4.5.2 Возмещение затрат транспортных инфраструктур: автомобильные, железные дороги и внутренние водные пути

Возникает вопрос, могут ли отдельные виды транспорта покрывать затраты своих инфраструктур и, существенна ли разница между видами. Свидетельства, приводимые в Приложении 5, предполагают, что в конечном итоге, налоги, которые платят дорожные пользователи, значительно превышают расходы, которые связаны с инфраструктурами. Дорожные расходы Европейского Союза составляют около 1% ВВП Союза, а общие поступления от дорожных пользователей (пошлины и налоги на транспортные средства, налоги на топливо) составляют 2% ВВП. Эта разница по грубым оценкам составляет 65 млрд ЭКЮ и должна быть сопоставима с внешними издержками автодорожного транспорта (См. Глава 8). Проведенные изучения полагают, что дорожные пользователи также покрывают затраты инфраструктуры. Тем не менее, значительные искажения похоже имеются в рамках дорожного сектора. Изучения, где рассматривались издержки, перекладываемые на различных дорожных пользователей, показывают, что общие уровни налогов на тяжелые грузовики в некоторых странах-членах не покрывают того ущерба, которые эти транспортные средства причиняют дорогам. В некоторых случаях, похоже, издержки тяжелых транспортных средств компенсируются пассажирскими легковыми автомобилями.

Приложение 5

Таблица 16 Фактор ущерба, наносимого автомобильной дороге

при движении грузовых ТС различных типов

Тип транспортного средства		Фактор ущерба от ТС
Двухосное транспортное средство с трехосным прицепом (40т)		2.94
Трехосное транспортное средство с двухосным прицепом (40т)		2.75
Трехосное транспортное средство с трехосным прицепом (40т)		1.21
Трехосное транспортное средство с трехосным прицепом (44т)		2.08
Четырехосные автопоезда,, составленные из двухосного транспортного средства с двухосным прицепом (36т)		2.99
Двухосное транспортное средство (18т)		1.70
Трехосное транспортное средство (25т)		1.65
Трехосное транспортное средство с воздушной подвеской (26т)		1.99
Легковой автомобиль		0.0001

Источник: Bulletin of the European Union, supplement 2/96, “Towards fair and efficient pricing in transport”

Как железные дороги, так и внутренние водные пути обнаруживают намного более низкий уровень возмещения затрат инфраструктур, чем в случае с автомобильными дорогами. Например, недавние исследования обнаружили, что средний уровень возмещения затрат инфраструктуры для европейских железных дорог составляет 56% (IWW/Infras, 1995г). Должно быть, тем не менее, указано, что в обоих случаях, значительную роль играют проблемы измерения и поэтому, проблема может быть отнесена настолько же к учету и прозрачности затрат, как и к их возмещению. Цифры возмещения затрат для внутренних водных путей, например, похоже не учитывают тот факт, что водные пути обеспечивают обеспечение водой бытовых и промышленных потребителей, поддерживают уровни грунтовых вод и являются важными для множества задач и видов деятельности, таких как защита от паводков, туризм, рыболовство, ирригация и т.д. Изучения, проведенные службой навигации Сены, которые предпринимали попытку принять в расчет подобные факторы, полагают, что только 18% общих издержек инфраструктуры реки Сены должны быть отнесены на водный транспорт.

Аналогично, для железных дорог цифры возмещаемых затрат могут быть поставлены под вопрос, поскольку неясно до какой степени эти цифры были подвергнуты корректировке в связи с обязательствами по предоставлению общественных услуг, которые возлагались и продолжают возлагаться на железные дороги. Ожидается, что большая часть «непокрытых» затрат инфраструктуры будет и далее оплачиваться странами-членами в порядке поддержания определенных общественных услуг. Похоже, что существует главное несоответствие между существующими инфраструктурными сетями и коммерческими потребностями в современных железнодорожных операциях. Политика Сообщества в области железных дорог подразумевает постепенное ослабление государственного контроля в секторе, что должно сделать железные дороги все более чувствительными к рыночным механизмам: как только операторы адаптируют структуру своих услуг к рыночному спросу, их потребность в пользовании инфраструктурой также изменится. При условии, что страны-члены возродят железнодорожные финансы, которые были постепенно ликвидированы прошлыми требованиями о предоставлении общественных услуг – как требовала Директива 91/440 (ЕЕС) – и будут платить рыночные цены за будущие общественные услуги, железные дороги будут находиться в лучшем положении чтобы оплачивать затраты своей инфраструктуры.