Характеристики транспортных средств и топлива

1. Вид топлива	Качество топлива оказывает влияние на показатель выбросов (грамм/литр) загрязняющего вещества, например, содержание свинца или бензола в бензине или серы в дизельном топливе.
2. Экономичность топлива (литры/км)	Пониженный расход топлива на 1 км непосредственно уменьшает глобальное изменение климата. Транспортные средства, работающие на дизельном топливе, более экономичны, чем бензиновые, но содержание углерода в дизельном топливе выше, чем в бензине. Влияние топливной экономичности на другие виды загрязнений пока не полностью изучено и возможно очень мало.
3. Контроль выбросов (транспортные технологии)	Транспортные средства, оборудованные средствами контроля выбросов (например, каталитическими конвертерами, сажевыми фильтрами, системой рециркуляции выхлопных газов) большей частью имеют более низкий показатель выбросов по сравнению с транспортными средствами, не оборудованными такими средствами контроля.
4. Возраст транспортного средства	Старые транспортные средства имеют более высокий коэффициент выбросов по сравнению с новыми транспортными средствами из-за естественного износа двигателя и средств контроля выбросов.

Владение транспортным средством и его эксплуатация

5. Место (зона воздействия)	Издержки, связанные с загрязнением, выше в городских зонах (включая подъезды к городам) из-за более высокой плотности населения и более интенсивного воздействия на окружающую среду по сравнению с внегородскими (сельскими и межгородскими) территориями. Исключение составляют выбросы, потенциальное влияние на окружающую среду которых одинаково вне зависимости от зоны воздействия (напр., СО2).
6. Время суток	Вождение в часы пик увеличивает средние показатели выбросов первичных загрязняющих веществ и СО2.
7. Скорость движения	Увеличение скоростей снижает показатель выбросов СО и органических летучих соединений, но может повышать показатель выбросов NOx.
8. Загруженность транспортного средства	Количество выбросов загрязняющих веществ на километр от тяжелогруженых транспортных средств выше, чем для транспортных средств, перевозящих меньше груза.
9. Среднее расстояние поездки и годовой пробег	Выбросы при запуске холодного двигателя на 1 км намного выше, чем выбросы рабочего хода или испарения, и таким образом составляют большую долю в общем объеме выбросов при совершении поездок на короткое расстояние. Четыре поездки на расстояние 5 км каждая создают больше выбросов, чем одна поездка на расстояние 20 км. Чем большее расстояние преодолевает транспортное средство, тем больший объем загрязняющих веществ оно выбрасывает.
10. Размер и состав парка транспортных средств	Уменьшение парка транспортных средств снижает количество выбросов вредных веществ. Такой же эффект имеет увеличение доли транспортных средств, оказывающих меньшее воздействие на окружающую среду.
11. Содержание транспортного средства	Транспортные средства с хорошо отрегулированным двигателем и содержащиеся в хорошем состоянии производят меньшее количество вредных веществ, чем транспортные средства с неисправной системой контроля выбросов.

Приложение 9.

Интернализация применительно к выбросам NO_x от автомобильного транспорта. Затратная эффективность различных фискальных инструментов

Метод наименьших затрат как подход к снижению выбросов NO_x должен рассматривать как можно больше вариантов снижения загрязняющих выбросов от автомобильного транспорта (см. Приложение 8). Результаты имитационного моделирования, выполненного недавно в рамках так называемой программы исследования моторного топлива, показывают, что средства поощрения, инициирующие изменения лишь по некоторым из 11 пунктов, перечисленных в Приложении 8, чаще всего менее эффективны с позиции затрат, чем те, что инициируют ответные действия по большему количеству показателей.

Одним из вариантов сокращения внешних издержек от транспорта, к которому чаще всего прибегают в данной ситуации, является увеличение акциза на топливо. Тем не менее, акциз на топливо оказывает непосредственное влияние на топливную производительность транспортных средств (как правило, входит в состав затрат) и косвенно снижает пробег автомобилей. Налоги на топливо не оказывают значительного влияния на выбросы NO_x, поскольку удельный расход топлива в большей или меньшей степени не зависит от выбросов NO_x на 1 км. Причина, по которой налоги на топливо незначительно снижают обычные выбросы, заключается в простом сокращении количества поездок. Налоги не затрагивают напрямую ни один из упомянутых факторов, перечисленных в Приложении 8, но оказывают некоторое влияние на факторы 2, 9 и 10. В целом повышение налогов на топливо, приводящее к снижению выбросов NO_x на 1,5%, ведет к снижению благосостояния в странах Европейского Союза на 25 млрд. ЭКЮ (в дисконтированных затратах на период 2000-2010 гг. без учета внешних выгод).

