1 Введение

1.1 Потребность в политическом действии

Транспорт - важнейшая служба в любом сообществе.

Грузовой транспорт обеспечивает доставку продукции от производителя к потребителю, а пассажирский транспорт, как государственный, так и частный, позволяет гражданам Европы общаться, попадать на работу и учебу, принимать активное участие в экономической и социальной жизни. Повышение производительности транспорта стало главной предпосылкой промышленной революции, являясь движущей силой международной торговли и туризма.

Выгоды от транспорта многочисленны и разнообразны:

производительная транспортная система является главным вкладчиком в экономический рост, повышение конкурентоспособности и занятости.

Все это объясняет усиление тревоги, когда с нашими транспортными системами что-то складывается не так. Рост задержек на транспорте снижает скорости транспортировок в ряде главных европейских городов до уровня скорости движения во времена конных экипажей. Проблемы загрязнения воздуха (например, озоном) все чаще вынуждают европейцев воздерживаться от пребывания на открытом воздухе. Подсчитано, что ежегодно тысячи европейских граждан умирают только от одной формы загрязнения воздуха (твердые частицы)– по данным некоторых исследований загрязнение воздуха от работы транспорта убивает более чем 6 тысяч человек только в одной Великобритании. В результате дорожно-транспортных происшествий в странах-членах Европейского Союза ежегодно гибнет еще 50 тысяч человек, а ДТП стало основной причиной смертности в возрасте до 40 лет.

Хотя ожидается, что некоторые формы загрязнения будут сокращены в результате только проведения соответствующих политик, перегруженность будет расти опережающими темпами, если не предпринять дальнейших мер. Несмотря на то, что технический прогресс сделал транспорт намного безопаснее и общее количество ДТП в Европейском Союзе имеет тенденцию к дальнейшему снижению, общество понимает, что цена человеческих страданий, боли и утраченной работоспособности неприемлемо высока.

По всей Европе продолжаются дебаты по вопросам, составляющим «транспортную проблему». Хотя природа этой проблемы различается по регионам, призывы для политических действий становятся все громче. Правительства стран-членов ЕС инициируют дискуссии и публикуют консультативные документы, а широкий перечень институтов, таких как Европейский парламент, Комитет по экономическим и социальным вопросам и др., призывают к действиям. Кроме этого, Совет в Каннах вынес заключение о том, что должны быть приняты также другие меры для формирования более справедливой конкуренции между видами транспорта.

1.2 Необходимость ребалансирования политической стратегии

Определения:

Политика - генеральный курс действия, запланированный и определенный заранее высшим руководством и, принятый в качестве руководящего правила для всех связанных видов деятельности в бизнесе или другой сфере.

Стратегия - общий, всесторонний план достижения целей, состоящий из набора действий и решений, подготовленный высшим руководством.

Уже множество мер было предпринято на уровнях городов, регионов, стран-членов и Союза в целом. Каждая из мер послужила важным вкладом.

Например, Сообщество ввело более строгие стандарты на выбросы транспортных средств и, как следствие, эмиссии новых автомобилей сегодня на 90% ниже, чем в начале 70-х. В областях безопасности и шума стандарты также содействовали улучшениям. Тем не менее, многие транспортные проблемы связаны с тем, как принимаются решения отдельным пользователем относительно выбора вида транспорта, маршрута и времени поездки. Например, перегруженность является следствием того факта, что слишком много пользователей одновременно принимают одинаковое решение совершить поездку на своем автомобиле по одному и тому же маршруту. Большинство политик, применявшихся до сих пор, непосредственно не влияли на решения пользователей и, поэтому, выпускали из поля зрения такой важный фактор, как человеческое поведение.

Транспортный выбор оказывается под влиянием транспортных цен и, очевидно, что по многим поездкам существует расхождение между транспортными ценами, которые оплачиваются пользователями и реальными издержками, возникающими из-за этих поездок. Следствием становится искажение решений пользователей, в результате которых одновременно появляется чрезмерное количество «неправильного транспорта» в «неправильном месте». Ясно, что такое положение нельзя считать рациональным. Это же утверждение справедливо и в отношении того факта, что большую долю издержек, возникающих от подобного использования транспорта, оплачивает общество. В данном случае возникает вопрос о справедливости.

