0. Воздавать должное ответственному поведению при помощи регистрации нарушений при управлении автомобилем или, доказательств, что поведение за рулем лучше, чем средний уровень, например, оценивая приобретенной способности управлять транспортным средством в безопасной манере, например, предварительная оценка подлежит поощрению;

1. Шкала платы за нарушения может быть автоматически увязана с системой оценки в баллах при получении водительской лицензии. Это могло бы беспристрастным образом определять тех, кто создает повышенный риск, в отличие от установления равной платы для групп высокого риска, например, молодых водителей-мужчин.

   Подобный подход способствовал бы стимулированию приобретения более безопасных легковых транспортных средств, более безопасный стиль управления автомобилем, отказ от ненужных поездок, пользование более безопасными дорогами, более частое пользование другими видами транспорта и повышение загрузки пассажирских автомобилей пассажирами. Поэтому, такой подход перекладывает на индивидуальных пользователей решение по снижению риска ДТП таким способом, какой им наиболее подходит.

   Тем не менее, существует ряд возможных проблем, которые должны быть решены до того, как подобная система стала бы внедряться. Например, при этой системе молодой неопытный водитель, особенно мужчина, на основе существующих уровней риска будет объектом переложения больших издержек, в то время как опытный водитель старшего возраста получит скидку (в настоящее время риск для молодых водителей в 2-4 раза выше по сравнению с водительской группой старшего возраста). Такая структура может вызвать рост числа молодых людей управляющим автомобилем без страховки и нерегистрируемых ДТП. Принуждение и обучение будут ключевыми факторами для обеспечения того, что интернализация на основе схем страхования будет работать результативно.

   Какой бы подход не был избран, ясно, что он должен обеспечивать производительное функционирование внутреннего рынка страховых услуг.

   5.7 Политические выводы

   Европейская Комиссия будет продвигать гармонизацию регистрации и оценки статистических данных по ДТП на уровне Европейского Союза.

   Комиссия будет поощрять принцип готовности платить как механизм оценки издержек по ДТП с ранениями.

   Страховые премии являются самым прямым и фокусированным методом, направленным на целевые группы водителей, пропорционально создаваемому ими риску. Комиссия будет анализировать потенциал этого инструмента и необходимость действия в масштабе Сообщества для его внедрения.

   Имеется необходимость в проведении большой работы по гармонизации практик и установке критериев. Комиссия имеет намерение созвать рабочую встречу для рассмотрения возможностей установки шкалы для оценки боли и страдания при определении уровней компенсации по персональным ранениям и обеспечению компенсации по физическим ранениям.

   Публикация соответствующих данных об эксплуатационных характеристиках легковых пассажирских транспортных средств по результатам анализа случаев ДТП и поведения автомобилей в этих ДТП, а также, по данным результатов испытаний на лобовое столкновение, которые показывают степень безопасности автомобиля при ДТП, для правильного формирования решений потребителей при покупке автомобиля и, таким способом, снижения риска для дорожных пользователей. Соответствующая оценка безопасности пассажирских транспортных средств должна поощряться на уровне ЕС. Обеспечивая достаточные стимулы для снижения риска, целевые затраты также должны усиливать стимул для приобретения более безопасных транспортных средств.

   6. Воздушное загрязнение от транспорта

   6.1 Выбросы от транспорта: уровни и тенденции

   В большинстве стран-членов Евросоюза, основную долю таких выбросов как угарный газ (СО) и окиси азота (NОx) дает транспорт (около 69% и 63% соответственно). Транспортный сектор также вносит существенный вклад (около 30%) не метановых летучих органических соединений (VOC) и небольшую долю выбросов (1%) сернистого газа (SO2).

   Справка:

   Основным ингредиентом VOC является углеводород (НС). Самый легкий углеводород, метан (СН4) часто исключается из правил и по этой причине данные иногда собираются как не метановые VOC (NMVOC).

