Эластичность цены на топливо

Для случая использования автомобиля, как показывают все свидетельства, предполагается увеличение эластичности со временем. Долгосрочная эластичность, как правило, в два раза превышает краткосрочную эластичность.

Увеличение цены на топливо на 10% только через пару лет сократит объемы транспортного движения на 3%.

Современные исследования показывают, что эластичность цен на топливо влияет на эластичность объемов транспортного движения с показателем - 0.16 (Goodwin, 1992) в краткосрочном измерении и - 0.33 в долгосрочном.

Краткосрочная эластичность потребления топлива составляет - 0.3 и в долгосрочном измерении - 0.70. Изменения потребления топлива может быть подразделено на:

1. эффект на дорожное движение

2. эффект на повышение экономичности потребления топлива парком транспортных средств.

Эластичность размеров парка транспортных средств и типа в зависимости от затрат на топливо похоже имеет среднюю величину около - 0.2. Свидетельства, приведенные выше предполагают, что существуют поведенческая адаптация пользователей как краткосрочном, так и в долгосрочном измерениях, которая оказывает большее влияние на потребление топлива, чем на дорожное движение в случае изменения цен на топливо.

Пример динамических эффектов от роста цен на топливо можно проиллюстрировать таблицей обобщенной эластичности (См.Табл А.1) (Jansson).

Таблица А.1 Влияние ценовой эластичности в краткосрочном и долгосрочном измерении

	Месяц	Год	Пятый год
Владение легковыми автомобилями	0.00	-0.05	-0.10
Протяженность поездок	-0.10	-0.15	-0.20
Пробег автомобиля	-0.10	-0.20	-0.30
Потребление топлива на один автомобиль	-0.10	-0.10	-0.40
Общее потребление топлива	-0.20	-0.30	-0.70

Важный вывод из данных наблюдений таков: изменения цен на топливо дают больший результат для сокращения потребления топлива, чем для сдерживания перегруженности дорог.

Цена за пользование дорогой

Затраты на топливо - только небольшая доля полных транспортных затрат пользователя. На транспорте применяется идея обобщенных затрат для описания полных затрат пользователя, включающих, главным образом, эксплуатационные затраты транспортного средства, включая затраты на топливо и время. Затраты на топливо составляет около 25% от общих затрат, что означает, что эластичность на основе полных затрат должна быть намного выше. Эластичность зависит от периода времени, цели поездки, метода взимания сборов, абсолютного уровня ценовых изменений и уровня дохода.

Анализируя цели различных поездок в общем обнаруживается, что самую низкую эластичность имеют деловые поездки, выше эластичность у поездок на работу в город из пригорода и самая высокая эластичность у поездок за покупками и с целью отдыха. Наблюдения, проведенные на пошлинных дорогах, показывают, что эластичность в районе -1.0 является вполне приемлемой средней оценкой.

Из изучения поведения пользователей по выбору времени поездки, проведенного на пошлинной дороге Норвегии (Tretwik, T., Inferring variations in value of time from toll route diversion behavior” TRR 1395,1993) следуют выводы, которые могут быть использованы для определения эластичности пошлин в Норвегии. Те пользователи, которые пользуются дорогой часто, имеют высокую эластичность в выборе времени - 0.87 для ежедневных пользователей и -0.77 для недельных пользователей по сравнению с поездками разовых пользователей - 0.3. Метод оплаты пошлины имеет большое влияние на эластичность. Пользователи, оплачивающие картой, имеют только половину эластичности тех, кто оплачивает наличностью. И, наконец, эластичность зависит от цели поездки: из пригорода в город - 1.1, деловые - 0.6, прочие - 1.2. Средний уровень эластичности, установленный этим изучением, находится где-то в районе - 0.8.

Важность ценовой структуры была подчеркнута в изучении, проведенном для правильного планирования и дорожной ценовой схемы и подготовки инвестиционного предложения по строительству кольцевой дороги в Стокгольме. Строительство кольцевой дороги по оценкам предназначено снизить транспортное движение в центре Стокгольма на 17%.

Если пошлинное кольцо поместить сразу внутри кольцевой дороги (F1), тогда транспортное движение можно понизить дополнительно еще почти на 10%. Большего снижения можно достичь, если оплата будет введена для поездок между районами внутри зоны Стокгольма (F2). Если кольцевая дорога также была бы включена в ценовую структуру, затраты для дорожных пользователей увеличились, в то же время, транспортное движение уменьшилось бы незначительно (F3).

Если пошлинное кольцо поместить с внешней стороны кольцевой дороги, количество поступлений можно увеличить, но транспортное снижение было бы меньше (F4). Сбор пошлин только на новых участках дороги сказался бы более на сборах, чем на снижении транспортного движения (F5). Увеличение размера пошлины вдвое увеличило бы процент снижения транспортного движения с 30 до 40%. И, наконец, более дифференцированная ценовая система позволила бы снизить транспортное движение с таким же результатом, что и удвоение размера пошлины, в то время как поступления, а следовательно, затраты для дорожных пользователей были бы снижены на 50% (F6) (См.Табл А.2) (Johansson B., Mattson, L-G 1995).

Таблица А.2 Эффект от применения различных ценовых схем в Стокгольме

Ценовая схема	Объемы дорожного движения	Поступления шв.кр /час
F1	- 25	200
F2	- 35	250
F3	- 35	350
F4	- 25	350
F5	- 7	100
F2 (удвоенная пошлина)	- 45	450
F3 (удвоенная пошлина)	- 45	600
F4 (удвоенная пошлина)	- 35	600
F6	- 40	300