Комиссия уверена, что направленность потенциала, заключенного в инструментах ценообразования – содействовать снижению остроты самых насущных транспортных проблем (перегруженности, аварийности, загрязнения воздуха и шума) – должна быть адресной. Острота транспортных проблем определяется соотношением издержек, которые оплачиваются пользователями в виде различных сборов, и издержек, которые перекладываются на других пользователей и на сообщество в целом, в результате чего кто-то переплачивает, а кто-то недоплачивает. Острота ситуации в обобщенном виде характеризуется величиной «внешних издержек(externalities)», то есть частью транспортных издержек, которая остается «за пределами» цены, оплачиваемой транспортными пользователями. Перевод издержек из внешних, по отношению к цене поездки, в пределы (в состав) цены этой поездки и называется "трансформацией внешних издержек во внутренние затраты", что подразумевает, что каждый пользователь, совершающий поездку, должен оплачивать реальную полную стоимость этой поездки.

Важность отражения ценами реальных издержек, уже подчеркивалась в Белом Документе в связи с будущим единой транспортной политики. Данное требование назревает по мере завершения формирования внутреннего транспортного рынка Европейского Союза. Перевозчики разных видов транспорта из разных стран-членов получили благоприятную возможность конкурировать друг с другом на всем пространстве Союза. Для избежания искажения и создания равных условий для конкуренции важно, чтобы систематически применялся принцип: каждый перевозчик и, каждый пользователь оплачивают полные издержки, связанные со своими поездками. В ином случае ситуация становится несправедливой, а также, нерациональной, поскольку транспортные пользователи начинают выбирать перевозчиков, предлагающих более низкие цены, включающие только часть издержек, а не все издержки полностью, которые могли бы стать основой правильного решения. Комиссия, как защитник здоровья внутреннего рынка, несет ответственность за адресацию издержек и предложение решений.

В целом, ценообразование должно рассматриваться как дополнение, а не как замена регулированию и другим политикам внутреннего рынка. В некоторых случаях, подходы, основанные на ценах, могут несколько уменьшить бюрократию и устранить устаревшие правила из существующего законодательства, но, в общем, правила будут и далее оставаться необходимыми для производительного функционирования внутреннего рынка в качестве гарантии исполнения требований, касающихся здоровья, безопасности и защиты прав потребителей. Другие политики, связанные с информацией, НИиОКР, продвижением услуг общественного транспорта (как поддерживается в Зеленом Документе по общественному транспорту «Sitizens’ Network”), также могут внести свой вклад в снижение транспортных проблем. Поэтому, предлагаемый в данном документе подход более заключается в ребалансировании принципа принятия политических решений, чем в революционном его изменении.

Срочная необходимость такого ребалансирования лучше всего подтверждается величиной издержек, перекладываемых одними транспортными пользователями на других или, на сообщество в целом: суммарные внешние издержки наземного транспорта оцениваются различными исследованиями OECD как величина, достигающая 5% ВВП. Несмотря на то, что существует неопределенность в оценках некоторых внешних издержек (а сами издержки различаются по видам транспорта, внутри самих видов, по времени и по месту), величина общих внешних издержек транспорта сопоставима с его вкладом в ВВП и настолько велика, что без сомнения есть все основания для политических действий.

Таблица 1 Примерный расчет внешних издержек транспорта

(выраженных в % от ВВП)

Загрязнение воздуха (без эффекта общего потепления климата)	0.4
Шум	0.2
ДТП	1.5
Перегруженность	2.0

Источник: Различные исследования и OECD (1994)

Оценки предполагают, что свыше 90% этих издержек приходится на автодорожный транспорт. Внешние издержки железных дорог и внутренних водных путей оценивались только частично, поскольку существуют еще и сложные инфраструктурные издержки, которые также требуют учета для их покрытия. Пока в распоряжении еще нет достаточной информации о величине внешних издержек при морских и воздушных перевозках, где политики, похоже, должны отличаться от тех, что применимы для наземного транспорта из-за своей межконтинентальной природы.

Приведенные данные объясняют, почему внимание данного документа концентрируется именно на автодорожном транспорте, при полном признании необходимости применения изложенных принципов ко всем другим видам транспорта.