использовать транспортные средства конфигурации с пониженной нагрузкой на ось транспортного средства,
избегать порожних пробегов,
в некоторых случаях использовать комбинированный транспорт.
2. Возврат совокупных затрат инфраструктуры
Если значительная часть общих транспортных затрат не зависит от пользователя, как в случае с капитальными затратами, тогда ценообразование только по одним предельным издержкам не даст полного возмещения всех затрат инфраструктуры. Тем не менее, полное возмещение затрат важно по ряду причин:
Во-первых, частные владельцы инфраструктуры в любом случае должны возмещать свои затраты. Порты, аэропорты, пошлинные дороги применяют все возможные схемы ценообразования, которые увязывают оплату с другими параметрами (например, доступ, приземления, парковка и т.д.) для возмещения общих затрат.
Во-вторых, при отсутствии полного возмещения затрат в транспортном секторе в целом, бюджет должен будет финансировать сектор за счет налогов/сборов, собираемых где-то еще. В целом считается, что хотя из соображений экономичности ценообразование по предельным издержкам обладает основными преимуществами, большие перемещения между секторами являются нежелательными. Поэтому, в принципе общие издержки инфраструктуры должны покрываться в течение длительных периодов времени.
При принятии критерия для возмещения затрат должен приниматься во внимание ряд соображений:
Во-первых, общепринято и приемлемо инвестировать в инфраструктуру по причинам, не связанным только с транспортной политикой, например, таким как поддержание регионального баланса. В таком случае, выглядит необоснованным требование к транспортным пользователям покрывать издержки инфраструктуры, возникающие на подобной основе. Это подчеркивает необходимость в точной системе учета.
Во-вторых, решения, принимаемые в прошлом по инфраструктурным проектам, которые сегодня уже не могут соответствовать транспортным потребностям, в некоторых случаях, вызывают неоправданно высокие затраты, которые не могут быть возмещены пользователями. Инфраструктуры подобного типа должны подвергаться специальному уходу.
3. Прозрачность
Система взимания платы с целью возмещения затрат инфраструктуры должна быть ясной для граждан и бизнеса.
4.3 Издержки перегруженности: природа, величина и возмещение
Перегруженность - это потери времени. Перегруженность возникает, когда дорожная сеть заполнена большим количеством пользователей, чем предусмотрено ее проектной пропускной способностью. В такой ситуации каждый пользователь теряет время сам и создает потери времени для других. Эти потери представляют собой экономические потери, поскольку люди оценивают время в деньгах и, дополнительно, задержки увеличивают потребление энергии. Задержки растут опережающими темпами с увеличением количества пользователей на сети, когда транспортное движение замедляется и приближается к остановке. Поэтому на перегруженных сетях даже небольшие снижения объемов транспортного движения могут значительно ускорять скорость движения транспортных потоков.
Перегруженность связана с нехваткой инфраструктуры через образование очередей (то есть количественное нормирование): каждый застревает в дорожной пробке и теряет время, одновременно создавая соответствующие задержки для других. Когда принимается транспортное решение, то каждый транспортный пользователь принимает во внимание только свое личное время и свои прочие затраты, игнорируя те затраты, что создаются для других. А поскольку так поступает каждый, то возникает слишком много транспортного движения и все пользователи инфраструктуры теряют время. Хотя в конечной ситуации, все пользователи инфраструктуры испытывают и покрывают общие убытки от потерь времени, еще возникают и внешние издержки от потерь ограниченных ресурсов (время, энергия). Эти результаты вытекают из факта «сбоя рыночного механизма», поскольку, как говорилось выше, отдельный пользователь инфраструктуры не сравнивает личные выгоды от своего транспортного решения с общими издержками, которые это решение оказывает на общество в целом (так называемые предельные социальные издержки). Решения, основанные на цене и примененные с учетом дефицита инфраструктуры, корректируют этот сбой рыночного механизма за счет обеспечения того, что цены, оплачиваемые отдельными пользователями, будут отражать полные издержки транспортных решений для всех других пользователей инфраструктуры. Результатом является то, что поездки, которые вызывают более значительные издержки, чем выгоды. Гарантирующее снижение объемов транспортного движения приводят к более высоким скоростям поездок и экономии времени, которые выгодны всем.
Здесь важно заметить, что ценность времени значительно отличается с точки зрения разных пользователей инфраструктуры.
Пример:
Издержки простоя в транспортной пробке значительно выше для грузовика, который везет комплектующие для конвейерной линии или бизнесмена, который спешит в аэропорт, чтобы вылететь на важные переговоров, чем для тех, чья поездка не требует точного прибытия на место.
Тем не менее, в существующей ситуации, без введения оплаты издержек перегруженности не существует средства распределения ограниченного ресурса инфраструктуры между теми, кто мог бы извлечь наибольшую выгоду от ее использования. В результате, теряются деньги и сообщество в целом не может реализовать максимум выгод от своих инфраструктурных сетей.
Диаграмма 2 показывает, что перегруженность на дорогах Нидерландов возросла вдвое за 10 лет. в 1994 г. это вызвало рост издержек на 0.7 млрд. ЭКЮ (0.25%. от ВВП). Опыт США за последние 10 лет наводит на мысль, что рост перегруженности, который может ожидаться в Европе в течение ближайших десятилетий исходя из существующего уровня владения легковыми автомобилями и прогнозов, увеличится и достигнет уровней США. В 1991 г. в США 47.2% общего пробега транспортных средств по дорогам, соединяющим штаты и, проходящим через зоны застройки, совершено в условиях перегруженности в отличие от 30.6% в 1983г. Даже на участках этих же дорог, проходящих в сельской местности, перегруженность в настоящее время приобретает характер проблемы, воздействуя на 9% общего дорожного движения, что стало больше в три раза за восьмилетний период. (Glamlich 1994).