Несколько лучшим инструментом снижения выбросов NO_x является простое увеличение существующих годовых налогов обращения. Основным эффектом от их применения является то, что они побуждают владельцев старых, а потому оказывающих наибольшее загрязняющее воздействие автомобилей постепенно избавляться от них, поскольку, несмотря на низкую остаточную стоимость старых автомобилей налоги на них значительно выше, чем на новые транспортные средства. Несмотря на то, что налог является общим налогом, он наиболее сильно ударяет по владельцам именно легковых автомобилей, несущим наибольшую ответственность за количество выбросов (доля легковых автомобилей выше, а значит и выше доля выбросов, на них приходящихся). Поэтому налоги влияют в большей степени на 4-ый показатель в списке и в меньшей степени на 10-ый. Как видно из таблицы, путем увеличения налогов обращения может быть достигнуто трехкратное снижение выбросов NO_x при идентичных затратах (минус 4,9% от 25 млрд. ЭКЮ). Проблемой существующих налогов обращения является то, что они не стимулируют приобретение более «чистых» с позиции окружающей среды автомобилей. Базирование налогов обращения на показателях эмиссий транспортных средств существенно повышает результативность данной схемы, поскольку приводит к технологическим изменениям(для производителей становится привлекательным оборудовать транспортные средства устройствами очистки выхлопных газов, поскольку спрос на такие транспортные средства возрастает), которые в рассматриваемом случае являются относительно дешевыми. При затратах в 25 млрд. ЭКЮ возможно достигнуть снижения эмиссии на 21%.

Очевидно, что выбросы являются функцией от годового пробега. Налоги обращения, учитывающие не только показатели выбросов, но и пробег транспортных средств, оставляют больше возможностей для выбора вариантов снижения выбросов. Рассматриваемая система создает меньшие затраты, поскольку взимаемый сбор адаптирован как под пользователей, не желающих менять свои привычки и приобретать более «экологически чистые» автомобили, так и под пользователей, которые хотят и в дальнейшем эксплуатировать более “грязные” транспортные средства, сокращая, однако, их использование. Такая налоговая схема позволяет пользователям выбрать оптимальное сочетание показателей 3, 4, 9, 10 и 11. Расширение выбора позволяет достичь снижения выбросов на 26% при одинаковых затратах. Такой сбор можно применить, например, в рамках ежегодной инспекционной программы, при которой выполняется проверка показателей выбросов ТС и регистрация данных о пробеге ТС по шкале километража на спидометре.

Теоретически величину этого сбора можно откорректировать только имея данные о фактическом объеме выбросов, что откроет широкое поле для изменений в стиле вождения и выборе скорости, как новых направлений возможных улучшений и корректировок, а также приведет к появлению у пользователей потребности в использовании топлива с низким содержанием загрязняющих веществ, заставит их менять планы в отношении совершения поездок в часы наибольшей вероятности появления транспортных пробок, а возможно и отказаться или сократить количество поездок в зимний период. Налог на фактический показатель выбросов создал бы предпосылки для добавления факторов 6 и 7 в перечень возможных способов снижения загрязняющих выбросов. Величины сборов, приведенных в примере, ранжированы таким образом, что база налога все в большей степени приближается к внешнему фактору (величина выбросов NO_x). С каждым разом потребителям предоставляется все больше вариантов, при помощи которых они могут адаптироваться для получения налоговых льгот и достичь комбинации наименьших затрат. The example shows clearly that the efficiency loss of a bad proxy can be substantial. В нашем примере налог на топливо является в 17 раз более дорогостоящим вариантом снижения загрязняющих выбросов, чем налог обращения, в основу расчета которого положены данные о пробеге и показателях выбросов транспортного средства.

Снижение выбросов NO_x, которое возможно «приобрести» за 25 млрд. ЭКЮ (в дисконтированных затратах за период 2000-2010 гг. за исключением внешних выгод)

(%)

Повышение налогов на топливо	-1,5
Повышение годового налога на транспортные средства	-4,9
Реструктуризация и повышение годовых налогов обращения в зависимости от параметров выбросов транспортных средств	-21
Реструктуризация и повышение годовых налогов обращения в зависимости от параметров выбросов транспортных средств и фактического пробега	-26

Источник:Commission services; DOC 11/576/95.

Использованные источники

AECMA,“The Aerospace Industry and the Environment”, May 1994,

CEST, “The Future of Transport Noise Agenda in the UK”, The UK Environmental

Foresight Project, Volume 4, 1993 (Keith Mason for the Centre for

Exploitation of Science and Technology).