   Второстепенные выбросы формируются как результат сложных химических реакций, которым подвергаются первостепенные выбросы в атмосфере. Главными второстепенными выбросами, относимыми к транспортной деятельности, являются двуокись азота и низкоуровневый озон. Оксиды серы и азота также вносят вклад в окисление. Другие выбросы в воздух, вызывающие озабоченность, зависят: от состава топлива, например, наличия таких компонентов как свинец и бензол в бензине; прямого выброса при сгорании дизельного топлива, например, твердых частиц; или связаны с потреблением топлива, например, выброса углекислого газа.

   Должно быть отмечено, что существует значительная разница между долями транспорта в общем количестве выбросов по странам Евросоюза. Например, в Греции только 26.9% общего количества выбросов окисей азота (NOx) являются выбросами от транспорта, в то время как эта доля в Португалии составляет 52.9%, а во Франции – 68.7%. Львиная доля этих выбросов принадлежит автомобильному транспорту. Хотя выбросы в значительной степени зависят от технологии и варьируются по ряду параметров, выбросы при дорожном движении, приходящиеся на пассажира или тонно-километр груза, часто включают выбросы от других видов транспорта, различаясь даже для современных легковых автомобилей и грузовиков. (См. Табл.6).

   Таблица 6 Специфические выбросы по видам транспорта

Пассажирский транспорт (грамм / пасс. км)
Вид выбросов	Автомобильный			Воздушный			Железнодорожный
	Германия	Швейца-рия	Бельгия	Германия	Швейца-рия	Бельгия	Германия	Швейца-рия	Бельгия1
СО2	180	-	126,4	160	-	210,0	78	нет данных	48,7
СО	11	3,1	1,038	0,28	0,13	1,266	0,13	нет данных	0,008
NOx	2,1	1,4	1,367	0,71	0,88	0,588	0,46	нет данных	0,120
CxHy	2,3	0,75	0,168	0,31	0,043	0,198	0,30	нет данных	0,003
SO2	-	-	0,084	-	-	0,078	-	нет данных	0,209
аэрозоль	-	-	0,046	-	-	0,028	-	нет данных	0,074

Грузовой транспорт (грамм / тонн км)
Вид выбросов	Автомобильный		Воздушный		Железнодорожный		Водный
	Германия	Бельгия	Германия	Бельгия	Германия	Бельгия	Германия	Бельгия
СО2	207	-	1 160	41	нет данных	-	нет данных	-
СО	2,40	2,10	1,40	0,05	нет данных	0,6	нет данных	0,20
NOx	3,60	1,85	5,30	0,20	нет данных	0,40	нет данных	0,58
CxHy	1,10	0,92	0,80	0,08	нет данных	0,02	нет данных	0,08
SO2	-	-	-	-	нет данных	-	нет данных	-
аэрозоль	-	0,04	-	-	нет данных	0,08	нет данных	0,04

Примечание:

Прочерк – данные отсутствуют

¹ – значения для высокоскоростных поездов 28,9; 0,005; 0,071; 0,002; 0,124 и 0,044 соответственно.

Источник: OECD (1994) и AECMA (1994)

Легковые транспортные средства несут ответственность за подавляющее количество выбросов угарного газа (СО) и не метановых летучих органических соединений (VOC) по сравнению с другими типами транспортных средств. В то же время тяжелые грузовые автомобили несут ответственность за значительную долю выбросов окисей азота (NOx) и сернистого газа (SO2).

Загрязнение воздуха от деятельности транспорта в Европе традиционно регулировалось качеством топлива, стандартами на выбросы и технические осмотры транспортных средств, а также, программами содержания. (См. Гл.6.3).

В целом регулирование оказалось успешным, снизив количество выбросов на транспортное средство-километр на 90% по сравнению с 1970 г. В результате выбросы от транспорта угарного газа, летучих органических соединений и окисей азота показывают тенденцию к снижению. В то же время постепенно сокращаются выбросы свинца от сгорания бензина. Например, ожидается, что выбросы NOx и VOC снизятся на 38% и 54% за период 1990-2010. Однако, общее количество выбросов в воздух продолжит расти из-за роста автомобилизации и транспортных потребностей. Такой рост особенно касается выбросов твердых частиц и углекислого газа.