0. локальное,

1. региональное,

2. глобальное.

   1. Локальное загрязнение сказывается как воздействие на здоровье (респираторные заболевания) и материальный ущерб в результаты разрушения зданий и растительности. Локальный загрязняющий эффект вызывается в основном такими загрязнителями как двуокись серы SO2, свинец и твердые частицы.

   2. Региональное загрязнение сказывается повышением уровней кислотности и содержании озона на поверхности земли.

   3. Глобальное загрязнение проявляется в накоплении парниковых газов и их роли в постепенном потеплении атмосферы Земли. Транспортные источники - основные виновники развития так называемого «парникового эффекта» в основном из-за выбросов СО2 и хлористых фторуглеродов (CFCs), образующихся от кондиционирования воздуха в транспортных средствах, а также, от других загрязнителей воздуха. Помимо их влияния на местное загрязнение воздуха, выбросы VOCs и Nos способствуют образованию озона, а следовательно, косвенно способствуют глобальному потеплению. Выбросы NOx и VOC являются местной проблемой, но посредством химических реакций, становятся существенным виновником регионального загрязнения воздуха. Свинец и твердые частицы имеют только местное влияние.

   Внешний эффект загрязнения воздуха от транспортной деятельности возникает в результате воздействия на окружающую среду, вызываемого выбросами загрязнителей воздуха. Если эти выбросы были бы безвредными для здоровья населения, зданий или растительности, они не считались бы внешним фактором. Однако, длительное воздействие на человека высоких концентраций местных загрязнителей воздуха, в результате может стать причиной серьезных последствий для здоровья, включая респираторные заболевания, рак и преждевременную смерть. Последние исследования OECD показали, что издержки внешних факторов от загрязнения воздуха (локального и регионального) транспортом составляет около 0.4% ВНП. Этот расчет исключает издержки от накопления парниковых газов от деятельности транспорта. Понятно, что эта цифра является усредненной, поскольку загрязнение воздуха варьируется по странам и городам, зависит от возраста и состава национальных парков транспортных средств, климатических условий, подверженности населения воздействию и т.д. Более того, предварительные результаты изучения указывают на возможность того, что упомянутая выше средняя цифра не учитывает издержки от загрязнения воздуха, превышающего допустимое значение на несколько порядков и, последствия этого для здоровья населения. В частности, последние свидетельства говорят о том, что последствия для здоровья по некоторым вопросам значительно недооцениваются до сих пор.

   6.3 Существующий политический подход: законодательная сфера и ограничения

   Издержки на грамм выбросов обычно не зависят от вида транспорта, который является источником этих выбросов. В этом случае, издержки по приближению этих издержек к пользователю должно избегать дискриминации видов. Тем не менее, признание доминирующей роли автодорожного транспорта в общем количестве выбросов от транспортной деятельности, подразумевает срочность разработки политик именно для этого вида транспорта. Однако другим видам транспорта выбросы не должны прощаться, особенно если они существенны в общем объеме выбросов. Например, выбросы Nox и SO2 от морского транспорта в Северо-восточной Атлантике настолько же велики, как общее количество выбросов во Франции. Уровни для Ла-Манша южной части Северного моря примерно сопоставимы с национальным уровнем выбросов Дании. Например, при оценке воздействия на окружающую среду моста через пролив Оресунд, было выявлено, что хотя объем дорожного движения возрастет после открытия моста, выбросы Nox и SO2 сократятся на 5-15% из-за сокращения паромного движения (с использованием дизельного топлива с высоким содержанием серы при отсутствии каталитических конвертеров).

   6.3.1 Существующий политический подход

   В странах Евросоюза контроль загрязнения воздуха выбросами транспорта преимущественно следует подходу регулирования, нацеленного на снижение выбросов через введение стандартов на продукцию (топливо, транспортные средства) и правил по обеспечению стандартов качества воздуха:

   «Загрязнение воздуха при эксплуатации легковых автомобилей с бензиновыми двигателями»; 70/220/ЕЕС OJ L 76,6/4/1970, поправка 91/441/EEC OJ L 242 30/8/1991 и последняя поправка 94/12/EC OJ L 100 19/4/94; «Ограничения выбросов от дизельных двигателей»; OJ L 190 20.8.72 последняя поправка OJ L 238 15/8/89 к 88/77/EEC OJ L 36,9/2/1988 последняя поправка 91/542/EEC OJ L 295,25/10/91.

   Предельные значения для выбросов из выхлопных труб бензиновых легковых транспортных средств, а также, тяжелых и легких служебных транспортных средств были введены в начале 70-х годов. В соответствии с существующей основой фискального стимулирования на основе «эмиссионных» директив, страны-члены могут дотировать фискальное стимулирование соответствия выбросов транспортных средств директивам еще до того, как они вступают в действие для того, чтобы содействовать снижению выбросов как можно быстрее. Основа для фискального стимулирования нацелена, с одной стороны, на ускорение внедрения ограничений и, с другой стороны, на исключение любого риска, подрывающего отлаженное функционирование внутреннего рынка.

   Дополнительно, топливные стандарты ограничивают содержание серы в дизельном топливе, максимальное количество свинца в бензине, а также, содержание бензола. На уровне Евросоюза были введены стандартные технические осмотры и программы содержания для обеспечения совместимости технического состояния транспортных средств со стандартами на выбросы. В систему акцизов Сообщества на нефтепродукты было введено дифференцирование акцизов между сортами бензина с содержанием свинца и без его содержания. Потребление бензина без содержания свинца выросло с менее 1% в 1986г. до 53% в 1993г.

   Наконец, Комиссия выдвинула серию задач НИиОКР, усиливая фокусирование программ НИиОКР Сообщества на потребностях пользователей и, таким образом, также усиливая экономическую конкурентоспособность ЕС. Задача «Легковой автомобиль будущего» представляет особую важность, поскольку ставит цель на создание транспортных средств с ультра низкими выбросами, а также, транспортных средств с нулевым уровнем выбросов.

   6.3.2 Ограничения существующего политического подхода: дифференцированные случаи и результаты загрязнения воздуха в Европе

   Природа и причины загрязнения воздуха различаются и иногда значительно в разных регионах и городах Европы. Эти различия очень важны в случае регионального загрязнения воздуха (например, кислотный дождь) и локального загрязнения воздуха в городских зонах. Региональное загрязнение воздуха значительно различается в разных регионах Европы и издержки от ущерба от окисления намного выше в северной и центральной Европе, чем в южной.

   Что касается локального загрязнения воздуха, то различия также широко распространены. Например, проблемы Гааги больше связаны с повышенным озонированием, чем с повышенной концентрацией NO2, в то время как в Милане, ситуация противоположная. В Дании, Австрии, Финляндии и Швеции свинец в бензине практически исчез из-за быстрого обновления парка транспортных средств и раннего введения дифференцированных налогов, в то время как в Португалии и Испании, потребление неочищенного бензина все еще очень велико (70-80% от общего потребления). Средний возраст транспортного парка в разных странах Европы также значительно различается наряду с различиями состава городского парка транспортных средств по соотношению личный/общественный, а также, по соотношению в составе парка транспортных средств на дизельном топливе и бензине.

   Эта высокая степень различий дает основания предполагать, что введение мер, одинаковых для всей Европы, не будет результативным, т.к. они не смогут принять в расчет все различия, имеющиеся в Союзе. Например, последние анализы служб Комиссии указывают, что снижение выбросов NO2 от транспорта в городских зонах, которое необходимо достичь в 2010г. в таких городах как Лион, Лондон, Гаага в соответствии с целями о качестве воздуха, оказываются недостижимыми для таких городов с сильным загрязнением воздуха от транспорта, как Афины, Мадрид или Милан.

   Более того, применение в европейском масштабе самой лучшей из возможных технологий для решения проблем таких городов как Афины, Мадрид и Милан, способной решить проблемы NOx, в то же время создаст дополнительные затраты для таких городов как Лондон, Лион и Гаага.

   Тем не менее, по соображениям, связанным с функционированием внутреннего рынка, очевидно, что некоторые меры, например, введение стандартов на транспортные средства, должны быть применены на европейском уровне. Ясно, что при определении этих стандартов следует:

3. принимать в расчет затраты граждан Сообщества по обеспечению стандартов качества воздуха;

4. анализировать потенциальный вклад всех инструментов в обеспечение стандартов качества воздуха.

   Учитывая разнообразие проявлений проблемы в Евросоюзе, представляется очевидным, что в многосторонней стратегии экономические инструменты предназначены играть ключевую роль, обеспечивая необходимую гибкость и достаточное дифференцирование.

   6.4 Снижение выбросов от транспорта: точки опоры

   Количество и состав веществ, загрязняющих воздух при работе двигателя зависит от большого числа факторов, включая проектные характеристики и величину двигателя, характеристики топлива и условия при которых эксплуатируется этот двигатель: каков стиль управления двигателем, его возраст, условия его содержания. Дизельный двигатель, например, выбрасывает намного меньше СО и VOC, чем бензиновый двигатель, но он выбрасывает больше РМ (твердых частиц) и Nox. Двигатель при хорошем содержании и регулировке дает меньше выбросов на единицу пути, чем двигатель без хорошего ухода. Технологии, применяемые в новых транспортных средствах, содержат мощный потенциал снижения выбросов. Но, разумеется, количество выбросов зависит от реальных условий управления транспортным средством. Поэтому, проверка на соответствие в процессе эксплуатации важна для обеспечения гарантии продолжающейся результативности выхлопных систем с точки зрения выбросов.

   В Приложении 8 приводится соответствующие «точки опоры» для снижения выбросов от транспортных средств.

   Политический подход с учетом экономичности в значительной степени полагался бы на варианты с невысоким затратами и нацеливался на выравнивание растущих затрат по каждой конкретной «точке опоры», таким образом добиваясь оптимальной комбинации. В такой ситуации изменение интенсивности применения отдельных инструментов, становится непривлекательным. Сборы, которые напрямую связаны с выбросами, становятся особенно привлекательным политическим инструментом, так как они стимулируют граждан и бизнес к выбору наименее затратной комбинации из возможных вариантов.

