0. Во-первых, поступления от таких сборов оставались бы внутри дорожного сектора и, поэтому, приносили бы выгоду непосредственно тем, кто платил.

1. Во-вторых, поступления позволили бы отменить другие налоги, которые в настоящее время взимаются для финансирования нужд инфраструктур, но которые по большому счету не связаны с издержками пользования инфраструктуры.

2. В-третьих, поступления могли бы быть использованы для финансирования других частей обширной стратегии по борьбе с перегруженностью (системы сопровождения на маршруте, общественный транспорт и т.д.).

   В долгосрочном измерении, сборы за перегруженность имеют перспективу для пересмотра транспортного налогообложения для значительного повышения производительности и справедливости нашей транспортной системы.

   Ясно, что эти сведения также имеют основную важность для финансовой жизнеспособности инвестиционного партнерства частного и государственного секторов (PPP): введение платы послужило бы источником стабильных поступлений, которые могли бы покрыть значительную часть издержек. Цель Европейского Союза - продвижение партнерства частного и государственного секторов в область инфраструктуры является дополнительной причиной для внедрения дорожного ценообразования.

   4.5 Как оплачиваются издержки инфраструктуры перегруженности в настоящее время?

   4.5.1 Системы оплаты

   Ни одна из стран-членов не взимает сборы конкретно за перегруженность, хотя некоторые пошлинные схемы устанавливают отличные уровни пошлин для пиковых периодов. Политики, направленные на сдерживание перегруженности, в основном, имеют ориентацию на регулирование. Местные власти применяют дополнительные меры для борьбы с перегруженностью, например: ограничение парковок, субсидии для общественного транспорта, решения в области землепользования и т.д. В то время, как некоторые из этих мер вполне успешны, общий уровень перегруженности в Союзе имеет тенденцию стабильного роста, сигнализируя о том, что необходим больший прогресс в области ценообразования за пользование инфраструктурой.

   Страны-члены используют различные схемы ассигнования и возмещения издержек инфраструктуры, которые базируются, главным образом на ежегодных налогах на транспортные средства и топливных акцизах.

   В шести странах-членах ЕС - Греции, Испании, Франции, Италии, Австрии и Португалии используются также дорожные пошлины. Более того, сборы с дорожного пользователя, основанные на времени, в течение которого используется инфраструктура, с 1995г. были введены для грузовиков в Дании, Германии и странах Бенелюкса.

   Швеция, еще до вступления в ЕС также начала применять так называемый «километровый налог», связанный с пробегом для транспортных средств на дизельном топливе, величина которого зависит от веса и числа осей.

   Ежегодный налог на транспортное средство в странах-членах часто базируется на общем весе грузовика или, иногда, на осевых нагрузках грузовика. Тем не менее, связь между общей суммой собираемых налогов с пользователей и ущербом, наносимым этими пользователями инфраструктуре, является весьма слабой. Это возникает из-за отсутствия связи ежегодного налога на транспортное средство с пробегом этих транспортных средств. Более того, связь между потреблением топлива (налог через акциз на топливо) и ущербом, наносимым дороге, также не определяется, особенно для больших грузовиков. Приложение 5 представляет свидетельство по издержкам износа и разрушения дорог в результате движения тяжелых грузовиков различных типов.

   Вывод, вытекающий из данного свидетельства: издержки инфраструктуры значительно варьируются в зависимости от характеристик транспортных средств. Более того, при осознании того, что издержки одинаковых инфраструктур также значительно варьируются в разных частях Союза в зависимости от местных характеристик (т.е. географии), ясно, что производительная система возмещения издержек износа и разрушения дорог должна быть высокодифференцированной.

   Минимальные уровни ежегодного налогового обращения и максимальные уровни сборов с дорожных пользователей утверждены для коммерческих грузовых автомобилей законом Сообщества. Минимальные ставки акцизов на топливо также утверждены. Тем не менее, реальные применяемые ставки, все еще значительно различаются. Таблица 4 предоставляет информацию по этому вопросу.

   Таблица 4 Дорожные налоги, применяемые в Европейском Союзе (ЭКЮ)

Государство	Акциз на топливо*	Ежегодный налог на транспортное средство**
Бельгия	298.3	940***
Дания	289.6	1245
Германия	324.9	2676
Греция	343.4	307****
Испания	257.6	464****
Франция	328.2	787
Ирландия	301.8	1965
Италия	375.8	711
Люксембург	260.1	779
Нидерланды	316.5	1038
Австрия	297.0	2825
Португалия	315.0	349***
Финляндия	284.5	3333
Швеция	316.2	2591
Великобритания	399.3	4100
Установленное законодательством ЕС (минимум)	245	700

* - Дизель на 1001 (1995)

** - Тяжелые грузовые автомобили 38т (1994)

*** - Тяжелые грузовые автомобили 40т (1994)

**** - Греция, Испания и Португалия применяли меньшие ставки до 1.1.1997

Источник: Службы Европейской Комиссии

Существующая система представляет смесь налогов на основе национального принципа (например, ежегодного налога на транспортное средство), которая содержит те налоги, что платятся в стране регистрации и принципа территориальности, который подразумевает, что оплата сбора производятся там, где вызываются затраты (например, пошлины, сборы с дорожных пользователей и, в меньшей степени, акцизы на топливо). Ясно, что необходимость увязать сборы настолько тесно, насколько это возможно, с затратами, подразумевая следование принципу территориальности. Это также поддерживается Европарламентом в Директиве 93/89/ЕЕС относительно Евровигнетта.

Значительная разница, иллюстрируемая Таблицей 4, также означает потенциальное искажение конкуренции среди перевозчиков различных национальностей, поскольку, перевозчики, использующие одинаковые транспортные средства и перевозящие идентичные грузы облагаются сборами по-разному в зависимости от их национальности. Это, в свою очередь, создает препятствие для производительного функционирования внутреннего рынка Евросоюза.

Необходимо большая степень гармонизации уровней минимального налогообложения для создания единого игрового поля для перевозчиков различных национальностей.

Схемы, используемые для покрытия издержек инфраструктуры на железных дорогах и внутренних водных путях, также сильно различаются между странами-членами. Это в значительной степени следствие сильного регулирования рыночных организаций, которые определяют эти виды транспорта. В некоторых странах, используются сборы за пользование железнодорожными путями, в то время как в других странах-членах применяются фиксированные ставки при свободном доступе. Аналогично, большое количество разновидностей существует на внутренних водных путях.

За этим улучшением может последовать следующий шаг на пути совершенствование системы ценообразования: введение дифференциации по времени и месту.