Приложение 4 Электронные системы сбора пошлин

Многие европейские страны рассматривают использование электронного сбора пошлин (EFC) для оплаты транспортных услуг. Основной фокус новой технологии – сбор дорожных пошлин, но также есть интерес относительно дорожного ценообразования в городских условиях (сборы при дорожной перегруженности), в секторе общественного транспорта и других услуг.

Внедрение на существующих пошлинных дорогах (базовое внедрение на одной полосе): В Европе EFC в настоящее время имеют экономическое обоснование и могут эксплуатироваться при определенных условиях. Особые полосы движения на существующих пунктах взимания пошлин были запроектированы для осуществления автоматического (без остановки) платежа транспортным средством, обеспеченным необходимым электронным оборудованием. Скорости движения транспортных средств ограничиваются физически при въезде на полосу для обеспечения достаточного времени для электронного взаимодействия. Системы могут быть запроектированы для остановки транспортных средств на пункте сбора пошлин, если по каким-либо причинам взаимодействие не состоялось.

Многополосное внедрение EFC:

4.4 Плата, связанная с перегруженностью, политики экономичности в области инфраструктуры и возмещение издержек инфраструктуры

Иногда можно слышать утверждение, что лучшее средство избежать перегруженности – просто обеспечивать расширение инфраструктуры. Несмотря на необходимость в дополнительной инфраструктуре в Европе, но по другим причинам, это утверждение в целом не оправдано: поскольку водители избегают пользоваться перегруженной дорогой, существует скрытая потребность, которая тут же прорывается наружу, как только появляются дополнительные мощности (полоса движения). Через некоторое время перегруженность появляется снова. Такой результат подтверждается многочисленными изучениями и примерами из реальной жизни. Кроме введения запретов, что имеет много недостатков, единственным способом обуздать перегруженность на протяжении длительного времени становится установление цены на пользование инфраструктурой.

Введение платы за перегруженность также содействовало бы производительному предоставлению инфраструктуры. Производительное обеспечение инфраструктуры в основном влечет за собой принятие решений по мощностям путем сравнения выгод от расширения мощностей (например в результате экономии времени) с затратами на создание дополнительных мощностей (строительство и последующее содержание). Оптимальное обеспечение инфраструктурой подразумевает расширение ее мощности до определенного предела, за которым затраты на дальнейшее расширение инфраструктуры уже более не перевешиваются выгодами.

Однако, при отсутствии платы за перегруженность скорости движения транспорта, в долгосрочном измерении, всегда будут оставаться слишком низкими из-за постоянства перегруженности, когда через некоторое время объемы дорожного движения будет выше, чем это было желательно. Поэтому, при отсутствии ценообразования на перегруженность, в основном будет привлекательно стремление строить все больше мощностей, чем это действительно желательно для сообщества. Ценообразование на перегруженность, таким образом, приводит к значительному сокращению затрат ресурсов направляемых в инфраструктуру. Более того, может быть продемонстрировано, что производительная плата за перегруженность является полезным руководством для принятия решений в области инфраструктуры. Исследованием в 1988г. было продемонстрировано (Newbery), что если плата за перегруженность превышает затраты на расширение мощностей инфраструктуры, то в целом, расширение мощностей инфраструктуры становится обоснованным.

Было установлено, что если инфраструктура производительна, а ее мощность является объектом взимания платы за перегруженность то, как количество инфраструктуры, так и ее использование становятся такими, что невозможно пропускать на сети больше движения с большими скоростями при издержках ниже, чем связанные с этим выгоды. Совместное использование платы за перегруженность и правил экономичного инвестирования, являются, таким образом, существенным предварительным условием для появления баланса транспортной системы. Изучения, проведенные в США в 1982г., показали, что движение в этом направлении может привести к ежегодной экономии затрат 7.75 млрд. или около 18% общих годовых расходов на автомагистрали.

Сборы за перегруженность также могут значительно увеличить поступления. Эти поступления могут быть использованы на возмещение капитальных затрат сети и могут, при определенных условиях, обеспечить полное возмещение (Winston 1985).

Такой подход имеет ряд преимуществ: