5.3 Издержки дтп для Евросоюза

ДТП являются основной причиной смерти в возрасте до 40 лет и, по этой причине, означают огромные потери в продолжительности жизни. Например, в среднем, ДТП сокращает среднестатистическую продолжительность жизни на 40 лет, онкологические заболевания - на 10.5 лет, сердечно-сосудистые заболевания - на 9.7 лет.

Концепция издержек, связанных с ДТП сложна; как в отношении лежащей в основе экономической теории, практических расчетов, и этических вопросов, которые она затрагивает.

Тем не мене, подсчитано, что ежегодно издержки ДТП обходятся Союзу приблизительно в 15 млрд. ЭКЮ. Эта сумма включает только медицинские, административные и ремонтно-восстановительные затраты. Будущие потери продуктивности оцениваются в 30 млрд. ЭКЮ. Дополнительно подсчитано, что дорожные пользователи Европейского Союза имеют готовность платить свыше 100 млрд. ЭКЮ, чтобы предотвратить все ДТП на дорогах Евросоюза.

Не все из этих издержек, однако, представлены внешними факторами. Подсчитано, что от общей величины в объеме 2.5% от ВВП, выражающих общие издержки, только 1.5% приходится на внешние факторы (см. Приложение 7). Метод оценки издержек ДТП, особенно использование подхода «готовности платить» (WTP), как механизм определения ценности человеческой жизни, может отражать порядок величину разницы при оценке издержек ДТП.

Хотя есть общая тенденция полагаться более на этот подход, страны-члены все еще пользуются методами, значительно отличающимися друг от друга. Как обсуждалось в Главе 2, подход основанный на готовности платить является в основном более предпочтительным по сравнению с другими методами, поскольку он обеспечивает более многосторонний учет всех издержек. Постепенное движение в направлении более полного учета издержек ДТП наглядно демонстрирует насколько велик счет, который предъявляют ДТП, и оправдывает ужесточение политических действий, нацеленных на повышение безопасности движения.

Комиссия убеждена, что достоверное выявление издержек ДТП побудит:

1. власти к ассигнованию ресурсов для минимизации риска ДТП, например, путем дополнительного ужесточения законов, направленных на обеспечение безопасности, улучшения дорог и их содержания;

2. автомобилестроительную отрасль для поставки на рынок еще более безопасных автомобилей, как внутри, так и снаружи. Высокий рейтинг по безопасности автомобиля при столкновениях будет отвечать интересам отрасли, страховых компаний и пользователей;

3. увеличение шансов для выработки общей позиции стран-членов по отношению безопасности, которая оценивается по экономическим выгодам от предпринимаемых затрат на одинаковой основе;

4. безопасное управление транспортным средством.

Приложение 7

5.3.1 Внешние издержки от дтп

Изучения показывают, что пользователь «готов платить» более высокие затраты для снижения риска при дорожном движении, чем "осязаемые" издержки, упомянутые в Гл.5 (медицинские расходы, ремонтные затраты и т.д.). Некоторые страны-члены ввели компонент, названный "стоимость риска" для оценки ДТП при анализе доходов/затрат. Используя эти изучения можно сделать вывод, что дорожные пользователи могут иметь готовность платить ежегодно свыше 100 млрд. ЭКЮ для того, чтобы уменьшить все ДТП в Союзе. Поэтому, учитывая полные издержки, связанные только с ранениями в результате ДТП, а именно, затраты на медицинские услуги, последующую реабилитацию в обществе и на работе, потерю продуктивности и оценку снижения риска, сообщество в целом, похоже готово платить за снижение ДТП в Евросоюзе около 150 млрд ЭКЮ в год. Издержки ДТП с погибшими составляют 36% общих издержек, тяжелые ранения - 45%. Не все эти издержки, тем не менее, являются внешними.

С помощью прямого вычисления невозможно определить, какая часть из этих издержек не принимается в расчет индивидуальными транспортными пользователями (и является внешней) и должна, поэтому, быть переложена на них. Некоторые издержки ДТП - такие как материальный ущерб - оплачиваются через систему страхования, отражаются в страховых выплатах и являются, поэтому, уже интернализированными (переведенными из внешних издержек во внутренние затраты пользователей).

В то же время, ясно, что значительная часть "осязаемых" издержек (например, потеря продуктивности) является полностью внешней. Изучения также полагают, что издержки ДТП с участием пешеходов или велосипедистов являются в большей степени внешними. Но определение, какая часть таких издержек как "человеческое горе", связанных с гибелью и увечьем, является внешней, требует информации о степени, до которой рост дорожного движения повышает риск ДТП. Чем сильнее эта связь, тем выше внешние издержки, поскольку каждая дополнительная поездка приводит к росту уровня ДТП для всех других дорожных пользователей. При отсутствии детальных изучений по этому вопросу может быть переложена часть внешних издержек, по меньшей мере, половина общих издержек связанных с «человеческой ценностью». Это предполагало бы внешние издержки около 1.5% ВВП в Союзе, принимая во внимание, что общие издержки ДТП составляют около 2.5%. Однако, необходимо проведение дополнительных изучений по этому вопросу.