   Проводимые изучения полагают, что затраты на технические улучшения как транспортных средств, так и топлива являются сравнительно низкими по сравнению с общими издержками сообщества от загрязнения воздуха. Поэтому, дальнейшие работы НИиОКР в этой области, например, в контексте задач «Автомобиль будущего» и «Интермодальность», являются особенно обещающими.

   6.5 Экономические инструменты, дополняющие меры регулирования

   Несмотря на то, что прямые сборы за выбросы в настоящее время невозможны из-за очень высоких операционных издержек, страны-члены в последние годы проводили эксперименты с разнообразными экономическими инструментами в дополнение к применяемому подходу на основе регулирования.

   Швеция, например, давно признала преимущества применения рыночно-ориентированных стимулов, как инструмента политики в отношении окружающей среды (См. Пример 1). Другими примерами служат налоги на транспортные средства и налоги с продаж на основе мощности двигателя (применяемые в ряде стран) или стандарты на выбросы (Финляндия, Швеция). В прошлом несколько стран-членов (Австрия, Финляндия, Греция, Нидерланды и Германия) водили временные снижения налогов для увеличения доли автомобилей с каталитическими конвертерами в составе национального парка транспортных средств.

   6.5.1 Дальнейший прогресс в приближении издержек загрязнения воздуха к пользователям

   За последние годы было предложено много вариантов интернализации издержек окружающей среды от воздействия транспорта (т.е. перевода внешних издержек сообщества во внутренние затраты пользователей, вызывающих эти издержки): от внедрения повышенных сборов на основе замера реальных выбросов до отладки уровней существующих налогов на топливо, транспортное средство или его приобретение для включения в их состав приблизительных значений выбросов.

   Обсуждались возможные средства для определения уровней, даже дорожные пошлины и штрафы были оценены в качестве вероятных мер. Ясно, что чем ближе плата к реальным выбросам, тем более производительным будет эффект воздействия от всех возможных мер для снижения выбросов. Тем не менее, практическая реализация решений будет основываться на компромиссах между увязкой инструмента с выбросами и затратами на его внедрение и применение. В дополнение к платежам на выбросы, которые, требуют продвинутых измерительных технологий, могут быть рассмотрены следующие инструменты:

   1. Могут быть разработаны различные приблизительные значения выбросов на основе расстояния, пройденного автомобилем и выбросами на 1 км для каждого типа транспортного средства. На практике, этот подход может состоять в модификации существующих ежегодных налогов на транспортное средство для включения в него компонента на возмещение ущерба окружающей среды. После достаточно длительного времени можно будет увидеть, как может быть введен в эти платежи элемент, основанный на километровом измерении: или через ежегодные проверки (например, техосмотры или содержание) или через установку электронных устройств. Такие системы будут дополнительно стимулировать владельцев транспортных средств на снижение своих платежей за счет хорошего содержания автомобиля или меньшего пользования им. Очевидно, что вопросы практической реализации и принудительного контроля должны будут подвергнуты всестороннему анализу.

   2. Увеличение налогов на топливо часто предлагается как результативное решение из-за прямой связи между потреблением топлива и пробегом, а также, низких административных затрат. Тем не менее, эта связь между потреблением топлива и выбросами в общем оказывается слабой (за исключением СО2) подобно тому как рост цен на топливо не обеспечивает ожидаемых результативных ответных реакций (в особенности в отношении сдерживания выбросов), приведенных в Приложении 8.

   Однако, рост стоимости топлива подразумевает рост транспортных затрат. Поэтому, налоги, как оказывается, не являются ни результативным, ни экономически выгодным способом снижения выбросов (других, чем СО2) от транспорта.

   Это подтверждается моделированием, представленным в Приложении 9, которое показывает, что экономическая выгода от налога на выбросы выше, особенно если он увязан с пробегом.

   Однако дифференцированные налоги на топливо могут успешно применяться для стимулирования перехода на более чистые виды топлива. Разница в налогах должна быть основана на приближении ее разнице в реальных выбросах и для всех типов топлива должна применяться одинаковая величина на единицу выбросов. Примерами являются дифференцированное обложение налогом бензина с содержанием свинца и без него, дополнительный сбор к цене на дизельное топливо, содержащее серу и тяжелые фракции нефти, или низкие налоги на чистые сорта топлива, такие как, например, сжатый природный газ.

   3. Налоговое дифференцирование в пользу дизельного топлива, существующее в большинстве стран-членов Евросоюза, должно быть пересмотрено в свете его потенциального воздействия на окружающую среду.

   Например, такое налоговое дифференцирование в пользу дизельного топлива способствовало значительному расширению в Европе рынка дизельных легковых пассажирских транспортных средств. Преимущества дизельных двигателей в отношении выбросов СО и НС значительно компенсированы распространением трехходовых каталитических конвертеров. Более того, плохо отрегулированный дизельный двигатель является значительным источником черного дыма и твердых частиц. Кроме этого, выбросы СО2 прямо пропорциональны количеству потребляемого топлива и его углеродной составляющей. Несмотря на то, что дизель более экономичен по потреблению топлива, чем бензиновые двигатели, дизельное топливо имеет более высокое содержание углерода на литр, чем бензин.

