3.2 Инструменты, основанные на рыночных механизмах и регулирование

Существует, как упоминалось в предыдущих главах, два базовых подхода к сдерживанию внешних транспортных факторов:

1. Инструменты, в основе которых лежат рыночные механизмы (например, ценообразование),

2. Прямое регулирование (также иногда называемые как «система управления и контроля»).

При сравнении привлекательности политик, принадлежащих к этим двум разновидностям, в идеале, необходим дифференцированный подход «от случая к случаю». Тем не менее, существует ряд общих внутренних характеристик для рассмотрения.

1 Аргументы в пользу экономических инструментов

Наблюдения показывают, что экономические инструменты могут быть тесно связаны с решаемой проблемой, они похоже могут обеспечить большую экономическую выгоду от произведенных затрат, чем прямое регулирование, поскольку позволяют пользователям и бизнесу надеяться на разнообразие вариантов, позволяющих снижать внешние факторы.

Пример:

Введение платы на выбросы становится спусковым крючком для развития транспортных средств, более дружественных по отношению к окружающей среде. Это приводит к качественному изменению парка транспортных средств, более высоким показателям их загрузки (если раньше мог ехать один человек, то теперь на одном автомобиле могут совершить попутную поездку 2-3 человека, оставив свои автомобили в гараже), увеличению пользования общественным транспортом и т.д. Глава 6 содержит более подробное обсуждение этой точки зрения.

Экономическая выгода от произведенных затрат может быть особенно высокой, когда надо решать проблемы, варьирующиеся в пространстве и времени: сборы могут отражать эти различия, где правила – в частности законодательство Сообщества – имеет тенденцию соответствовать правовым ограничениям. Экономические инструменты отлично подходят для рыночной системы и, поэтому, как правило, создают меньше бюрократии при сравнении с регулированием.

Тем не менее, следует отметить, что рыночные катаклизмы, высокие операционные издержки и затраты на внедрение в практику, а также проблемы классификации, могут значительно понизить выгоды от использования экономических инструментов. Если рынки не функционируют производительно, то естественно, что ценовые методы становятся неэкономичными, а результативность экономических инструментов ухудшается.

Высокие операционные затраты, возникающие из-за необходимости применения передовых и дорогостоящих технологий, которые очевидно также снижают экономическую выгоду от применения рыночных инструментов. Проблемы классификации могут подразумевать, что трудно напрямую связать сборы с проблемами. Как уже упоминалось, чем меньше сборы отражают издержки на уровне индивидуальных транспортных пользователей, тем менее привлекательными становятся экономические инструменты.

2. Аргументы в пользу прямого регулирования

Гармонизированные прямые стандарты обеспечивают предсказуемую регулируемую среду для производителей, чтобы выпускать единую версию транспортного средства, позволяя таким образом пожинать плоды роста масштабов производства. Подход, предпринятый Сообществом, состоял в учреждении амбициозных стандартов на основе передовой технологии. Регулирование также легко осуществляется на практике. Привлекательность гармонизированного технического регулирования должно будет соответствовать налоговым системам, применяемым с достаточным единообразием и последовательностью на уровне ЕС.

В некоторых случаях прямое регулирование может иметь преимущества, поскольку изменения имеют прямую адресацию и, поэтому, инструмент, не находится в зависимости от нестабильного рыночного механизма. Прямое регулирование также необходимо, когда четкое достижение стандартов здоровья и безопасности является критическим условием или когда должно гарантироваться соблюдение неких физических пороговых величин. Исходя из внутренних рыночных причин, в случаях, которые касаются свободного обращения товаров, часто желательно устанавливать минимум стандартов (например, максимальные значения ограничений выбросов) на уровне Сообщества.

Дискуссии показывают, что политики должны состоять их комбинации инструментов, с применением обоих подходов, а решения должны разрабатываться на основе дифференцированного подхода «от случая к случаю». Транспортные политики – как на уровне Союза, так и на уровне отдельных стран-членов – в прошлом полагались главным образом на регулирование для достижения улучшений в области безопасности и экологических эксплуатационных характеристик транспорта, в то время как использование экономических инструментов, хотя и увеличиваясь, является все еще ограниченным (См. Главы с 4 по 7).

Существуют различные причины для предположения, что было бы полезным пересмотреть данный подход.

Во-первых, общее осознание проблем возросло, и призывы к политическому действию стали более настойчивыми. На основе применения текущей политики можно прогнозировать значительное обострение ряда проблем, в то время как другие не могут решаться удовлетворительно. Регулирование, похоже, не способно регулировать все механизмы необходимые для решения проблем, поскольку многие из них связаны с человеческим поведением.

Во-вторых, в некоторых областях затраты для достижения дальнейших улучшений возросли и возникает общая необходимость оценки политик с точки зрения их соответствия экономической выгоде от предпринимаемых затрат.

В-третьих, похоже что технические возможности для внедрения экономичных инструментов возросли (например, за счет телематики).

В-четвертых, либерализация внутренних рынков требует устранения перекосов между видами транспорта и операторами различных национальностей. Поскольку, степень принятия издержек внешних транспортных факторов во внутренние затраты пользователей различна в разных частях Союза, необходимо больше усилий.

В-пятых, как обсуждалось выше, «транспортная дилемма» состоит их серии взаимосвязанных проблем, требующих интегрированного системного ответного действия. Политическая стратегия, которая также полагается на экономические инструменты является в целом более способной обеспечить такое действие.

Данный документ, поэтому, исследует потенциал того, как сделать цены более справедливыми и более экономичными, являясь частью многогранной транспортной политики.