транспортных связей, спокойный скоростной режим.

6 Промышленный город. Приоритет принадлежит инфраструктурам для общественного транспорта и грузового движения. Цель – производительное пассажирское сообщение между жилыми и промышленными районами для перемещения большого количества людей в утренние и вечерние пиковые периоды, завоз сырья и вывоз готовой продукции.

Часто работа по повышению безопасности движения в городе должна начинаться с определения роли города, что, в свою очередь, определит транспортные приоритеты и иерархию связей в составе улично-дорожной сети по их функциональному назначению. Может потребоваться сбалансированное сочетание нескольких приоритетов (например, если город определяется как «исторический порт» или «административно-транзитный мегаполис»).

Иерархия связей в составе улично-дорожной сети - важный инструмент повышения ее пропускной способности (производительности) посредством исключения конфликтов между различными типами пользователей улично-дорожной сети.

Иерархия подразумевает распределение транспортных связей в составе улично-дорожной сети по функциональному назначению (специализации), на следующие типы:

1. Транзитные магистрали (дороги для пропуска транзитного движения);

2. Главные магистральные дороги (дороги городского значения, соединяющие районы города);

3. Коллекторные дороги (дороги районного значения, обеспечивающие как перемещения внутри района, так и подъезды к главным магистральным дорогам);

4. Внутриквартальные дороги (дороги, обеспечивающие подъезды от отдельных зданий к коллекторным дорогам);

5. Въезды-выезды стоянок, терминалов.

Общая цель иерархии – распределить всех пользователей транспортной сети на целевые потоки и, предоставить им возможность осуществлять свои поездки из пункта отправления в пункт назначения быстрее и безопаснее. Магистральные связи с более высоким скоростным режимом и, соответствующими условиями движения, обеспечивают быстрый пропуск транзитных пользователей за счет отсутствия пересечений в одном уровне. Ускоренный вывод транзитного движения из города снижает перегруженность улиц, делает дорожное движение по ним более плавным, безопасным и чистым.

В то же время, районные и внутриквартальные улицы с ограниченным скоростным режимом, обеспечивают проезд с высокой безопасностью для всех пользователей, повышая комфорт проживания в прилегающих кварталах. Для таких улиц применим ряд результативных проектных решений, направленных на физическое сдерживание скоростей движения транспортных средств. Иерархия означает также выгоды для пешеходов, степень безопасности которых существенно повышается.

Ясность функциональной роли дороги определит проектные и эксплуатационные требования к ее элементам, а именно:

• Пропускную способность (проезжей части, полос движения, перекрестков, а также, расположенных на ней мостов, путепроводов);

• Несущую способность конструкций (дорожных одежд, мостов, путепроводов);

• Скоростной режим движения транспорта;

• Ширину проезжей части, количество полос движения, ширину разделительных полос и тротуаров;

• Допустимое количество пересечений и примыканий, их типы и обустройство;

• Радиусы горизонтальных кривых;

• Радиусы вертикальных кривых и допустимые продольные уклоны;

• Условия обеспечения видимости;

• Условия обеспечения продольного и поперечного водоотвода;

• Применимые меры для физического сдерживания скоростей движения;

• Приоритеты и эксплуатационные требования по содержанию;

• Устройства для регулирования движения.

В практике стран Северной Европы построение иерархии связей в составе улично-дорожной сети базируется на принципах:

А) Физического отделения и разделения сетей,

Б) Планирования главных и коллекторных дорог.