   Выводом является то, что налоговое дифференцирование в пользу дизельного топлива не может быть оправдано по соображениям меньшего воздействия на окружающую среду. Безусловно, что при окончательной оценке следует принять в расчет также другие факторы, которые, возможно могли бы оправдать такое дифференцирование.

   4.Более старые транспортные средства – виновники непропорционально высокой доли выбросов. Программы по выведению из обращения старых транспортных средств направлены на снижение доли загрязняющих автомобилей в составе общего парка посредством стимулирования их утилизации и/или замены на менее загрязняющие. Детально подготовленная программа раннего выведения из обращения, проводимая в городах и регионах, не отвечающих стандартам по качеству воздуха, потенциально способны обеспечить выгоды с точки зрения улучшения окружающей среды при затратах равных или ниже, чем другие варианты снижения выбросов. Такие программы также способны обеспечить экономию бензина как сопутствующего продукта. Программы раннего выведения из обращения затрагивают вопросы справедливости и поэтому, должны быть основаны на добровольном участии, побуждаемом посредством стимулов и экономических инструментов. Опыт некоторых стран-членов показывает, что стимулы в пользу новых и более чистых легковых автомобилей при помощи дифференцированных налогов на приобретение/регистрацию могут также послужить производительными средствами достижения целей в отношении окружающей среды. Эти стимулы являются более воспринимаемыми пользователем и, поэтому, могут обеспечить значительно больший эффект.

   5. Так же может быть видно до какой степени, могут быть применены сборы на других видах транспорта, чтобы отражать издержки окружающей среды. Путевые сборы на железной дороге и плата за приземление на воздушном транспорте могут быть дифференцированы на аналогичной основе. Разновидности издержек окружающей среды в Евросоюзе должны быть отражены наилучшим образом. Дополнительным вопросом, подлежащим пересмотру в данном контексте, является налоговое освобождение для авиационного топлива, что ведет к искаженности транспортного выбора.

   6.6 Политические выводы

   Интернализация издержек, связанных с загрязнением воздуха является главной благоприятной возможностью поддержки политики Сообщества для улучшения качества воздуха. Новая комбинация инструментов регулирования (которые продолжают оставаться необходимыми для производительного функционирования внутреннего рынка и защиты общественного здоровья) и экономических инструментов (которые требуются для гарантии окупаемости затрат и решения обширного перечня проблем, связанных с качеством воздуха на территории Евросоюза), способна повысить результативность политики в области охраны окружающей среды при одновременном снижении издержек.

   Плата за выбросы является, в принципе, наиболее привлекательным инструментом для интернализации издержек загрязнения воздуха в транспортном секторе. Измерение непосредственных выбросов и плата в соответствии с региональными особенностями издержек окружающей среды является в настоящее время экономически нежизнеспособной, поскольку внедрение и практическая реализация подобного подхода была бы чрезмерно дорогостоящей. Тем не менее, это не является причиной воздерживаться от практики, в которой присутствует ряд привлекательных инструментов, позволяющих обеспечивать достаточно высокую степень дифференцирования и, которые могут быть внедрены немедленно.

   Перечень инструментов, которые могут быть рассмотрены более внимательно, включает:

5. Пересмотр связи между налогами на бензин и дизельное топливо для лучшего отражения экологических характеристик каждого типа топлива;

6. Дифференцирование налогов на топливо для отражения различий в их качествах;

7. Дифференцирование налогов на транспортные средства в соответствии с экологическими характеристиками транспортных средств;

8. Дифференцирование путевой платы (железные дороги) и платы за приземление (воздушный транспорт);

9. Покилометровый налог на основе экологических характеристик транспортного средства;

10. Дифференцирование сборов с дорожных пользователей и дорожных пошлин в соответствии с экологическими характеристиками транспортных средств, возможно, для определения на основе единой экологической классификации.

    Некоторые из этих мер потребуют изменения существующего законодательства Сообщества (например, в отношении покилометрового налога на тяжелые грузовые транспортные средства), в то время как другие могут быть внедрены странами-членами без каких-либо действий со стороны Сообщества. Тем не менее, желательно достижение широкого консенсуса стран-членов по инструментам ценообразования на уровне Сообщества для гарантии их согласованности в рамках общей политической стратегии и полного принятия в расчет при определении мер регулирования (например, в стандартах на транспортные средства) которые, из соображений внутреннего рынка, устанавливаются на уровне Сообщества.

    Пример 1:

    Шведский опыт по реализации инициатив для сдерживания загрязнения воздуха от транспорта

    Дифференцирование налогов на топливо

    Для содействия внедрению так называемого переформулированного бензина, который содержит меньше канцерогенов, серы и т.п. и делает функцию каталитического конвертера более производительной, в 1994 было предусмотрено дополнительное дифференцирование налога. Разница в налогообложении между двумя сортами неэтилированного бензина составляет только 0.06 крон/литр, но эта разница оказалась достаточно значительной для того, чтобы переформулированный бензин полностью заместил бензин стандартного качества (См. Приложение 1).

