9 Измерительная шкала Сообщества

9.1 Когда и почему требуется вмешательство на уровне ес

С точки зрения локально-специфической природы многих негативных внешних транспортных факторов, политические действия, как правило, лучше всего предпринимать на национальнои или даже местном уровне. Это применимо к местным политикам транспортного движения на региональных и городских инфраструктурах и множеству политик, дополняющих транспортные политики. Тем не менее, в четырех случаях рассматриваются необходимыми действия на уровне Сообщества: негативные внешние факторы при пересечении границ, последствия для функционирования внутреннего рынка ЕС, возможности экономии от расширения масштаба производства, политика перемещений (например, избыточного предложения с одного рынка на другой).

Интуитивно ясно, что уровень управленческой власти, отвечающий за зону, где имеется проблема, представляется наиболее подходящим уровнем для принятия решений по данной проблеме. В этом же смысле уровень Сообщества, похоже, является наиболее подходящим уровнем для политического действия, всякий раз, когда появляется проблема, связанная с пересечением границ значительного числа стран-членов ЕС и, имеющая негативные последствия. С другой стороны, там где имеются местные негативные внешние факторы, значительно варьирующиеся по важности среди стран ЕС, основание для вмешательства на уровне ЕС является недостаточным. Внутренний рынок добавляет еще одно измерение проблем. Даже если определенная проблема является местной, обоснование для вовлечения ЕС может быть, если решения, содействуют обобщению стандартов на ходовые товары или содержат потенциал повышения производительности функционирования внутреннего рынка. Первая причина объясняет, почему стандарты на выбросы выхлопных труб для легковых автомобилей традиционно устанавливаются на уровне Сообщества. Вторая причина связана с оборудованием для дорожного ценообразования. В-третьих, значительная экономия от расширения масштаба производства при проведении единой политики также может служить обоснованием для вмешательства Сообщества. Совместные исследования и конструкторские разработки являются как раз подобным случаем, а транспортные и технологические исследования в рамках четвертой программы, как и недавно созданные экспертные группы для решения конкретных задач НИиОКР – а именно, «завтрашний автомобиль» и «интермодальность» - должны представлять перспективу. Эта программа должна также обеспечить инструменты и возможные расчетные базы для оценки влияния политических мер на внешние издержки.

Наконец, что касается политических перемещений, то политики Сообщества часто уже существуют относительно инструментов, содержащих потенциал применения в стратегиях интернализации на национальном или местном уровнях. Это предполагает, что на уровне Сообщества необходимы определенные соглашения по общим принципам политического подхода. Например, общие правила существуют по минимальным уровням ежегодных налогов обращения, акцизам на нефтепродукты и максимальным ставкам сборов с пользователей при грузовых перевозках по автомобильным дорогам. Дополнительно, существующее законодательство закладывает принципы для расчета уровней дорожных пошлин. Эти правила, которые были введены с целью формирования справедливых условий для конкуренции на внутреннем рынке, ограничивают страны-члены в их свободе устанавливать собственные ставки. Более того, учитывая такое явление в значительных частях Сообщества, как предрасположенность к поездкам за границу для закупки топлива, страны-члены имеют ограниченные возможности повышать ставки намного выше тех, что применяются у соседей. Поэтому, если создается ощущение, что рост цен на топливо является рациональным инструментом для интернализации издержек, то необходимым становится определенное вмешательство на уровне Сообщества.

Подобным образом, дискуссии по ограничению выбросов в воздух (Глава 6) показывают, что возможны различные комбинации экономических инструментов и стандартов. Стандарты устанавливаются на уровне Сообщества, в то время как большинство экономических инструментов может применяться на уровне страны-члена. Поэтому, важна тщательная координация общей политической стратегии. Это значит, что во многих случаях должно применяться широкое соглашение между странами-членами по основным принципам, до того как будет сформулирована рациональная политика, как на уровне страны-члена, так и Сообщества.

Анализ, приведенный во второй части данного документа (Главы 4-7) показывает, что подобный подход, главным образом, применяется к политикам, которые могут разрабатываться с целью компенсации издержек инфраструктуры и перегруженности, снижения издержек от загрязнения воздуха и шума, а также, сдерживания издержек от аварий. Введение экономических инструментов как дополнения а, в определенных случаях, заменителя существующего прямого регулирования, требует широкой дискуссии, на запуск которой и нацелен данный Зеленый документ.