Диаграмма 2 Перегруженность на автомагистралях Нидерландов 1986-94 гг. (1986=100)
Существует ограниченное количество расчетов издержек перегруженности и большинство из этих расчетов относятся к автомобильным дорогам. Последние изучения проведенные OECD (Quinet 1994) определяет величину издержек от дорожной перегруженности в западных индустриализированных сообществах как 2% от ВВП. Эта цифра предполагает общие издержки порядка 120 млн. ЭКЮ. Расчеты для других видов транспорта показывают значительно более низкие уровни.
Пример:
Издержки перегруженности на европейском воздушном транспорте определяются в последнем изучении (ECAC 1995), но это изучение, похоже исключает потери времени пассажиров.
Одно из изучений железнодорожного транспорта предполагает, что общие затраты во Франции достигают 0.15 млрд. ЭКЮ. Если это представляло бы общие издержки Европы, общие издержки составили бы около 0.85 млд. ЭКЮ. Для внутреннего водного транспорта перегруженность является незначительной, поскольку пропускная способность внутренних водных путей достаточна. Данные по морскому транспорту отсутствуют.
Вывод, который следует из изучений: перегруженность является причиной основных издержек, которые главным образом концентрируются на автодорожном транспорте.
Важной характеристикой перегруженности является то, что ее величина сильно варьируется в пространстве и во времени. Ясно, что перегруженность является функцией пространственной организации в Западных сообществах (80% населения проживает в городах) и соответственно фиксированный характер рабочего и учебного времени в течение дня и недели.
Таблица 3 представляет результаты изучения дорожной перегруженности в Великобритании, которые доказывают это. Дорожная перегруженность главным образом концентрируется в зонах застройки. Издержки перегруженности в течение пиковых периодов значительно выше, чем в межпиковые периоды. В то время как дорожное движение в сельской местности составляет только 20% от общего дорожного движения, его доля в общих издержках от перегруженности составляет менее 1%.
Таблица 3 Издержки перегруженности в Великобритании, 1993г.
|
Доля в общих издержках, (%) |
Издержки перегружен-ности, пенс на авт./км |
Доля в дорожном движении |
Автомагистрали |
1 |
0.32 |
17 |
Центр города, пиковый период |
13 |
44.74 |
1 |
Центр, межпиковый период |
27 |
35.95 |
3 |
Не центр, пиковый период |
17 |
19.51 |
4 |
Не центр, межпиковый период |
26 |
10.75 |
10 |
Небольшой город, пиковый период |
6 |
8.47 |
3 |
Небольшой город, межпиковый период |
9 |
5.17 |
7 |
Прочие районы зон застройки |
0 |
0.08 |
14 |
Дорога в сельской местности, двух полосная проезжая часть |
0 |
0.06 |
12 |
Главная дорога |
1 |
0.23 |
18 |
Прочие дороги в сельской местности |
0 |
0.06 |
12 |
Средняя величина |
|
4.18 |
|
Источник: Newbery (1995)
Из этого следует вывод: политики сдерживания перегруженности должны быть дифференцированы по времени и пространству. Одновременное повышение сборов, похоже, не может стать результативным решением, поскольку оно не позволяет достичь требуемого дифференцирования. Более того, это было бы несправедливо. Значительное увеличение таких сборов послужило бы бременем для сельских районов, будучи одновременно недостаточным для обеспечения заметного эффекта в сильно перегруженных больших городах с пригородами.
Ценообразование – только один элемент из многосторонней стратегии по сдерживанию перегруженности. Важную роль могут сыграть также другие политики. Например, введение маршрутного сопровождения на основе средств телематики, управлении движением и информационных систем могут значительно увеличить фактическую пропускную способность инфраструктурных сетей. Также, обеспечение производительных услуг общественного транспорта, как продвигается в Зеленом Документе по сети для граждан, ускорит переход пользователей от частных автомобилей на общественный транспорт (автобусы, рельсовый транспорт). Более того, работа на основе телекоммуникаций, проведение телеконференций, приобретение товаров через телемагазины могут снизить необходимость в передвижениях. Ясно, что различные компоненты стратегии должны дополнять друг друга для обеспечения их максимального эффекта.
Полное внедрение такой системы неизбежно влечет электронный сбор, что имеет значительные преимущества с точки зрения гибкости и отсутствия препятствий для потоков дорожного движения поскольку транспортные средства не должны останавливаться у пунктов сбора пошлин). Последние разработки систем полностью отвечают требованию невмешательства в личную жизнь дорожных пользователей полагаясь на технологии на основе смарт-карт. Значительный прогресс уже достигнут в развитии таких телематических систем и в Евросоюзе проводится большое количество испытаний. (См. Приложение 4). Тот факт, что такие системы очень тесно связаны с рынком, доказывает случай с Сингапуром, который получил 140 млн. контракт для строительства системы, первая фаза которой должна быть завершена в конце 1997 года. Австрия также выразила свои намерения внедрить электронные системы взимания дорожных платежей возможно к концу 20 века.
В Германии и Нидерландах внедрение стстем дорожного ценообразования рассматривается на период после 2001 года.