    Налог на дизельное топливо для автотранспортных средств дифференцирован с 1991г. на основе характеристик воздействия на окружающую среду, таких как содержание серы и канцерогенных веществ. Самое чистое топливо Класса I имеет налоговую скидку 0.47 крон/литр по сравнению со стандартным топливом и содержит только 0.001% серы против стандартного содержания 0.2%. Практически 100% дизельного топлива, используемого сегодня автотранспортными средствами, представлено топливом Класса I (См. Приложение 1).

    Дифференцирование налогов на транспортные средства

    Для стимулирования продажи транспортных средств с более низкими уровнями выбросов вредных веществ, существует дифференцирование для легковых пассажирских автомобилей, легких и тяжелых грузовиков. Транспортные средства подразделяются на три класса по воздействию на окружающую среду:

11. Класс III представляет соответствие базовым требованиям, определяемым существующими нормами Евросоюза;

12. Класс II представляет соответствие более жестким нормам, обычно эквивалентным будущим нормам Евросоюза;

13. Класс I представляет еще более жесткие стандарты.

    Первоначально дифференцированию подлежал налог на продажу, но в настоящее время дифференцирование перенесено на ежегодный налог на транспортное средство в течение первых пяти лет срока его эксплуатации. Такая система классификации часто используется при продаже автомобилей и вероятно оказывает влияние на тип транспортных средств, продаваемых на шведском рынке. Легковые автомобили Класса I имеют скромную долю рынка, автомобили Класса II имеют 33% рынка, а остальная часть принадлежит автомобилям Класса III.

    Налог в пользу окружающей среды, применяемый для внутренних полетов

    В 1989г. был введен налог на выбросы углеводородов и оксидов азота. Ставка налога составляет 12 крон за кг выбросов углеводородов или оксидов азота. Точно замерить эффект от этого налога трудно, но сомнительно, что он сможет способствовать быстрому изменению камер сгорания большого количества двигателей с высоким уровнем загрязнения. Налог стимулирует снижение затрат авиакомпаний на внутренних полетах с 60 млн. крон до введения налога до 45 млн. крон после того, как авиакомпания начинает использовать более экономичные и чистые двигатели.

    Сбор за легковые транспортные средства, выбывающие из эксплуатации

    В 1975г. был введен сбор в размере 250 крон при продаже новых легковых автомобилей. Цель сбора - предупредить рост числа брошенных автомобилей. Поступления от сбора были направлены на выплату премий в размере 300 крон тем, кто предоставил сертификат от уполномоченной компании по приему металлолома о сдаче старого автомобиля. Когда эта система была введена, уровень выводимых из эксплуатации старых транспортных средств по отношению к новым, вводимым в эксплуатацию, возрос. В 1988г. сбор был увеличен до 300 крон, а премия увеличена до 500 крон; в 1992г. сбор был увеличен до 850 крон одновременно с введением дифференцированной премии за сдачу старых автомобилей, которая возросла для автомобилей, прошедших контроль безопасности в течение последних 14 месяцев.

    Очевидно, что разработка рыночных инициатив должна учитывать положения Договора между странами Евросоюза и не должна препятствовать производительному функционированию внутреннего рынка. Учитывая эффективность подобных инициатив, может оказаться необходимой разработка некой единой системы Сообщества.

    7 Шум

    7.1 Введение

    Многие европейцы рассматривают шум, вызываемый транспортом, промышленностью и индустрией развлечений как свою основную местную проблему окружающей среды, особенно, особенно в городских зонах. Возросшее число жалоб общественности по поводу шума, особенно с середины 80-х (на 66% например, в Англии и Уэльсе к 1993г.) является доказательством растущей озабоченности. Транспортный шум вызывает больше неудобств, чем шум от любого другого источника, а продолжающийся рост объемов транспортного движения на всех видах транспорта и возросшие способности преодолевать пространства и время влияют на последствия политических мер, примененных к настоящему моменту для решения проблемы.

    Изучения недавно проведенные показали, что выше 20% населения ЕС (около 80 млн. человек) в течение дневного времени находятся под воздействием транспортного шума превышающего приемлемые пределы (свыше 65 dB(A)). Дополнительно 170 млн. граждан подвергаются воздействию уровней шума, вызывающих серьезные нарушения (как определяется Всемирной Организацией Здравоохранения – WHO) – от 55 до 65 dB(A). Шум автотранспорта является главным источником – 19% населения ЕС подвергается воздействию неприемлемых уровней автотранспортного шума. Что касается железных дорог, то только 1.7% населения и еще 1% в результате деятельности воздушного транспорта подвергаются воздействию настолько же высоких уровней шума. Данные об уровнях шума, вызывающих серьезные нарушения, являются недостаточными. Национальные обследования не всегда используют одинаковые формулировки вопросов для того, чтобы оценить способы, при помощи которых определяется шум (беспокойство, раздражение, нанесение ущерба). Сопоставимые данные имеются только для четырех стран – Германии, Франции, Нидерландов и Объединенного Королевства. Данные показывают, что автотранспортный шум раздражает от 20 до 25% населения, а железнодорожный шум от 2 до 4% (Inrets 1994).