ECAC, “Assessing ATM performance: a basis for institutional option”, May

1995.

ECMT/OECD, “Internalizing the social costs of transport” ECMT, Paris, 1994.

ECMT/OECD, “Evaluation of the external costs of road transport and the

consequences of internalizing them – French transport case

study”, Paris, 1995.

European Commission DG VII, “Comparative evaluation of a number of recent

studies (undertaken on behalf of various bodies) on transport

external costs and their internalization”, suggestions on the most

appropriate methods for the internalization, Brussels, 1994.

European Commission DG II, “A Welfare Cost Assessment of Various Measures to

Reduce Pollutant Emission from Passenger Road Vehicles for the Year

2010”, DOC II/576/95, Brussels, 1995.

Finnish National Road Administration, “Pricing and Congestion: Economic

Principles Relevant to Pricing Road”, Helsinki, 1992.

Goodwin, P.B., “A review of new demand elasticities with special reference to

short – and long – fun effects of price changes”, Journal of Transport

Economics and Policy, pp. 26, 155-170, 1992.

Gramlich, “Infrastructure Investment: A Review Essay”, Journal of Economic

Literature, XXXII, pp. 1176-1196, 1994.

Hau, T.D., “Economic Fundaments of Road-pricing: A Diagrammatic Analysis”,

World Bank Policy Research Working Paper Series, WPS No 1070, The

World Bank, Washington, D.C., 1992.

Hoornaert, L., ”The use of taxation as a policy instrument aimed at limiting

the Community’s CO2 emissions: Practical dimensions of implementation

in European Commission (1992)”, The economics of limiting CO2

emissions, European Economy, Special edition No I, Brussels,

pp. 63-90, 1992.

Infras/IWW, “External effects of transport”, Zürich/Karlsruhe, 1994.

Inters, “Study related to the preparation of a Communication on a future

noise policy”, Institute National de Recherche sur les Transports rt

Leur Securite, 1994.

Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven, “Exterme kosten van het

personverkeer”, Den Haag, 1994.

Jansson, J.O., Wall, R, “Bensinskatteförändringarnas effekter”, ESO-rapport,

Ds 1994:55, Stockholm, 1994.

Johansson, B., Mattson, L.-G., “Road Pricing: Theory, Empirical Assessment

and Policy”, Kluwer Academic Press, 1995.

Kageson, P., “Getting the prices right”, European Federation for Transport

and Environment, Stockholm, 1993.

Lindberg, G., “Traffic Charges – The Swedish Experience to get the prices

right”, Borlange, 1994.

National Research Council, “Curbing Gridlock, Peak Period Fees To Relieve

Traffic Congestion”, Special Reports 242, Washington, D.C., 1994.

Newbery, D.M., “Road user Charges in Britain”, Economic Journal (Conference

Papers) 90, pp. 161-176, 1988.

Newbery, D.M., “Reforming Road Taxation”, The Automobile Association.

Hampshire, 1995.

Oates, W., “The Economics of the Environment”, Edgar Elgar, Cambridge, 1994/

Ochelen, S. and Proost, S., “alternative transport pricing policies for

Brussels in 2005”, Leuven University, 1995.

OECD, “Guidelines for the Application of Economic Instruments in Environment

Policy”, OECD, Paris, 1990.

OECD, “Fighting Noise in the 1990’s”, OECD, Paris, 1991.

Oum, T.H., Waters, W.G. and Young, J.-S., “Concepts of price elasticities of

Transport demand and recent empirical evidence”, Journal of Transport

Economics and Policy, 26, pp. 139-154, 1992.

Quinet, “The Social Costs of Transport: Evaluation and Links with

Internalization Policies”, in ECMT/OECD, 1995.

Sandberg, U., “Action Plan against exterior tyre/road noise” Proceeding of

Inter-Noise 93, vol. 2, Leuven, 1993.

Small, K.A., Winston, C.M. and Evans, C.A., “Road Work: A New Highway Pricing

and Investment Policy”, The Brookings Institute, Washington, 1989.

The Ministry of Transport and Communication, “Traffic Charges on Socio-

Economic Conditions”, Stockholm, 1992.

von Meier, “Europe’s Environment 1993 – Noise Pollution”, 1994 (prepared for

European Environment Agency, 1995).

Walter et al., “External Benefits of Transport?” ECOPLAN and T&E, 1993.

Walters, A.A., “The Economics of Road User Charges”, World Bank Occasional

Papers No 5, John Hopkins University Press, Baltimore, 1968.

Winston, C., “Conceptual development in the economics of transportation: an

interpretive survey , Journal of Economic Literature, 23, pp. 57-94,

1985.”

- 102 -