На пассажирском транспорте легковые автомобили и мотоциклы имеют самые высокие внешние издержки (автобусы имеют высокие внешние издержки на тр.ср-во-км, но низкие издержки на пассажиро-км при условии, что они имеют достаточные уровни загруженности).
Транспорт в городских зонах имеет очень высокие внешние издержки, в то время как издержки от движения на дорогах общего пользования сравнительно низки. Если баланс между затратами инфраструктуры и налогами принят для движения на дорогах общего пользования, то транспортные цены выглядят приблизительно соответствующими полным издержкам. Мотоциклы и грузовики являются исключениями из этого правила.
В ряде стран-членов ЕС владельцы дизельных легковых автомобилей и легких фургонов платят намного меньшие налоги, чем владельцы транспортных средств на бензине, в результате чего баланс между налогами и социальными издержками хуже, чем для случая с бензиновыми автомобилями.
Разница между внешними издержками для городских и внегородских зон подчеркивает важность дифференцирования. Она также порождается значительными различиями в характеристиках шума и другого воздействия на окружающую среду между различными классами транспортных средств (См. главы 6 и 7).
Как говорилось в главе 4, существуют важные вопросы покрытия издержек инфраструктуры, имеющие отношение ко всем видам транспорта. Имеющиеся доказательства позволяют предполагать, что пока что владельцы легковых транспортных средств в некоторых странах-членов ЕС, похоже, субсидируют дорожные издержки, вызываемые тяжелыми грузовиками, и дороги, в целом, более чем покрывают свои инфраструктурные затраты (См. Приложение 5). На железных дорогах и внутренних водных путях уровни покрытия затрат намного ниже, но это частично связано с вопросами учета затрат, совместным пользованием инфраструктурой для различных целей (внутренние водные пути) и обязательствами по предоставлению общественных услуг (железные дороги).
Хотя возможность точных расчетов внешних издержек является сомнительной, это не должно служить причиной для бездействия: направление и порядок значения требуемых изменений часто становится понятным. Политика постепенной последовательности стадий применения инструментов и увеличение сборов для интернализации издержек, со временем, по мере доступности большей информации, является более предпочтительным путем, чем бездействие. Такой подход должен сочетаться с усилиями для повышения точности и гармонизации учета внешних издержек по видам транспорта, технологическим типам транспортных средств, странам, регионам и времени.
8.2 Интернализация издержек как существенный компонент транспортной стратегии
В прошлом транспортные политики Сообщества и стран-членов для снижения внешних факторов больше полагались на принуждение к техническим переменам и требования по соблюдению стандартов. Одновременно с достижением некоторого успеха в этом направлении, количество проблем возросло. Более того, даже в тех случаях, когда прогресс достигался при помощи подобного подхода, сами транспортные пользователи никогда не были объектом для непосредственного взимания сборов для покрытия остальных издержек. Поэтому, пользователи не имели никакого стимула снижать внешние издержки, содействуя поиску дополнительных путей для их снижения. Подобная ситуация также означает искажение конкуренции между видами транспорта и между перевозчиками, поскольку степень оплаты внешних затрат в разных странах различаются в масштабе Европейского Союза.
Сегодняшний политический подход полагается больше на правила и реализуется в значительной степени на основе последовательного решения проблем. Поэтому он сопровождается значительными трудностями, связанными с принятием в расчет взаимодействия факторов внешнего транспортного воздействия и равновесия компромиссов. Поиск подходящего баланса при решении ряда проблем стал бы намного легче с данными о величинах издержек по различным внешним факторам, а решение о том, как лучше действовать при наличии нескольких проблем, было бы предоставлено каждому отдельному пользователю. Поэтому прогресс по интернализации издержек мог бы позволить построение более прочной политической основы для решения множества взаимосвязанных транспортных проблем. Это также предполагает ребалансирование существующей смеси политик и появление важного дополнения к существующим политикам регулирования, развитие сети интермодальной инфраструктуры, программ исследований и политик развития для дополнения внутреннего транспортного рынка железными дорогами и внутренними водными путями. Без полного покрытия социальных издержек на каждом виде транспорта интермодальная политическая стратегия Сообщества может потерпеть неудачу из-за неравных условий для конкуренции в Союзе.
Ясно, что точный баланс между регулированием и экономическими инструментами должен быть внимательно проверен пример за примером в рамках контекста общей политической стратегии. Это требует дальнейшего анализа и постоянной осторожности при подготовке политик. Ряд принципов, которые могли бы поддержать политику ценообразования, приведены ниже. Указанные принципы нацелены как на повышение рациональности, так и справедливости ценообразования на транспорте.
Пример 2:
Справедливое и рациональное ценообразование: принципы
Целью стратегии интернализации является повышение, как справедливости, так и рациональности ценообразования, в самом широком смысле, для всей европейской транспортной системы. Целью политики является гарантия того, что цены отражают издержки таким образом, что бизнес и граждане основывают свои решения на правильных ценовых сигналах. Для некоторых пользователей это будет означать более высокие цены, для других – более низкие. Если политика успешна и пользователи адаптируют свое поведение и технологии, тогда поступления от системы могут уменьшаться по мере увеличения в будущем внешних факторов.
