5.4 Возможные экономические инструменты для приближения затрат к пользователям

Принятие во внимание различий в рисках между различными категориями пользователей, типами транспортных средств и дорог с различными характеристиками по безопасности, поможет обеспечить приближение платы дорожных пользователей к затратам на уровне отдельного пользователя, который принимает транспортное решение.

Более осторожное управление автомобилем может быть обеспечено, например, дифференцированием страховых взносов с увеличением бонусов за отсутствие ДТП. К транспортным средствам с повышенной общей безопасностью для пассажиров и уязвимых участников дорожного движения вне транспортного средства, могут применяться пониженные ставки налогов.

Управление транспортным средством на дорогах с повышенными стандартами безопасности, например, на автомагистралях с разделенными полосами движения, должны, в принципе, гарантировать более низкие уровни платы, чем на остальной части дорожной сети.

Среди потенциальных экономических инструментов упоминались:

0. регулирование существующих акцизов на топливо,

1. налог на приобретение транспортных средств,

2. налог на пользование дорожной сетью.

Тем не менее, использование этих экономических инструментов для оказания положительного влияния на безопасность дорожного движения имеет существенные ограничения.

Налог на топливо, связанный более или менее с пробегом, не может принять в расчет различия в риске между категориями пользователей, транспортных средств или дорожных сетей.

налоги на приобретение транспортных средств и на пользование дорогами могут, хотя и с натяжкой, быть дифференцированы по рискам в зависимости от характеристик транспортного средства и возможно, владельца, но они не могут быть связаны с расстояниями или характеристиками сети дорог. Для дорожных пошлин свойственно обратное.

Подобная дискуссия показывает, что производительный инструмент для интернализации внешних издержек ДТП должен быть нацелен на снижение принятия риска в самом широком смысле слова и, должен, поэтому, внедряться на уровне отдельного пользователя. Это предполагает, что следует серьезно пересмотреть возможность использования существующих систем страхования и обеспечивать, что премии, как по уровню, так и по структуре, будут отражать риск для сообщества в целом. Использование страховых премий имеет дополнительное преимущество – использование уже существующего инструмента.

5.5 Страхование дорожно-транспортных происшествий в Евросоюзе

Ценообразование и компенсационные практики очень широко варьируются между странами и часто зависят от основ страхования. Страхование гражданской ответственности существует во всех странах, по меньшей мере, для ущерба в случае ранения: страховая компания замещает держателя страхового полиса, который несет ответственность за ДТП для того, чтобы компенсировать потерпевшим третьим сторонам.

Большинство европейских страховых компаний используют принятые системы бонусов или системы бонусов/малусов. Эти системы или гарантируют снижение ежегодных страховых выплат водителям, которые не имели ДТП или обеспечивают как снижение ежегодных страховых выплат за отсутствие ДТП, так и штрафы для водителей, по вине которых произошли ДТП.

Принципы оплаты ответственности и то, как управляющая транспортным средством часть населения, в противоположность сообществу в целом, компенсирует издержки, различаются между странами-членами. Рассмотрению была подвергнута шкала «боли и страданий» для принятия ее по всей Европе с обеспечением руководящих указаний всем странам для определения уровней выплат при оценке персональных ранений. Различия существуют относительно типа потерпевшего, получающего компенсацию и страховых ограничений.

1. Типы потерпевших, получающих компенсацию различаются: в некоторых странах страховую компенсацию получают только те потерпевшие, которые не виноваты, поэтому страховые агенты рассматривают вопрос ответственности водителя. В других странах страховые выплаты третьей стороне могут распространяться при определенных условиях на потерпевших, даже при отсутствии вины водителей. Однако, ни в одной стране водители транспортных средств, которые несут ответственность за ДТП, не получают выплат по страхованию гражданской ответственности.

2. Страховые ограничения также значительно различаются: в некоторых странах они не распространяются до полной компенсации потерь потерпевших и мало учитывают или вовсе не учитывают нематериального ущерба (например, психический дистресс в случае гибели, временной потери способности управлять автомобилем и т.д.). Страховые ограничения и выплаты по ранениям или все еще очень различны в рамках Евросоюза. В Союзе эти ограничения являются субъектом применения Директивы, которая будет постепенно подводить все страны ЕС к определенному минимуму (статьи Директивы 84/5/ЕЕС).

В Евросоюзе системы социальной защиты относятся к издержкам ДТП различным образом.

1. В некоторых странах, например в Швеции, чья система социальной защиты охватывает все дорожно-транспортные происшествия в рамках медицинского страхования, никакие требования не предъявляются страховой компании. Медицинские, фармацевтические и больничные затраты покрываются государственными учреждениями.

2. В таких странах как Бельгия, Франция и Германия социальные органы могут предъявлять требования к страховой компании водителя, который виновен в случившемся ДТП. В результате, выплаты страховых компаний по страхованию гражданской ответственности становятся намного выше. Экономический ущерб государственными органами далее не оценивается, а фиксируется обычной юридической практикой.

Приведенное выше показывает, что страховые выплаты водителей не точно отражают полные основные издержки. Первое, значительная часть издержек покрывается сообществом в целом (то есть, через общее налогообложение или социальные выплаты), что означает, что по большому счету дорожные пользователи не оплачивают всех издержек ДТП. Второе, ценообразование на основе риска или «истинное ценообразование» определяет только одну часть страховой выплаты, а вторая часть представляет перекрестное субсидирование между поколениями (от водителей старшего возраста и водителей-женщин к молодым водителям мужчинам).

Соответственно, существующая ставка не основана на истинной оценке риска отдельным водителем, поэтому не соответствует вероятному, статистическому риску на уровне индивидуальных дорожных пользователей (несоответствие). Если принимается принцип, что загрязнитель платит пропорционально загрязнению, которое он создает, водитель также должен платить пропорционально риску, который он создает для других.