    Данные за последние 15 лет не показывают сколь либо значительных результатов по снижению транспортного шума. Хотя уровни шумового воздействия оставались довольно постоянными в начале 80-х, а действия по снижению количества «черных пятен», где уровни шума превышали 70 dB(A) были успешными, во многих странах Западной Европы в результате быстрого роста дорожного движения к концу этого десятилетия вырос объем шума в диапазоне 55-65 dB(A). Данные показывают, что, несмотря на снижение количества «черных пятен», в целом, проблема обострилась. Во многих городских зонах пики транспортного шума не возросли, но продолжительность воздействия сильного шума стала больше.

    7.2 Существующее законодательство стало смешанным успехом

    Законодательство Европейского сообщества, регулирующее шум от транспортных средств, существует более 25 лет для легковых пассажирских транспортных средств и тяжелых грузовиков и 15 лет для мототранспортных средств. С момента внедрения первых директив, существующее законодательство достигло снижения специфических уровней шума: 60% для мотоциклов, 85% для легковых автомобилей, и более 90% для тяжелых грузовиков. Шумовое законодательство одно из самых строгих в мире.

    Тем не менее, снижение реальных уровней шума было намного меньшим - только 1-2 dB(A). Причиной этому стал низкий уровень результативности по причинам, определяемых как увеличение объемов дорожного движения, ухудшения плавности , движения транспортных потоков и, в целом, условиями дорожного движения, а также снижением уровня для достижения снижения шума от контакта покрышки и дорожного покрытия (Sandberg (1993)).

    Другими недостатками при надежде только на соблюдение правил является то, что в ходе процедур технической инспекции (ISO R 362) не могут быть правильно отражены реальные условия движения автомобиля. Поэтому, без регулярной процедуры проверки в качестве гарантии того, что проектные акустические свойства автомобиля поддерживаются на должном уровне, уровни шума могут со временем возрастать. Например, манипуляции с глушителями мотоциклов могут повышать уровень шума на 10% dB(A). Цели ЕС, как отражалось в пятой программе действий по охране окружающей среды до 2000г. должны постепенно устранять негативное воздействие на население в ночное время шума свыше 65 dB(A) и гарантировать, что вне зависимости от времени уровень шума свыше 85 dB(A) не будет превышен. Целью является дальнейшее обеспечение того, что доля населения, подвергаемая уровням шума в диапазоне 55-65 dB(A), а также, уровней до 55 dB(A) не будет расти.

    Будущее воздействие законодательства, ограничивающего долю автотранспорта в общем шумовом уровне, похоже будет ограниченным, а эффективное снижение шума потребуют переориентации действий на другие инструменты, такие как планирование землепользования и экономические инструменты в сочетании с более жесткими стандартами. Для того чтобы сместить больший акцент на принцип «загрязнитель платит», особенно большую роль должны играть экономические инструменты.

    7.3 Издержки проблемы транспортного шума

    Обзор изучений, выполненный в 1993г. (Quinet 1993) обнаружил, что рассчитанные издержки от шума изменяются от 0.1 до 25 ВВП.

    В общем, изучения на основе подхода избежания издержек показывают более низкие издержки от шума - до 0.1% ВВП, в то время как подход на основе готовности платить дает более высокие величины; частично из-за того, что изучения проводились в странах с высоким уровнем дохода на душу населения. Принципу данного документа более соответствует метод оценки на основе готовности платить (См. Приложение 2).

    7.4 Экономические инструменты

    Применение экономических инструментов для снижения шума от транспорта, особенно от автотранспорта, не имеет в Европе широкого распространения, хотя в отчете OECD «Борьба с шумом в 90-е годы» (OECD, 1991) был сделан вывод, что экономические стимулы для снижения шума показали свою результативность в тех немногочисленных случаях их применения к автотранспортным средствам. Шумовые сборы – за исключением их применения в области воздушного транспорта – использовались еще меньше, чем стимулы и, там где использовались, в основном устанавливались на слишком низком уровне, чтобы стимулировать снижение шума. Основной функцией подобных инструментов являлось увеличение фондов для проведения мероприятий контроля за уровнем шума, например, таких как изоляция зданий.

    Влияние сборов за приземление воздушных судов на снижение шума остается невыясненным. Оценка OECD проведенная в 1990г. приводила доводы о низкой эффективности и отсутствии влияния сборов на выбор воздушных судов авиакомпаниями, в то время как отчет о ситуации в Германии указывал на значительный успех.

    Возможными вариантами для обложения налогами шумных транспортных средств являются:

14. налог на новые транспортные средства в зависимости от их шумовой категории (величина которого может определяться уровнем производимого шума и типом использования /среднегодовым пробегом);

15. годовой налог в зависимости от шумовой категории, уплата которого может быть совмещена с плановыми проверками транспортного средства на предмет его соответствия проектной шумовой категории (что также позволило бы перевозчикам снижать свои налоговые выплаты, регулируя устройства, предназначенные для снижения шума);

16. сбор с шумных транспортных средств в зонах, экологически чувствительных к шуму.

    Налоги на шум с производителей поощряют их для производства менее шумных транспортных средств. Однако если платят пользователи, то они имеют мотивацию для снижения шума за счет хорошего содержания своих автомобилей, регулирования устройств снижающих шум, меньшего пользования автомобилем (в случае, если налоги связаны с осмотрами или пробегом). Например, Австрия в 1996 г. вводит сбор с дорожного пользователя, дифференцированного в зависимости от уровней шума (а также, выбросов) транспортных средств.

    Результатом дорожного ценообразования должно бы быть оптимальное использование дорожной сети, но оно может приводить как к повышению (если скорость возрастает), так и к снижению шумового дискомфорта. Тем не менее, включение элемента издержек от шума в величину сбора за проезд по маршрутам должно стимулировать снижение шума на данных маршрутах.

    В Германии и Нидерландах было применено стимулирование в форме субсидий на приобретение грузовых транспортных средств, производящих меньше шума. В течение десятилетнего периода существования подобной практики в Нидерландах грузовым перевозчикам предлагалась двухуровневая субсидия, если они приобретают и используют транспортные средства, оборудованные так называемым «набором тишины». Уровни субсидирования составили 7.5 и 5% при понижении шума на 6 и 3 dB(A) соответственно. Эта программа, в настоящее время завершенная, с результатом: понижение уровней шума; свыше 60% грузовиков, находящихся в пользовании в Нидерландах имеют уровни шума на 5 dB(A) ниже минимума, установленного стандартом. Аналогичные схемы существуют в Германии. Подобный тип стимулирования, хотя и в ограниченных пределах, может быть в будущем распространен и расширен для использования в отношении покрышек и дорожных покрытий, производящих меньше шума: проблема шума качения от контакта покрышки и дорожного покрытия в будущем станет важной частью политики по снижению шума.

    Вместо субсидий на снижение загрязнения, средства могут направляться на выплату компенсаций тем, кто подвергается этому загрязнению. Компенсирование износа зданий, вызываемого шумом или другими воздействиями транспорта на окружающую среду, является политикой с хорошим обоснованием. Важным аспектом компенсирования является то, что при некоторых обстоятельствах, загрязнитель или администрация, принимающая решение, приводящее к загрязнению, могут оказаться сами обязанными выплачивать компенсацию. Это может особенно касаться планирования новых железных дорог, аэропортов и автодорог, где проектные компенсационные платежи могут стимулировать администрацию, продвигающую проект, снижать или смягчать воздействие этого проекта на окружающую среду.

    7.5 Политические выводы

    Экономические стимулы в форме сборов или субсидий применялись как для воздушных судов, так и для автотранспортных средств. Свидетельства подтверждают, что некоторое снижение уровней шума было достигнуто.

    Дальнейшее или будущее развитие схем стимулирования для автотранспортных средств на основе ежегодных налогов или дорожного ценообразования могло бы стать путем вперед для расширения схем, что оказались боры на пути могли бы быть результативными. Для железных дорог сборы за использование путей могли бы быть дифференцированными в соответствии с характеристиками поездов и региональными и местными условиями.

    Службы комиссии в настоящее время рассматривают экологические вопросы в более широком контексте сборов с аэропортов. Был представлен консультативный документ, определяющий общую основу для сборов с аэропортов на территории Европейского Союза. Данный документ концентрирует внимание на трех ключевых принципах: затратной взаимосвязанности, не ущемления прав и прозрачности. Для того чтобы гарантировать интернализацию таких внешних издержек как шум и перегруженность, в этот документ была включена возможность дифференцирования сборов и, этот вопрос будет также рассматриваться в контексте общего обзора налогообложения транспортных средств, предпринятых Комиссией.

    Комиссия также решила подготовить информацию по политике в отношении шума для принятия в 1996, которая нацелена на составление плана действий для снижения шума. Информация будет содержать: краткий обзор ситуации по шуму в Сообществе; анализ национальных документов по мерам снижения шума, предпринятых к данному моменту и; качественные критерии для уже применяемых уровней шума. Принятие политики будет сопровождаться дискуссиями о путях информирования общественности о ситуации по шуму, о подходящих гармонизированных индексах шума, которым подвергаются граждане, затратах и выгодах от различных действий по снижению уровней шума. Процесс будет также включать дискуссии по затратам, связанным с различными действиями (на уровне Сообщества, национальном или местном уровнях).

    8 Внешние транспортные факторы: издержки и политические альтернативы

    Эта глава суммирует очевидные доказательства по внешним издержкам и приводит некоторые предварительные выводы касательно их величины, распределения по видам и другие характеристики (8.1). Далее глава предлагает общие принципы для дополнения существующего политического подхода инструментами, нацеленными на интернализацию внешних издержек (8.2). Наконец приводится краткий обзор конкретных шагов, которые могут быть предприняты в кратко/среднесрочной перспективе для приближения транспортного сектора к системе со справедливым и производительным транспортным ценообразованием.

    8.1 Резюме имеющихся доказательств относительно внешних издержек

    Хотя оценки издержек варьируются в связи с местными особенностями и применяемыми методами подсчета, они, тем не менее, являются полезными для получения представления общей величины внешних издержек и их распределения между видами транспорта. Таблица 7 представляет результаты обзора существующих изучений, выполненных для Комиссии. Приложение 10 содержит обзор последнего изучения, которое также включает воздушный и водный виды транспорта. Результаты этих изучений иллюстрируют следующие вопросы.