Принципы такой стратегии могут быть суммированы следующим образом:
Сборы должны быть связаны как можно теснее с соответствующими издержками. Это повысит как равенство так и эффективность затрат, связанных с системой. Чем теснее сборы связаны с издержками, тем значительнее снижение внешних факторов и повышение качества жизни и благосостояния.
Отсюда, сборы должны быть значительно дифференцированы, а поведенческое регулирование для снижения внешних факторов должно вознаграждаться в форме более низких сборов. Разумеется, степень дифференцирования должна принимать в расчет операционные издержки и необходимость гарантии прозрачности.
Ценовая структура должна быть ясной для транспортного пользователя. Должны поощряться публикации подробных отчетов о социальных издержках на транспортной системе и сборах.
Сборы не должны быть дискриминационными в отношении видов транспорта или их принадлежности к различным странам-членам, а доход должен поступать к властям тех стран, где издержки происходят фактически (принцип территориальности).
На всех видах транспорта цена поездки должна полнее соответствовать общим издержкам от данной поездки для сообщества (а именно, включать такие издержки как повышение риска транспортного происшествия, негативное воздействие на окружающую среду, шум, издержки от существования самой инфраструктуры и издержки от транспортной перегруженности).
Полные инфраструктурные издержки, складывающиеся из издержек от всех инфраструктурных сетей, в перспективе должны покрываться самими транспортными пользователями, если инфраструктура не была построена по иным политическим причинам. Это подразумевает, что могут понадобиться дополнительные сборы, если сборы на основе предельных издержек инфраструктуры и перегруженности не покрывают общие инфраструктурные издержки.
Введение дополнительных сборов для целей простого увеличения поступлений (а именно, свыше тех, что необходимы для интернализации издержек), вероятнее всего, приведет к перекосу, как в смысле экономики в целом, так и в смысле функционирования транспортной системы. Эти издержки должны сравниваться с альтернативными путями увеличения поступлений.
Различные изучения полагают, что движение к рациональному и беспристрастному ценообразованию на основе приведенных выше принципов, обещает принести значительные выгоды, потому что данный подход дает хороший результат по снижению внешних издержек. Пример 3 приводит результаты изучения, которое было проведено для Брюсселя (1 млн.жителей), которое полагает, что такой ценовой подход способен повышать благосостояние на 150 млн.ЭКЮ ежегодно.
Пример 3:
Выгоды справедливого и рационального транспортного ценообразования могут быть проиллюстрированы изучением, которое финансировалось Сообществом в рамках четвертой программы НИиОКР, целью которой был анализ последствий интернализации внешних издержек транспорта в ряде европейских городов. Данный пример приводит результаты для Брюсселя.
Прогнозируется, что средняя скорость поездок в пиковые периоды в Брюсселе понизится с 38км/час в 1991 году до 23км/час в 2005 году, если не будет предпринято политического решения. Хотя улучшение технологий автомобилей снижает выбросы, загрязнение все-таки будет вызывать значительные издержки. То же касается безопасности дорожного движения (См.Табл.9).
Таблица 9 Внешние издержки в Брюсселе, 2005
(млн. ЭКЮ в день)
Внешние факторы |
Без применения дополнительных политических решений |
Справедливое и рациональное ценообразование |
Шум |
0,131 |
0,126 |
ДТП |
0,964 |
0,789 |
Загрязнение |
0,196 |
0,094 |
Скорости движения (км/ч) |
23 |
38 |
Источник: Ochelen and Proost (1995).
Введение стратегии рационального ценообразования, которая приближает издержки к пользователям, окажет значительное воздействие на основные транспортные проблемы. Эта политика приводит к снижению объемов движения легкового транспорта в пиковые периоды (-21.8%) и немалому повышению использования общественного транспорта в эти же периоды (19.5%). Острота проблемы загрязнения воздуха снижается на 50%. Ежегодные выгоды составляют порядка 150 млн.ЭКЮ.
Политика содержит электронное дорожное ценообразование и плату за выбросы. Эти инструменты могут не быть полностью имеющимися в распоряжении в 2005 году. Однако Диаграмма 4 показывает, что доверие к вполне традиционным инструментам также может способствовать немалым выгодам.
Разумеется, результаты этого изучения приблизительны на основе имеющихся знаний об издержках и поведенческих изменений как реакция на цены. Они не должны интерпретироваться слишком буквально. Но идеи, вытекающие из этого и подобных изучений ясны: прогресс в направлении справедливого и рационального ценообразования может принести значительные выгоды.
Диаграмма 4 Альтернативные инструменты для интернализации внешних издержек в Брюсселе. Выгоды представлены в процентах от полных затрат для альтернативы интернализации.