    Таблица 7 Внешние издержки транспорта (без учета перегруженности)

	Автомобильный транспорт		Железнодорожный транспорт
	Пассажирский (ЭКЮ / 1 000 пасс. км)	Грузовой (ЭКЮ / 1 000 тонн км)	Пассажирский (ЭКЮ / 1 000 пасс. км)	Грузовой (ЭКЮ / 1 000 тонн км)
Аварии	18	13	3	2
Шум	2,5	3,2	2,5	1,8
Загрязнение воздуха и климатические изменения	15	17	2,5	1,5
Итого	35,5	33,2	8,0	5,3

Общие внешние издержки
Автомобильный транспорт		Железнодорожный транспорт		Всего
Пассажирский (млрд. ЭКЮ в год)	Грузовой (млрд. ЭКЮ в год)	Пассажирский (млрд. ЭКЮ в год)	Грузовой (млрд. ЭКЮ в год)	(млрд. ЭКЮ в год)
118,4 77%	32,1 21%	1,9 1%	1,6 1%	154 100%

Источник: Службы Комиссии (1994).

• Внешние издержки транспорта велики, даже если издержки транспортной перегруженности не принимать в расчет.

• Наиболее серьезные проблемы существуют на автодорожном и воздушном видах транспорта, хотя также на железнодорожном и водном видах внешние факторы также имеются. Доля автодорожного транспорта в общих издержках превышает 90%, а издержки, приходящиеся на одного пассажира или тр.средство-км больше, чем на железных дорогах или на водном транспорте.

• Если не принимать в расчет перегруженность, то аварии и загрязнение воздуха являются наиболее значительными внешними транспортными факторами.

• Внешние издержки от автодорожного транспорта намного больше, чем превышение транспортных налогов над затратами инфраструктуры (оценены в размере 65 млн., см. Главу 4).

  Данную доминирующую роль автодорожного транспорта в общем составе пассажирского и грузового транспорта, полезно дифференцировать более подробно по типам автотранспорта. Таблица 8 приводит некоторую информацию относительно распределения различных составляющих внешних издержек между различными типами дорожных пользователей во Франции. По своим качествам модель очень похожа на ту, что приведена в Таблице 7 и в других отчетах.

  Таблица 8 Дорожное налогообложение и внешние издержки, Франция 1991

  (млрд. Франков)

	Двух-колесные ТС	Автомобили		Легкие фургоны		Грузовики	Автобусы	Всего
		Бензин	Дизель	Бензин	Дизель
Городское движение Доход от налогов Дорожные затраты Баланс доходов от налогов и дорожных расходов Шум Загрязнение Парниковый эффект ДТП Перегруженность1 Итого внешних издержек Баланс: расходы сообщества/поступления минус внешние издержки	1,5 1,3 0,2 0,7 2,0 0,1 4,7 0,0 7,5 -7,3	37,5 20,3 17,2 5,4 7,7 2,9 11,8 9,5 37,2 -20,0	5,1 5,8 -0,7 1,5 2,0 0,7 3,4 2,8 10,1 -11,4	4,6 3,6 1,0 0,8 0,3 0,4 0,2 1,9 4,6 -3,6	5,5 8,0 -2,5 1,5 2,3 1,2 0,5 4,1 9,6 -12,1	2,1 4,7 -2,6 0,4 1,4 0,4 0,3 0.7 3,3 -5,9	0,7 0,5 0,2 0,1 0,6 0,1 0,1 0,0 0,9 -0,7	57 44,2 12,8 10,4 17,3 5,7 21,0 19,0 73,5 -60,7
Баланс/км (сантимы)	-73	-23	-46	-30	-47	-292	-108	-
Движение на дорогах общего пользования Доход от налогов Дорожные затраты Баланс доходов от налогов и дорожных расходов Шум Загрязнение Парниковый эффект ДТП Перегруженность1 Итого внешних издержек Баланс: расходы сообщества/поступления минус внешние издержки	1,6 0,9 0,7 0,0 0,3 0,1 2,4 - 2,8 -2,1	54 23 31 1,0 1,4 3,2 12,2 - 17,8 +13,2	11,8 10 1,8 0,4 0,3 1,4 5,3 - 7,4 -5,6	3,6 2,3 1,3 0,1 0,1 0,3 0,4 - 0,9 +0,4	3,8 3,5 0,3 0,1 0,1 0,6 0,6 - 1,4 -1,1	22,5 19,8 2,7 0,4 3,1 2,5 2,7 - 8,7 -6,0	2,9 1,7 1,2 0,0 0,3 0,2 0,2 - 0,7 +0,4	100,2 61,2 39 2,0 5,6 8,3 23,8 - 39,7 -0,7
Баланс/км (сантимы)	-30	+9	-9	+3	-6	-25	+18	-
Баланс/км (сантимы) Все транспортное движение	-55	-3	-19	-13	-29	-46	-9	-

Примечание: ¹ – без учета перегруженности, создаваемой для других автомобилистов.

Источник: ECMT/OECD (1995).

Последующие выводы, которые могут быть сделаны на основе данной и подобной информации являются следующими.